Отходы от ремонта судов

Форум для экологов

Форум для экологов

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Персональные данные

Расчет количества отходов от судов

Существует методика ? или кто как считает

Расчет количества отходов от судов

Сообщение прокси » 17 мар 2009, 01:19

Re: Пноолр для судов

Сообщение Тарантино » 17 мар 2009, 01:19

Расчет от морских судов

Сообщение Виктор М. » 17 мар 2009, 01:53

Re: Расчет от морских судов

Сообщение АО » 17 мар 2009, 01:53

Re: Расчет от морских судов

Сообщение nonelle » 17 мар 2009, 01:53

Re: Расчет от морских судов

Сообщение bahus » 17 мар 2009, 01:53

Re: Расчет от морских судов

Сообщение Natalie » 17 мар 2009, 01:53

Re: Пноолр для судов

Сообщение леонид » 10 сен 2009, 04:31

Re: Отходы от рыболовецких судов

Сообщение centurion6 » 09 авг 2010, 03:50

Расчет масляных фильтров от судов (плавсредств)

Сообщение Nata09 » 15 сен 2010, 13:21

Ответственность

Форум «Форум для экологов» является общедоступным для всех зарегистрированных пользователей и осуществляет свою деятельность с соблюдением действующего законодательства РФ.
Администрация форума не осуществляет контроль и не может отвечать за размещаемую пользователями на форуме «Форум для экологов» информацию.
Вместе с тем, Администрация форума резко отрицательно относится к нарушению авторских прав на территории «Форум для экологов».
Поэтому, если Вы являетесь обладателем исключительных имущественных прав, включая:

— исключительное право на воспроизведение;
— исключительное право на распространение;
— исключительное право на публичный показ;
— исключительное право на доведение до всеобщего сведения

и Ваши права тем или иным образом нарушаются с использованием данного форума, мы просим незамедлительно сообщать нам по электронной почте.
Ваше сообщение в обязательном порядке будет рассмотрено. Вам поступит сообщение о результатах проведенных действий, относительно предполагаемого нарушения исключительных прав.
При получении Вашего сообщения с корректно и максимально полно заполненными данными жалоба будет рассмотрена в срок, не превышающий 5 (пяти) рабочих дней.

Наш email: eco@integral.ru

ВНИМАНИЕ! Мы не осуществляем контроль за действиями пользователей, которые могут повторно размещать ссылки на информацию, являющуюся объектом Вашего исключительного права.
Любая информация на форуме размещается пользователем самостоятельно, без какого-либо контроля с чьей-либо стороны, что соответствует общепринятой мировой практике размещения информации в сети интернет.
Однако мы в любом случае рассмотрим все Ваши корректно сформулированные запросы относительно ссылок на информацию, нарушающую Ваши права.
Запросы на удаление НЕПОСРЕДСТВЕННО информации со сторонних ресурсов, нарушающей права, будут возвращены отправителю.

Источник

Пилить или не пилить? Правовое регулирование утилизации морских судов в РФ

В ту самую минуту, когда Вы читаете данную статью, российский флот стареет. Принимая во внимание высокие затраты на строительство нового флота, многие судовладельцы предпочитают приобретать подержанный флот, в том числе, и за границей, что не способствует обновлению и уменьшению возраста судов под российским флагом.

В попытке защититься от наплыва старого флота, в Кодекс торгового мореплавания (далее – КТМ РФ) был внесен пункт 1 части 7 статьи 33, запрещающий регистрировать суда в Российском международном реестре судов, «если они зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в Российском международном реестре судов превышает 15 лет». В большинстве юрисдикций, в том числе, относящихся к «удобным флагам» не подлежат регистрации суда старше 20 лет. Между тем механизмы избавления от устаревшего гражданского флота в мире, практически, отсутствуют.

Это приводит к тому, что каждая из стран справляется с проблемой по-своему: в Китае суда переплавляют «на наперстки», в Индии вытаскивают на берег, оставляя ржаветь, в России – бросают у причалов или в отдаленных, глухих частях морского пространства. Ни один из этих способов нельзя считать по-настоящему продуманным с позиции защиты окружающей среды, так же как не являются они привлекательными для судовладельцев, которые предпочитают продавать флот «до последнего», только чтобы избежать утилизации.

В России процедура утилизации осуществляется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 №620 (в редакции от 04.09.2012 года) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» (далее – Постановление).

Общими положениями Федерального закона от 10.01.2002 года №7-ФЗ (в редакции от 28.12.2013 года) «Об охране окружающей среды» (с изменениями и дополнениями от 10.01.2014 года) предусмотрено, что указанные в Постановлении процессы утилизации должны соответствовать требованиям защиты окружающей среды. На практике это означает, что утилизация должна проводиться в специально отведенных и оборудованных для этих целей местах, исключая риск экологического загрязнения. На сегодняшний день утилизация производится на судостроительных верфях.

