Машины и оборудование по ремонту колесных пар вагонов
Машины и оборудование по ремонту колесных пар вагонов
Отчет по практике
| Введение |
Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляют особые, повышенные требования Госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
1. Назначение колёсных пар
Колесная пара (рис.1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси.
Рисунок 1 — Колесная пара:
1 – ось колёсной пары; 2 – колесо; 3 – шейка оси; 4 – предподступичная часть оси; 5 – подступичная часть оси; 6 – средняя часть оси.
Размеры оси устанавливаются в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.
Колесные пары предназначены III-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950, РУ-1050- с роликовыми подшипниками (РУ — роликовая унифицированная, Ш — торцевое крепление внутренних колец подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки определяются диаметры шеек 3 (см. рис. 1), подступичной 5 и средней части 6. Предподступичная часть 4 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях 5 прочно закрепляются колеса 2.
Колесные пары с осями, предназначенные для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейки: с торцевой частью для навинчивания корончатой гайки; при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами.
В эксплуатации еще находится небольшое количество колесных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм, которые в настоящее время заменяются более современными. Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм. В старотипных пассажирских вагонах осталось малое количество колесных пар с диаметром 1050 мм.
Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колеса 2 (см. рис. 1) с соблюдением строго определенных размеров. Расстояние между внутренними гранями колес составляет: для новых колесных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями 120 км/ч – (1440±3), свыше 120 км/ч, но не более 160 км/ч – ( ). Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса и рельсы разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается до колесной пары не более 3 мм. Колеса, укрепленные на одной оси, не должны иметь разность диаметру более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышение сопротивлению движению. С целью снижения инерционных усилий, колесные пары скоростных вагонов подвергаются динамической балансировке: для скоростей 140 -160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Н•м; для скоростей 160-200 км/ч – не более 3 Н•м.
Кроме колесных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляются конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям для вагонов промышленного транспорта, для вагонов электропоездов и дизель — поездов, а также с раздвижными на оси колесами для эксплуатации на железных дорогах с различной шириной колей и др.
1.1 Требования предъявляемые к колёсным парам
Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшение непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колей); обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающих изнашиванию в эксплуатации.
1.2 Характеристика условий эксплуатации детали
Безопасность движения подвижного состава в большей степени зависит от надежности колесной пары, которая характеризуется способностью безотказной ее работы в сложных условиях эксплуатации. Надежность зависит от качественных параметров колесной пары и ее напряженного состояния, возникающего под влиянием действующих нагрузок, которые приводят к появлению дефектов. На колесную пару оказывают воздействие внешние переменные статические нагрузки и постоянно действующие силы, обусловленные посадками с натягом колес на подступичные части и роликовых подшипников на шейки оси.
2. Ремонт колесных пар
2.1 Организация ремонта колесных пар
Технологический процесс ремонта колесных пар организован согласно действующей нормативно-технической документации и осуществляется в соответствии с приведенной в презентации «Схемой технологического процесса ремонта колесных пар».
После подъемки вагонов в вагоносборочном отделении участка деповского ремонта вагонов бригадир колесно-роликового участка 6 разряда производит: оприходование колесной пары (присваивает порядковый номер, записывает его в натурный листок формы ВУ-51 и наносит мелом на диск колеса с внутренней стороны); предварительный осмотр колесной пары для выявления трещин (по скоплению пыли и грязи в виде валика, образованию пузырьков краски, разрыву слоя краски) и сдвига или ослабления ступицы колеса на подступичной части оси. Колесные пары с выявленными неисправностями бракуются.
Колесные пары из-под вагонов подаются с тележками в моечную машину по обмывке тележек, где происходит их освобождение от рам тележек. Из моечной машины по обмывке тележек колесные пары выкатываются при помощи пульта, управляемого оператором. Затем колесные пары поочередно перемещаются к устройству сухой очистки дисков цельнокатаных колес до металлического блеска. Управление установкой осуществляет оператор участка деповского ремонта вагонов с пульта управления, расположенного на установке.
После очистки дисков цельнокатаных колес колесная пара подается вручную оператором участка деповского ремонта вагонов в однокамерную моечную машину, где производится обмывка 4% моющим раствором средства «Рейс-О» или «РИК» до полного очищения в течение 10-12 минут (для сильно загрязненных колесных пар до 15 минут), с одновременной очисткой средней части оси. Предварительно на буксовые узлы колесных пар надеваются защитные чехлы для предотвращения попадания в них влаги. Температура моющего раствора 70-900С, давление 5-6атм. Управление установкой осуществляет оператор участка деповского ремонта вагонов с пульта управления, расположенного рядом с установкой.
