- Структура АЛСН и общий принцип работы. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых
- АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ.
- Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава — Ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации
- Содержание материала
- РЕМОНТ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Структура АЛСН и общий принцип работы. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов — предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь
Рис. 9.1. Структурная схема АЛСН.
электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 9.2.); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) — один импульс.
Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 Гц или 75 Гц.
В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 — 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Блок счета (БС) — включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
Блок фиксации кода (БФК) — включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
Блок соответствия (БКС) — обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 — 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 — 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
Ø зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
Ø желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
Ø желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
Ø красный огонь «К» — сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
Ø белый огонь «Б» — показания путевых светофоров на локомотив не передаются.
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Блок контроля скорости — содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
Блок бдительности (ББ) — осуществляет контроль бдительности машиниста.
При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 — 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения — «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива — при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
- непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
- однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
- периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения
Источник
Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава — Ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации
Содержание материала
Глава 9 РЕМОНТ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА С АВТОСТОПОМ
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ И ОБЪЕМ РЕМОНТНЫХ РАБОТ
Отказы устройств безопасности по сети дорог на 1 млн. км пробега составляют 0,37 случая. Как свидетельствует анализ технического состояния электровозного парка, на сети дорог начиная с 1983 г. число отказов устройств безопасности имеет тенденцию к росту. Наименее надежно оборудование автоматической локомотивной сигнализации. Число отказов этого оборудования на 1 млн. км пробега на электровозе ВЛ8 составляет 0,49; на ВЛ10 и ВЛ82—0,33.
Причинами отказов действующих устройств автоматической локомотивной сигнализации являются неисправности локомотивных и путевых приборов. Наименее надежны в системе предохранители и электропневматические клапаны.
Осмотр устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов производят на специальном контрольном пункте.
При техническом обслуживании выполняют следующие работы: осмотр, очистку, смазку, проверку надежности крепления, и опробование всех аппаратов и приборов; проверку шаблонами высоты подвески и расположен приемных катушек относительно рельсов; проверку общего сопротивления изоляции электрических цепей и напряжения источников питания; осмотр электропроводки, воздухопроводов, блока предварительной световой сигнализации и локомотивного светофора, проверку действия контактно-регистрирующих устройств скоростемера и правильного замыкания контакта системы замка электропневматического клапана; осмотр рукоятки, кнопок и тумблеров; устранение обнаруженных недостатков и неисправностей по записям локомотивных бригад; опломбирование аппаратов; проверку действия устройств автоматической локомотивной сигнализации в испытательном шлейфе. Осмотр и проверку аппаратов и приборов выполняют на локомотиве без их снятия.
Ремонт электропневматического клапана, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных к тушек, электропроводки клеммных коробок, локомотивного светофора производят не реже, чем через 6 мес при очередном ТО-3 или плановом ремонте.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 обязательно снимают с локомотива (МВП и заменяют заранее отремонтированными и испытанными на стенде, электропневматические клапаны автостопа и воздушные фильтры, остальных аппаратах и приборах наряду с выполнением всего комплекта работ по техническому обслуживанию тщательно зачищают и проверяют контактные системы и их соответствие установленным нормам. При необходимости неисправные приборы снимают для разборки и ремонта. При ТР подвижного состава проверку и ремонт аппаратуры и приборов автоматической локомотивной сигнализации производят со снятием их для разбор регулировки и испытания на стендах.
При ремонте устройств автоматической локомотивной сигнализации измерение сопротивления электрической изоляции относительно корпуса проводится раздельно: сопротивление у приемных катушек с подводящими проводами — не менее 2 МОм, без подводящих проводов — 5 МОм; у электропроводки локомотивной сигнализации с автостопом при отключении катушек — не менее 2 МОм.
РЕМОНТ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации, способы их устранения и технические требования к отремонтированным деталям приведены в табл. 90.
После ремонта устройств автоматической локомотивной сигнализации проводят их испытания и регулировки.
На специальном контрольном пункте на испытательных шлейфах проверяют действие этих устройств после каждого ТО-3 и ТР, а также пос отстоя в депо свыше 3 сут и независимо от установленных сроков в случае нарушения их нормального действия.
Электрическую прочность изоляции обмотки приемной катушки относительно корпуса испытывают переменным током напряжением 1000 В, частотой 50 Гц в течение 1 мин.
Замерив сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса переключателя направления — оно должно составлять не мен 5 МОм, испытывают электрическую прочность изоляции переключателя относительно корпуса переменным током напряжением 1000 В в течение 1 при температуре воздуха (15-25) °С и относительной влажности 80 %.
90. Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации
| Вероятный отказ в способы его устранения |