Равномерный вывод из эксплуатации старых судов и их замена новыми соответственно является естественным коммерческим процессом, который предоставляет возможность внедрения более безопасных и более экологически благоприятных проектов, повышения эксплуатационной эффективности и снижения количества рисков эксплуатации. Загрязнение окружающей среды в основном несут старые суда. Это загрязнение нефтепродуктами, и льяльными водами, пищевыми и прочими отходами. Постоянное обновление флота в этой связи крайне необходимо. При этом старые суда должны быть утилизированы интересах охраны окружающей среды.

В этой связи с 01 января 2014 года вступил в силу ГОСТ Р ИСО 30000 — 2013 «Суда и морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов». Этот стандарт устанавливает требования к системе менеджмента предприятий (организаций) по утилизации (разделке) судов, которые способствуют внедрению и применению процессов и методов достижения безопасных и экологически приемлемых работ по утилизации судов в соответствии с национальными и международными стандартами. Требования к системам менеджмента учитывают соответствующие юридические аспекты, стандарты безопасности, экологические условия, которые предприятия по утилизации должны выполнять для безопасной и экологически рациональной утилизации судов.

В обязанности судостроительных организаций входит разработка детального проекта утилизации судна, который, как правило, включает в себя следующие этапы:

1. Отключение демонтируемых или деформируемых объектов от любых источников питания;
2. Удаление взрывоопасных, порошкообразных, химически агрессивных веществ и других веществ и микроорганизмов, оказывающих негативное воздействие на человека и окружающую среду;
3. Удаление самопроизвольно движущихся элементов, которые могут появиться после демонтажа пригодных для дальнейшего использования технических средств и оборудования.

Судно подлежит утилизации после его списания с баланса предприятия. Оно завершило свой технологический процесс и после этого оно становится «отходом». Для утилизации судна разрабатывается основной проект утилизации или несколько поэтапных проектов.

Произведение вышеуказанных процессов требует существенного вложения денежных средств от судовладельца: аренда специализированных помещений для демонтажа и утилизации, оплата услуг специалистов, перевозка и уничтожение материалов утилизации, часто обладающих вредоносными свойствами. Утилизация судов в России превращена в коммерческую деятельность: услуги по утилизации предоставляют как сами судостроительные организации, так и частные лица. Многие из них действуют по «серым» схемам, не утруждая себя разработкой проектов в области охраны окружающей среды и природопользования, и экологической безопасности, и соблюдением экологических норм. Однако, из-за повышенной стоимости утилизации, интерес даже к «серым» схемам у судовладельцев отсутствует.

При разработке проекта утилизации судов затрагиваются около 18 законов РФ и подзаконных актов. Это очень сложный, трудоемкий процесс, предусматривающий несколько этапов:

1. Определение состояния судна и возможности его транспортировки (предусматриваются меры, которые исключат протечку топлива, масла и других опасных веществ в водную среду).
2. Выбор места хранения судна до транспортировки (если это необходимо).
3. Определение места утилизации судна, соответствующего всем нормам экологической безопасности и технической оснащенности.
4. Транспортировка судна, буксировка и швартовка судна на предприятии (где принимаются меры исключающие случаи загрязнения окружающей среды).
5. Подготовка судна к разделке (демонтаж оборудования, аппаратуры, конструкций и т.д., которые могут быть использованы в дальнейшем).
6. Утилизация судна (вторичное использование, обезвреживание, уменьшение класса опасности, размещение на полигонах отходов, не подлежащих использованию и изменению и т.д.).

Чтобы более подробно осветить процесс утилизации судна, мы ввели понятие «отходы». Что такое списанное судно? Оно представляет собой комплекс отходов с разными классами опасности и разным агрегатным состоянием.

В соответствии с вышесказанным весь процесс утилизации – это процесс работы с отходами. Какие могут быть отходы:

1. Отходы производства – остатки сырья, материалов, полуфабрикатов, химических соединений, образовавшиеся при производстве продукции или выполнении работ (услуг) и утратившие полностью или частично исходные потребительские свойства.
2. Отходы потребления изделия и материалы, утратившие свои потребительские свойства в результате физического или морального износа. Отходы производства и потребления являются вторичными материальными ресурсами (BMP), которые в настоящее время могут вторично использоваться в народном хозяйстве.
3. Токсичные и опасные отходы – содержащие или загрязненные материалами такого рода, в таких количествах или в таких концентрациях, что они представляют потенциальную опасность для здоровья человека или окружающей среды.

Право собственности на отходы может быть приобретено другим лицом на основании договора купли-продажи, мены, дарения или иной сделки об отчуждении отходов.

Собственник отходов I – IV класса опасности вправе отчуждать эти отходы в собственность другому лицу, передавать ему, оставаясь собственником, право владения, пользования или распоряжения этими отходами, если у такого лица имеется лицензия на осуществление деятельности по использованию, обезвреживанию, транспортированию, размещению отходов не меньшего класса опасности (ФЗ №89 «Об отходах производства и потребления» с изменениями и дополнениями). По этому пункту в настоящее время подлежит лицензированию только обезвреживание и размещение отходов. То есть собственник судна может передать в собственность «утилизатору» судно, как отход.

