Отчет по практике депо ремонта

Отчет по практике на ремонтном локомотивном депо

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 22 Апреля 2013 в 12:07, отчет по практике

Описание работы

В конце 2009 года произошло разделение депо на Ремонтное локомотивное депо Тында-Северная (ТЧР-36) и эксплуатационное депо Тында (ТЧЭ-11). В своей деятельности Локомотивное депо руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другими нормативными актами Министерства путей сообщения, корпоративными и иными актами открытого акционерного общества «Российские железные дороги», Уставом ОАО «РЖД», положением Тындинского отделения и Уставом предприятия(Приложение 1). Основными задачами Депо являются: — создание условий для обеспечения установленного объема перевозок на обслуживаемом участке при полной их безопасности и минимальных расходах на выполнение требуемого объема работ;
— содержание в технически исправном состоянии парка локомотивов;
— выполнение принятых планов ремонта локомотивов;
— проведение эффективной экономической и кадровой политики, способствующей улучшению социального положения работников Депо;
— осуществление научно- технической и инвестиционной политики.

Файлы: 1 файл

Введение — копия.doc

В России с ее огромными пространствами неизмеримо возрастает роль железнодорожного транспорта. Железные дороги являются федеральной государственной собственностью. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности. В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества, государства и его экономические отношения и взаимодействия с транспортом и народным хозяйством стран ближнего и дальнего зарубежья. Поэтому, мною было выбрано место прохождения практики- локомотивное депо Тында-Северная.

В конце 2009 года произошло разделение депо на Ремонтное локомотивное депо Тында-Северная (ТЧР-36) и эксплуатационное депо Тында (ТЧЭ-11). В своей деятельности Локомотивное депо руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другими нормативными актами Министерства путей сообщения, корпоративными и иными актами открытого акционерного общества «Российские железные дороги», Уставом ОАО «РЖД», положением Тындинского отделения и Уставом предприятия(Приложение 1). Основными задачами Депо являются: — создание условий для обеспечения установленного объема перевозок на обслуживаемом участке при полной их безопасности и минимальных расходах на выполнение требуемого объема работ;

— содержание в технически исправном состоянии парка локомотивов;

— выполнение принятых планов ремонта локомотивов;

— проведение эффективной экономической и кадровой политики, способствующей улучшению социального положения работников Депо;

— осуществление научно- технической и инвестиционной политики.

Основными целями практики являются ознакомление с действующей структуры управления депо, планирование экономических показателей работы предприятия, анализ финансово-экономических показателей предприятия, программа технико-экономического развития предприятия. В ходе практики я проанализировала экономические показатели работы предприятия. Так же я закрепила теоретические знания полученные на общепрофессиональных дисциплинах и использовала их в реальных производственных условиях. Основные отделы в которых я выполняла данные мне задания и работу это- отдел кадров и экономический отдел. В отчете будут отражены такие вопросы как : особенности управления предприятием, особенности учетной политики ,используемые предприятием, производственные ресурсы предприятия.

1.1 Техническая- экономическая характеристика предприятия

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся ремонтные цеха отделения и участки, химико-технологическая лаборатория, пункты технического обслуживания локомотивов и экипировочные позиции, складские помещения и другие объекты . Ремонтное локомотивное депо является структурным подразделением дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО РЖД. Локомотивное депо обеспечивает ремонт, техническое обслуживание и модернизацию локомотивов в соответствии с планами, согласованными с Дирекцией тяги. В соответствии с ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и высокую производительность труда и безопасные условия. Депо имеют цехи: эксплуатации, технического обслуживания, текущего ремонта, механический, дизельный, заготовительный, по ремонту электрических машин и аппаратуры, а также ряд отделений: автоматное- по ремонту автотормозов и автосцепки, сварочное, кузовное, аккумуляторное, инструментальное и др. При каждом основном депо имеется химика- техническая лаборатория для анализа топлива, масел и воды, а также для контрольных испытаний металлов и материалов. На территории депо сооружаются экипировочные устройства. К ним относятся экипировочные стойла, на которых снабжают электровозы и тепловозы песком и смазкой, а тепловозы, кроме того, дизельным топливом, маслом и водой. Экипировочные стойла могут служить и местом осмотра локомотивов. Для снабжения топливом котельных, населения железнодорожных поселков (при их наличии) в депо имеются склады каменного угля, дров и топочного мазута. На территории депо расположены устройства для поворота локомотивов. Для отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивов. А иногда и пунктах смены бригад в ведении депо имеются дома отдыха бригад. В локомотивном депо установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта, обязательные для всех железных дорог: техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4; текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3; капитальные ремонты КР-1, КР-2.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или мотор-вагонного поезда за время, установленное графиком движения поездов. Перечень обязательных работ по техническому обслуживаниюТО-1 устанавливает служба локомотивного хозяйства. В этот перечень входят главным образом осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки.