Для выталкивания колесных пар из моечной машины используются толкатели. После обмывки и очистки средней части оси колесная пара с помощью толкателя подается на позицию входного контроля.
В случае выхода из строя установки для очистки средней части оси или дробеструйной установки допускается, производить очистку элементов колесных пар вручную с применением металлических и волосяных щеток.
На позиции входного контроля дефектоскопист осматривает колесную пару и проводит проверку: средней части оси на магнитном дефектоскопе МД13ПР, дисков колес вихретоковыми дефектоскопами ВД12НФ, ВД113.5. Результаты дефектоскопирования дефектоскопист записывает в рабочий журнал произвольной формы, на основании которого затем ставит свою роспись в журнал ф. ВУ-53. При наличии трещин в элементах колесная пара направляется на ВКМ.
Исправность роликовых подшипников буксовых узлов колесных пар, подлежащих обыкновенному освидетельствованию, проверяет бригадир колесно-роликового участка на установке УДП-85 и приборе АЛ-2-3 с распечаткой протоколов контроля. При неудовлетворительных результатах контроля колесная пара отправляется в демонтажное отделение для проведения полного освидетельствования. С позиции входного контроля слесарь колесно-роликового участка перемещает колесную пару на позицию обмера, где бригадир производит окончательный осмотр и обмер всех частей колесной пары, (инструментальный контроль колесных пар осуществляется, если разность температур окружающей среды и объекта контроля не более 3оС). При внешнем осмотре колесных пар обращает внимание на знаки и надписи, нанесенные на наружной грани обода колеса.
На основании результатов осмотра и обмера бригадир определяет вид ремонта колесной пары и наносит мелом на диске колеса разметку вида ремонта; кроме требуемого ремонта указывает номер неисправности по классификатору ИТМ1-В; на бракованных элементах ставит знак «Б»; окончательно оформляет приходную часть натурного листка формы ВУ-51. Листок Ф ВУ-51 передает оператору колесного участка для занесения данных в журнал Ф ВУ-53 и АРМ бригадира колесного участка.
Колесные пары, направленные на обыкновенное освидетельствование, подаются слесарем колесно-роликового участка вручную с помощью поворотного устройства по рельсовым путям транспортного коридора (допускается использование кран-балок) на участок промежуточной ревизии. Колесные пары, которым требуется полное освидетельствование, подаются в демонтажное отделение. Демонтаж буксовых узлов производит слесарь 3 разряда.
Колесные пары после демонтажа буксовых узлов подаются для обмывки в моечную машину. Обмывку деталей буксового узла и колесных пар производит слесарь. После обмывки детали буксового узла (кроме стопорных планок, упорных и внутренних колец подшипников) слесарь по технологическому столу подает на участок монтажа.
Промытые колесные пары толкателем слесарь подает на рельсовый путь, а затем на позицию дефектоскопирования демонтажного отделения, где дефектоскопист не ниже 5 разряда на установке МДУ-КПВ производит магнитопорошковый контроль средней части оси, шеек и предподступичных частей (при снятых внутренних и лабиринтных кольцах).
Затем слесарь подает колесную пару на позицию дефектоскопирования отделения промежуточной ревизии, где дефектоскопист 6 разряда дефектоскопом УД2-102 производит ультразвуковой контроль оси (УД4-Т).
Снятие лабиринтных и внутренних колец подшипников напрессованных на шейки осей, производится слесарем 3 разряда с помощью установки демонтажа УДБ-2.
На позиции неразрушающего контроля отделения промежуточной ревизии дефектоскопист 6 разряда всем колесным парам, поступившим в ремонт, дефектоскопом УД2-102 (УД-4Т) производит ультразвуковой контроль основного сечения обода, приободной зоны диска, гребня; дефектоскопом УДС1-22 ультразвуковой контроль поверхность катания колеса. После обточки на этой же позиции производится повторно ультразвуковой контроль обода колеса.