Техническое обслуживание ТО-2 производят в основном депо и пунктах технического обслуживания с отцепкой локомотива от состава. Обычно пункты технического обслуживания совмещены с пунктами оборота локомотивов мотор-вагонных поездов.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняет специализированная бригада слесарей, которая осматривает ходовые части локомотивов и мотор-вагонных поездов, тормозное оборудование, тяговые электродвигатели, автоматическую локомотивную сигнализацию. Приборы бдительности и связи. Периодичность технического обслуживания ТО-2 составляет 36- 48 ч в зависимости серии локомотива. Продолжительность простоя на ТО-2 установлена не более 2 ч; осмотр, как правило, совмещают с экипировкой локомотива.

Техническое обслуживание ТО-3 производят в основных локомотивных депо комплексные и специализированные бригады, которые выполняют работы, предусмотренные для технического обслуживания ТО-2, и, кроме того, осматривают дизель, его агрегаты и тяговый генератор.

При техническом обслуживании ТО-4 обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из под локомотива.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняют в депо в специализированных цехах, причем специализацию производят не только по видам ремонта, но и по сериям тягового подвижного состава.

Капитальные ремонты КР-1 ( капитальный ремонт первого объема) и КР-2 (капитальный ремонт второго объема) производят на ремонтных заводах. В отдельных случаях капитальный ремонт КР-1 допускается выполнять в депо, имеющем соответствующее оборудование и кадры для производства такого ремонта. Имущество депо составляют основные и оборотные средства, а так же ценности стоимость которых отражается на балансе дальневосточной Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Руководство ремонтным локомотивным депо осуществляет начальник депо, он действует на принципе единоначалия, имеет заместителей.

В штатное расписание локомотивного депо входят следующие структурные подразделения:

• администрация (начальник депо, главный инженер, главный механик, заместитель по ремонту, заместитель по эксплуатации, заместитель по кадрам, главный бухгалтер, начальники отделов);
• технический отдел;
• отдел по охране труда и техники безопасности;
• химическая лаборатория;
• цеха, пункты технического осмотра локомотивов;
• отдел главного техника;
• отдел снабжения;
• дежурные по депо;
• нарядчики;
• отдел машинного инструктажа;
• локомотивные бригады;
• отдел кадров;
• планово-экономический отдел;
• нормировщики;
• группа учета;
• топливный склад;
• теплотехники;
• бухгалтерия.
• Отдел труда и заработной платы

Непосредственно начальнику депо подчиняются следующие отделы: отдел кадров, планово-экономический отдел, нормировщики, группа учета, топливный склад, теплотехники, бухгалтерия.

Главному инженеру подчиняются: технический отдел, отдел по охране труда и техники безопасности, химическая лаборатория, строительный цех, электромашинный цех, механический цех и кузница, колесный цех, топливно-аккумуляторный цех, автоматный цех, тепловозный цех.

Главному механику подчиняются: ремонтно-хозяйственный цех, автотранспортный цех, инструментальный цех.

Заместителю по ремонту подчиняются: пункт технического осмотра электровозов, пункт технического осмотра тепловозов, заготовительный цех, отдел главного техника, отдел снабжения.

Заместителю по эксплуатации подчиняются: дежурные по депо, нарядчики, отдел машинного инструктажа, локомотивные бригады.

Заместителю по кадрам подчиняется отдел кадров.

Источник

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска

Наименование:

отчет по практике Ремонтное локомотивное депо

Информация:

Тип работы: отчет по практике. Добавлен: 03.07.2014. Год: 2014. Страниц: 24. Уникальность по antiplagiat.ru:

Описание (план):

РЕМОНТНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

— СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ДИРЕКЦИИ ПО РЕМОНТУ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА – СТРУКТУРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ДИРЕКЦИИ ПО РЕМОНТУ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА – ФИЛИАЛА ОАО «РЖД

Отчет по производственной практике

ТЕМА : Ремонтное локомотивное депо

Ремонтное локомотивное депо

Ремонтное локомотивное депо Златоуст, основанное в 1890 году является одним из старейших депо на ЮУЖД. Исходя из анализа работы, депо является стабильно работающим предприятием. В депо достаточный потенциал для выполнения программы ремонта локомотивов, приписного парка депо Златоуст, рассчитанной на содержание парка локомотивов согласно потребности перевозочного процесса, выполнения ремонта узлов локомотивов для нужд смежных предприятий, производство ремонтов локомотивов Горно-Заводской зоны Челябинской области.
Близкое расположение ремонтного локомотивного депо Таганай и эксплуатационного депо Златоуст, общие традиции, значительно упрощают процесс обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса. В 1996-1997 годах произведена реорганизация объединены депо Миасс, Бердяуш, Кропачево, Нязепетровск В 2009 г. по программе развития ОАО «РЖД» организовано Ремонтное локомотивное депо Таганай В 2010 г. образовалась Южно-Уральская дирекция по ремонту тягового подвижного состава – структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД».

Расположение депо и производственные мощности позволяют производить устранение неисправностей локомотивов работающих на полигоне трёх дорог ЮУЖД, КБШЖД, МСКЖД, что значительно сокращает расходы на перегонку локомотивов в недействующем состоянии. Работа по устранению неисправностей организована как в основном депо, так и в парках отправления станции Златоуст и станции Кропачёво. Устранение неисправностей на станционных путях значительно сокращает расходы связанные с заменой локомотива и простоем поезда.

Структурная схема ремонтного локомотивного депо Таганай

В ремонтном локомотивном депо Таганай производится ремонт электровозов ВЛ10 в/и в объёме ТР-3, ТР-2, ТР-1.

Производится ремонт тепловозов 2ТЭ10 в/и ТР-1, ТО-3.
Производится ремонт тепловозов ЧМЭ-3 ТР-2, ТР-1, ТО-3.

В депо организован полный цикл ремонта ТР-3, ТР-2 электровозов ВЛ10 в/и.

Производится полное освидетельствование колёсных пар со сменой бандажа.
В электромашинном цехе организован ремонт:
тяговых двигателей в объёме ТР-3, СР;
вспомогательных машин в объёме ТР-3.
В аппаратном цехе организован ремонт электрической аппаратуры
Производится ремонт автотормозного оборудования
Производится ремонт приборов безопасности.
Организован ремонт электронных приборов.

Оснащение цеха ТР-3:

Одна ремонтная позиция

Стенды для разборки и сборки КМБ.

Позиция для сборки/разборки тележек.

Позиция для ремонта тележек.

Позиция тарировки рессорного подвешивания.

Позиция дефектоскопии.

Установка для высоковольтного испытания электровоза.

Позиция для ремонта и испытания пусков ых сопротивлений.

Позиция сборки/разборки буксовых узлов.

Участок по ремонту подшипников качения.

Позиция дефектоскопии.

Оборудование для смены бандажа колесной пары.

Оборудование для профильной обточки колесных пар.

Оборудование для упрочнения гребней колесных пар.

Оборудование для сборки/разбор ки электрических машин.