2.2 Виды ремонтных работ
Колесные пары, которым необходима обработка поверхности катания колес, слесарь подает на накопительные пути токарного отделения. Колесные пары, требующие обыкновенного освидетельствования, подаются со специальными временными крышками, одетыми вместо смотровых. Колесные пары, требующие полного освидетельствования, (после демонтажа буксового узла и промывки) с накопительных путей подаются токарями при помощи кран-балок и траверс на колесотокарные станки КТ-112 и UBB-112 для обточки.
На основании размеров, отмеченных бригадиром мелом на внутренней поверхности диска колеса и дополнительных контрольных измерений, произведенных токарем, токарь выбирает необходимые режимы резания. Обточка поверхностей катания колес производится в соответствии с МК 1070.1020201575.
При обработке профиля поверхности катания колес обточке подвергаются: гребень, поверхность катания, фаски на наружной грани и, при необходимости, внутренние грани. Обточка внутренних граней производится в тех случаях, когда разница расстояний между ними в разных точках у одной колесной пары более 2 мм.
Обточка ведется с расчетом минимального снятия металла.
В процессе обточки токарь проверяет правильность выполнения профиля поверхности катания и фаски наружной грани максимальным шаблоном, расстояние между внутренними гранями колес – штангеном РВП, контролирует диаметр колеса скобой ДК.
После снятия колесной пары со станка бригадир проверяет по эталону шероховатость обработки поверхностей обода колеса, которая должна быть не ниже 3 класса; профиль поверхности катания, наружную фаску, гребень и внутреннюю грань колеса; контролирует разность диаметров двух колес, которая должна быть не более 0,5 мм.
После обточки колесной пары при промежуточной ревизии бригадир проверяет эксцентричность круга катания колес на стенде ОМСД-2. Колесная пара устанавливается корпусами букс на опоры установки. Вращение колесной пары производится вручную. Эксцентричность круга катания замеряется рычажным индикатором, закрепленным на стойке. Ножка рычажного индикатора устанавливается на поверхность катания колеса на расстоянии 70 мм от внутренней грани гребня. Эксцентричность колес по кругу катания после обточки допускается не более 0,5 мм. При наличии на поверхности катания «навара» допускается устранять его пневматической шлифовальной машиной.
Навар шлифмашинкой удаляет слесарь 5 разряда по указанию бригадира, качество зачистки проверяет бригадир.
Механические повреждения средней части оси до 2 мм допускается оставлять без ремонта, от 2 до 5 мм устранять зачисткой вдоль оси наждачным кругом с последующей зачисткой шлифовальной шкуркой зернистостью не более 6. При этом если диаметр оси после обработки будет менее допустимых размеров (150 мм), ось бракуется. Зачистку производит слесарь 5 разряда по указанию бригадира, качество зачистки проверяет бригадир.
Все отремонтированные колесные пары поступают на накопительный путь, где бригадир производит их окончательный осмотр, обмер элементов колесной пары, проверку качества ремонта колесных пар системой диагностики буксовых узлов.
2.2.1 Обточка поверхности катания цельнокатаных колес
После осмотра и измерения геометрических параметров колесная пара при необходимости подается в колесотокарное отделение, устанавливается и закрепляется в центрах колесотокарного станка для обточки поверхности катания колес. Колесные пары могут обрабатываться на колесотокарном станке без демонтажа буксовых узлов. В этом случае снимают смотровые крышки, взамен которых устанавливают крышки с отверстием для прохода пиноли центра станка. На основании размеров, отмеченных бригадиром на диске колеса и дополнительных измерений токарь выбирает необходимые режимы обработки. При обработке поверхности катания цельнокатаных колес обточке подвергаются:
а) поверхность катания;
б) гребень;
в) внутренняя грань (по мере необходимости).
При обточке поверхности катания фаска наружной грани обода колеса должна начинаться на расстоянии 124 мм от внутренней грани и выполняться под углом 45°.
В процессе обточки токарь проверяет правильность обточки ободьев цельнокатаных колес (профиль поверхности катания и фаски наружной грани) максимальным шаблоном, свободно установленным на поверхности катания, а также расстояние между внутренними гранями колес. Размеры элементов профиля поверхности катания должны соответствовать требованиям действующей нормативно-технической документации.
После снятия колесной пары со станка, бригадир или мастер колесно-роликового участка проверяет шероховатость обработанной поверхности обода колеса, профиль поверхности катания, наружную фаску, гребень и внутреннюю грань.
Источник