Оборудование для ремонта якорей и остовов электрических машин.

Оборудование для балансировки якорей и роторов.

Оборудование для обточки и про дорожки якорей электрических машин.

Испытательная станция.

Пропиточное отделение.

Стенды для ремонта электрической аппаратуры.

Испытательная станция электрической аппаратуры.

Отделение по ремонту токоприемников.

Отделение по ремонту аккумуляторных батарей.

Стенд для ремонта и проверки кранов машиниста условный номер 394.

Стенд для ремонта и проверки кранов машиниста вспомогательного тормоза условный номер 254.

Стенд для ремонта и проверки пневматического оборудования электровозов и тепловозов.

Отделение по ремонту компрессоров.

Программа ремонта локомотивов на 2010 год.

Электровозы ВЛ 10:

ТР-3 — 51 электровоз, включая 3 электровоза С.Кав ж.д.

ТР-2 – 87 электровозов, в том числе 4 электровоза с перекаткой тележек.

ТР-1 – 711 электровозов

ТО-5 – 54 электровоза

ТО-2 – 4000 электровозов

ТО-4кп – 1571

Упрочнение — 2240 к.п.

Тепловозы 2ТЭ10:

ТР-1 – 25 тепловозов

ТО-5 – 30 тепловозов

ТО-2 – 1113 тепловозов

ТО-4кп – 6 ед.

ТО-3 – 92 тепловоза

Тепловозы ЧМЭ-3:

ТР-1 – 38 тепловозов

ТР-2 – 17 тепловозов

ТО-5 – 30 тепловозов

ТО-4 к.п. – 60

ТО-3 – 253 тепловоза

ТО-2 – 2147 тепловозов

Выполнеие показателей работы ремонтного депо Таганай в за 1 полугодие 2010года

За 1 полугодие 2010 года себестоимость находится в пределах плановых величин. Программа ремонта выполнена к плану на 103,2%.

Снижение плановой трудоемкости ремонтов в 2010 году по отношению к 2009 году связано с отменой коэффициента старения локомотивов (трудоемкость введена в действие с 01.01.2010года).

ТР-3 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 2670,3 тыс.руб, фактическая трудоемкость 2787,8, кол-во физ.ед — 25 локомотивов.

ТР-2 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 256,7 тыс.руб, фактическая трудоемкость 495,4 кол-во физ.ед — 57 локомотивов

ТР-1 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 92,9 тыс.руб, фактическая трудоемкость 281,7, кол-во физ.ед — 393 локомотивов.

ТО-2 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 4,2 тыс.руб, фактическая трудоемкость 12,4, кол-во физ.ед — 2069 локомотивов.

ТО-5 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 104,3 тыс.руб, фактическая трудоемкость 285,6, кол-во физ.ед — 22 локомотивов.

ТО-4 ВЛ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 2,7 тыс.руб, фактическая трудоемкость 5,6, кол-во физ.ед — 964 локомотива.

ТР-1 2ТЭ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 149,8 тыс.руб, фактическая трудоемкость 243,1 за одну секцию, кол-во секций — 7

ТО-3 2ТЭ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 46,2 тыс.руб, фактическая трудоемкость 112,1 за одну секцию, кол-во секций — 84

ТО-5 2ТЭ10 — себестоимость единицы ремонта составляет 73,0 тыс.руб, фактическая трудоемкость 243,9 за одну секцию, кол-во физ.ед — 15,5 локомотивов

ТР-1 ЧМЭ3 — себестоимость единицы ремонта составляет 106,7 тыс.руб, фактическая трудоемкость 149,8, кол-во физ.ед — 24 тепловоза

ТО-3 ЧМЭ3 — себестоимость единицы ремонта составляет 32,8 тыс.руб, фактическая трудоемкость 79,8, кол-во физ.ед — 103 тепловоза

ТО-4 ЧМЭ3 — себестоимость единицы ремонта составляет 1,7 тыс.руб, фактическая трудоемкость 3,8 кол-во физ.ед — 30 тепловозов

ТО-5 ЧМЭ3 — себестоимость единицы ремонта составляет 52,5 тыс.руб, фактическая трудоемкость 163, кол-во физ.ед — 12 тепловозов

ТО-2 ЧМЭ3 — себестоимость единицы ремонта составляет 4,0 тыс.руб, фактическая трудоемкость 6,1, кол-во физ.ед — 1179 тепловоза

Себестоимость ремонтов

Себестоимость и трудоёмкость ремонтов

Электровозы

Себестоимость Тыс. руб	Трудоёмкость
1	ТР-3	2670,3	2787,8
2	ТР-2	256,7	495,4
3	ТР-1	92,9	281,7
4	ТО-2	4,2	12,4
5	ТО-5	104,3	285,6
6	ТО-4 (обточка)	2,7	5,6

Тепловозы 2 ТЭ10В

Себестоимость Тыс. руб	Трудоёмкость
1	ТР-1	149,8	243,1
2	ТО-3	46,2	112,1
3	ТО-2	3,3	12,44
4	ТО-5( обточка)	73	243,9

Тепловозы ЧМЭ 3

Себестоимость Тыс. руб	Трудоёмкость
3	ТР-1	106,7	149,8
ТО-3	32,8	79,8
4	ТО-2	4	6,1
5	ТО-5	52,5	163
6	ТО-4( обточка)	1,7	3,8

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ РЕМОНТНЫХ
ПОЗИЦИЙ РЕМОНТНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
ТАГАНАЙ

По ремонту электровозов ВЛ-10:
в объеме ТР-3 годовая расчётная мощность составляет 72 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 25 ед., выполнение ремонта 25 ед;
в объёме ТР-2 годовая расчётная мощность составляет 120 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 66 ед., плановая мощность 48 ед.
в объёме ТР-1 годовая расчётная мощность составляет 1200 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 394 ед., плановая мощность 351 ед.

По ремонту тепловозов 2ТЭ-10:
в объёме ТР-1 годовая расчётная мощность составляет 40 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 5 ед., плановая мощность 8 ед.
в объёме ТО-3 годовая расчётная мощность составляет 99 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 42 ед., плановая мощность 46,5 ед.

По ремонту тепловозов ЧМЭ-3:
в объёме ТР-1 годовая расчётная мощность составляет 49,5 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 24 ед., плановая мощность 20 ед.
в объёме ТО-3 годовая расчётная мощность составляет 280 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 103 ед., плановая мощность 120 ед.

по ремонту электрических машин :
электромашинный цех расчетная мощность составляет
500 тяговых двигателей марки ТЛ2к1, 50 тяговых двигателей ТЕ-006, 20 двигателей ЭД-118 в год
Вспомогательных машин Марки ТЛ110 — 140 ед, ДК405- 140ед, НБ-436 150шт.

Оснащение колёсного цеха:

Позиция сборки/разборки буксовых узлов.

Участок по ремонту подшипников качения.

Позиция дефектоскопии.

Оборудование для смены бандажа колесной пары.

Оборудование для профильной обточки колесных пар.

Оборудование для упрочнения гребней колесных пар.

1. Назначение и характеристика участка.
Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар локомотива ВЛ10
Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:
-на программу деповского ремонта
-на объём работ по текущему ремонту
В цехе выполняются работы:
-обточка поверхности катания колёсных пар
-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец
-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец.
-полная и промежуточная ревизия роликовых букс.
-ремонт роликовых подшипников.
-подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс
-обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс-дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла.
Работа цеха
Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные днии организованы в одну смену по 11 часовому рабочему графику.
Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта подьемочного ремонта электровозов.
Цех разделяется на следующие отделения и участки:
-колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла.
-участок для дефектоскопии осей колёсных пар
-отделение роликовых подшипников
-предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещ ён участок по подготовке букс к монтажу
-монтажное отделение для монтажа роликовых букс
-колёсный парк
Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.
Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.
Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из –под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски
Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.
Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно- токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.
Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.
Рис 1. Схема размещения оборудования колесно – роликового цеха

2. Конструктивно – технологическая характеристика буксы электровоза ВЛ10 , роликового подшипника.

Роликовые подшипники, расположенные в буксах, воспринимают статические и динамические нагрузки, действующие на вагон, и передают их к вращающимся шейкам осей, а также ограничивают перемещение колесной пары при движении вагона.
Рис 2. Общий вид тележки электровоза ВЛ- 10

передача усилий производится от тележки на колеса. через поводок 1 , и буксу на колесо через роликовые подшипники.
Поэтому роликовые подшипники рассчитываются на радиальные и осевые нагрузки.
Радиальная нагрузка, направленная перпендикулярно оси вращения подшипников и шейке оси, возникает от тары вагона и груза, находящегося в нем, а также от вертикальных динамических воздействий из-за неровности пути, наличия стыков на рельсах и т. д.
Осевая нагрузка вызывается центробежной силой, давлением ветра и другими горизонтальными усилиями, действующими вдоль оси вращения подшипников.
В зависимости от направления нагрузки подшипники делятся на радиальные, радиально-упорные и упорные. Первые воспринимают радиальные нагрузки, но могут воспринимать и небольшие осевые, вторые — комбинированные (радиальные и осевые) и третьи — только осевые
Рис. 3. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками

Каждый подшипник состоит из внутреннего 3 и наружного колец 1. ( см рис 4)
Между последними находятся ролики 2, удерживаемые в сепараторе 4 на одинаковом расстоянии друг от друга. Сепаратор может опираться на борта внутреннего или наружного кольца или на ролики. Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых врашается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом.

Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипнике и является суммой зазоров между дорожками качения колец и роликом, а осевой — между бортами наружных колец и роликом.
Осевым разбегом роликового подшипника называется величина, на которую могут взаимно смещаться наружные и внутренние кольца вдоль оси колесной пары. Такой разбег исключает возможность постоянного трения торцов ролика о борта колец. Он определяется суммой зазоров между торцами ролика и бортами колец н измеряется перед монтажом только у подшипников с цилиндрическими роликами, воспринимающими осевые нагрузки, если этот разбег не обеспечен конструкцией.
Цилиндрические подшипники.
Радиальными роликовыми подшипниками с короткими цилиндрическими
роликами (цилиндрические подшипники) называются такие, у которых отношение длины ролика lр (рис. 5) к его диаметру d p равно или меньше двух.
Цилиндрический подшипник представляет собой разъемную конструкцию, у которой одно из колец (внутреннее или наружное), сепаратор и ролики соединены в один неразъемный блок. Такие подшипники, имеющие один ряд роликов, бывают открытые, закрытые и полузакрытые. Подшипники двух последних видов, кроме радиальной нагрузки, могут воспринимать и осевую.
Подшипники открытого вида (см. рис. 4, б) на одном из колец бортов не имеют, вследствие чего у них не ограничивается взаимное перемещение наружного и внутреннего колец, а также шейки оси и корпуса буксы. Подшипники закрытого вида имеют борта на внутреннем и наружном кольцах (один борт приставной), чем ограничивается их взаимное перемещение и соответственно перемещение шейки оси и корпуса буксы в пределах осевого разбега. Подшипник полузакрытого вида, имея только один борт на одном из колец (см. рис. 4, а) или плоское упорное кольцо 5 (см. рис. 4,б), воспринимает осевые нагрузки, действующие только в одном направлении.
Рис. 4 Роликовые подшипники.

Ролики цилиндрических подшипников
Формы роликов цилиндрических подшипников приведены на рис.5

у подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготовляются с рациональным контактом — так называемой «бомбиной» (рис. 6 б).
Радиальная нагрузка, приходящаяся на ролик по всей его длине, полностью воспринимается поверхностью качения. При этом отсутствуют какие-либо горизонтальные усилия, которые могут прижать торцы роликов к бортам колец и вызвать силу трения скольжения, что относится к положительным качествам цилиндрических подшипников. Возникающие в процессе эксплуатации последних осевые нагрузки воспринимаются только торцами роликов. При этом между последними и бортами колец возникает сила трения скольжения, которая может привести к интенсивному износу, сколу, выкрашиванию и шелушению роликов по торцам.
Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам, Например, у двух цилиндрических подшипников, установленных на одну шейку оси, допускается разность радиальных зазоров до 0,03 мм, а у двух сферических — до 0,1 мм. Увеличение этой разности приводит к перекосу корпуса буксы, вызывает неравномерное распределение нагрузки подлине роликов и преждевременное их разрушение. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу подшипников ролики сделаны со скосами длиной l (см. рис. 5, 6а) или с «бомбиной» (см. рис. 6, б)

Рис 6. Формы цилиндрических роликов

Схема распределения нагрузок на подшипник.
У роликовых подшипников в зависимости от конструкции буксы нагрузку воспринимают 5 — 6 роликов, находящихся сверху примерно на 2/3 длины окружности наружного кольца подшипника
Наиболее нагруженный силой ролик находится на вертикальной оси подшипника, т.е. на направлении нагрузки. На остальные ролики нагрузка практически уменьшается пропорционально косинусу угла между направлением силы и прямой, соединяющей центр ролика с центром подшипника.
Такая схема (рис 8.) распределения нагрузок между роликами подтверждается многочисленными испытаниями, проведёнными в ВНИИЖТе. Результаты стендовых и поездных испытаний ВНИИЖТа показывают, что при
движении вагона в роликовом подшипнике буксы тележки практически одинаковую нагрузку воспринимают семь роликов (из девяти) вместо трёх (из пяти) при действии на подшипник одной радиальной нагрузки. Это объясняется тем, что в буксах тележек вагонов вследствие забегания боковых рам возникают моменты в горизонтальной плоскости, которые перегружают ролики , расположенные под углами 2?_р и 3?_р, (?_р — угол между двумя смежными роликами).
Расчетная схема когда центр наиболее нагруженного ролика расположен на направлении вертикальной нагрузки Р а а нагрузка на остальные ролики уменьшается пропорционально косинусу угла между направлением силы и прямой, соединяющей центр роликов с центром подшипника приведена рис 7.

Рис 7 . Схема нагрузки роликов подшипника.

Долговечность подшипника
Под номинальной долговечностью понимается срок службы, число оборотов колеса или километров пробега вагона, в течение которых не менее 90% из данной группы идентичных подшипников при одинаковых условиях должны отработать без появления признаков усталости металла, характерным признаком усталости может явиться выкрашивание металла на рабочих поверхностях деталей в виде раковин или отслаивание металла.

Основные виды неисправностей подшипников

Сплошной след от ожога электрическим током на
поверхности качения ролика.
Возникает при выполнении сварочных работах без
применения заземляющего провода. т.е. сварочный ток
проходит через буксовый узел ( подшипники ) на
заземленный рельс. Меры по предотвращению возникновения
дефекта .- Применять заземляющий провод
непосредственно перед сварочными работами при ремонте
вагонов

Сколы краев ролика . Возникают при больших
контактных давлениях на концах роликов не
имеющих скосов при одновременном действии на
подшипник осевых и радиальных нагрузок при
уменьшенном осевом разбеге подшипника.

Раковины и выкрашивание металла .
Могут появляться в результате местных
контактных перенапряжений.
При неправильном монтаже могут возникают
монтажные задиры
Блестящие круговые полоски на роликах.
Недостаток смазки или загрязнение с
Надиры – повреждения в виде «елочки» на торцах
роликов, буртов обойм возникают при недостаточной
смазываемости подшипника

Организация ремонта подшипников.
1. Ремонт роликовых подшипников производят на предприятиях, имеющих цехи роликовых подшипников и соответствующее удостоверение на право полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и ремонт подшипников.
2. При ремонте подшипников забракованные детали (наружные и внутренние кольца, сепараторы и ролики) заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям, изложенными в инструкции ЦТ330
3. Предназначенные для ремонта подшипники промывают и осматривают для определения объема ремонта.

Виды ремонта
Ремонт подшипников делится на два вида:
ревизия 1 обема — Ревизия первого объема производится:
— при текущем ремонте ТР-3 локомотива;
— при выявлении ненормального шума (стука) в подшипниках при прослушивании . Буксовые узлы разобираются с оставлением на шейках оси внутренних колец цилиндрических подшипников на горячей посадке. Подшипники осматриваются, при сборке букс измеряются посадочные радиальные зазоры (т.е. при внутренних кольцах, сидящих на оси) и осевой разбег буксы.

ревизия 2 обьема.
Ревизия второго объема производится:
— по буксам — при полном освидетельствовании колесных пар;
— при ремонте колесных пар на заводах, но не реже чем через одну смену бандажей, а также при необходимости замены хотя бы одного подшипника или ослабления детали на средней части оси;
— во всех случаях выявления дефектов узлов, которые нельзя устранить при ревизии П ри ревизии первого объема
Подшипники ремонтируют без переборки роликов (без измерения роликов по диаметру и по длине) при замене и расточке сепаратора, зачистке (шлифовке) бортов колец, замене наружного или внутреннего колец, зачистке (шлифовке) дорожек качения колец. На ремонтных заводах кольца подвергают магнитному контролю.

При ревизии второго вида ремонта
При ревизии второго объема подшипник полностью разбирают.
Производят ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением роликов по диаметру и длине) производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения чеканки, зачистки (шлифовке) образующих роликов и торцов роликов.
При ремонте производится магнитный и вихретоковый контроль колец и роликов с последующим размагничиванием. При выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора проверяют диаметр и длину всех роликов и подшипник вновь собирают. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов — не более 12 мкм.
После разборки все детали осматривают. Особое внимание обращают на состояние сепараторов — на наличие трещин в зоне перехода перемычек к основаниям. При необходимости ролики и кольца шлифуют. Полиамидные сепараторы подвергаются растяжению на специальных установках.
Годные для комплектования подшипников ролики со скосами сортируют (измеряют) по диаметрам в трех сечениях — в середине и по краям цилиндрической части вблизи скосов на приборах В901 (408М) или РМ 101 с измерительной головкой или двухмикронным миниметром.
При этом непостоянство диаметра, а также разность диаметров по краям цилиндрической части, конусность и выпуклость в среднем сечении ролика не должны превышать 5 мкм.
Технологическая карта ремонта подшипников 1 и второго обьема приведена в приложении №4 ( технологическая карта) .
Новые и бывшие в эксплуатации подшипники после промывки, остывания, осмотра и ремонта проверяют и комплектуют по радиальным зазорам. Цилиндрические подшипники на горячей посадке, кроме того, проверяют по осевым зазорам между торцами роликов и бортами наружных колец и измеряют (подбирают) диаметры посадочных отверстий внутренних колец для обеспечения соответствующего натяга при посадке на шейку.
При установке двух цилиндрических подшипников они должны быть дополнительно скомплектованы по осевому разбегу. Комплектование подшипников по радиальным зазорам сводится к подбору двух (парных) подшипников для одной шейки оси по величинам радиальных зазоров.
Измерение радиальных зазоров
За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси. Полученные радиальные зазоры записывают цветным карандашом на наружной или торцевой поверхностях соответствующих наружных колец подшипников, а также в журнал формы ВУ-90.( пример заполнения журнала ВУ 90 в приложении 3)
Радиальные зазоры у цилиндрических подшипников измеряются щупом.
При работе щупом подшипник ставят в вертикальное положение. Зазор при измерении на столе проверяется в верхней части подшипника. Если ролики у цилиндрических подшипников собраны вместе с наружным кольцом, радиальный зазор измеряют между роликами и внутренним кольцом.
и т.д.

Перейти к полному тексту работы

Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru

Смотреть полный текст работы бесплатно

Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Источник