Требования к «утилизатору»:

1. Наличие профессионально подготовленных в техническом отношении кадров.
2. Наличие необходимых разрешительных допусков и удостоверений (электрики, сварщики, резчики, крановщики и т.д.).
3. Наличие автотранспорта для вывоза опасных отходов, или договора с предприятием по вывозу опасных отходов (на машины должно быть разрешения на транспортировку отходов по классу опасности), а водители иметь ДОПОГ — удостоверения, что дает право транспортировать опасные грузы. Обязательное соблюдение правил ДОПОГ.
4. Наличие инструкции на транспортировку автомобильным транспортом (на каждый отход), так как требования по упаковке, транспортировке каждого отхода разные, в зависимости от агрегатного состояния, от класса опасности, и от физико-химических свойств отхода.
5. Наличие необходимого оборудования, транспортных средств, подъемного оборудования и т.д. (в аренде, лизинге, в собственности).
6. Наличие подготовленных кадров, прошедших курсы повышения квалификации по обращению с опасными отходами.
7. Наличие подготовленных кадров, прошедших курсы повышения квалификации по технике безопасности и охране труда, по пожарной безопасности.
8. Наличие на предприятии эколога, экологической службы или договора с экологическим предприятием об экологическом сопровождении.
9. Наличие разработанных должностных инструкций.
10. Наличие назначенных ответственных лиц по технике безопасности и охране труда, по пожарной безопасности, а также разработанных по данным направлениям инструкций (Инструкции по охране труда должны быть разработаны на каждый класс опасности, с которым работает персонал, так как требование к спецодежде и к методам предотвращения попадания опасных веществ в органы дыхания разные).
11. Ведение журнала по ознакомлению персонала с инструкциями по каждому направлению.
12. Проведение мониторинга воздуха и воды в течение всего срока производственного процесса по разборке судна.
13. Иметь лицензию на размещение и обезвреживание отходов или договоров с предприятиями, имеющими лицензию на размещение отходов или на обезвреживание (временное хранение отходов на предприятии без оформления лицензии не может превышать 6 месяцев) ФЗ-89 «Об отходах производства и потребления».
14. Наличие лицензии на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома черных металлов, цветных металлов или договора с предприятием, имеющим данную лицензию.

Рассмотрим этапы «утилизации» судна. Для транспортировки судна надо определить его состояние, возможность самостоятельного транспортирования или при помощи буксирования. Для морской буксировки судна – отхода привлеченная организация должна иметь договор страхования гражданской ответственности. Здесь вопрос возникает в следующем: если судно это отход, а отход является опасным грузом, то для его транспортировки нужна лицензия на деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом и морским транспортом опасных грузов (ФЗ №99 от 04.05.2011 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» с изменениями и дополнениями). Здесь главную роль играет место передачи судна. Если транспортировкой (судно на ходу) до места утилизации занимается собственник судна, то лицензия не нужна. А если его буксируют, то у предприятия, которое занимается буксировкой, должна быть лицензия. При большой изношенности судна встает вопрос о проведении работ по подготовке судна к транспортировке, здесь должны быть применены технологические решения для уменьшения негативного влияния на окружающую среду при дальнейшей транспортировке его к месту утилизации.

Разрабатывается и утверждается инструкция по транспортировке опасного отхода-груза морским транспортом или речным в соответствии с правилами МОПОГ до места утилизации.

После постановки судна на разборку, возникает вопрос возможного дальнейшего использования оборудования, аппаратуры, нефтепродуктов, масел и т.д., а также незагрязненного лома содержащего черные и цветные металлы.

На использование отходов в данный момент лицензия не требуется. Если отход передается на использование, то предприятием, которое использует отход, обязательно должны быть разработаны ТУ и технологический регламент технологического процесса, при котором применяется данный отход. Место, где его будут утилизировать (доки, верфи и т.д.), являются объектами производственной деятельности и повышенной опасности для окружающей среды. Поэтому в соответствии с Постановлением №74 от 25.09.2007 года Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека с изменениями от 10.04.2008 года №25, от 06.10.2009 года №61, от 09.09.2010 года №122 «О введении в действие новой редакции санитарно- эпидемиологических правил и нормативов САНПИН 2.2.1 12.2.21200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов», нужно разработать и согласовать проект санитарно-защитной зоны. Для производственной деятельности 1-3 класса опасности разработка проекта обязательна. Здесь подразумевается, что предприятие занимается производственным процессом – утилизацией судов постоянно. Требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 направлены именно на постоянный процесс. Поэтому авторы статьи против того, что бы данным процессом занимались фирмы, которые не в состоянии организовать постоянный процесс, а только разовый.

Если для них это одномоментная разовая утилизация, они не будут соблюдать требования данного ГОСТа, не видя в этом целесообразности. Поэтому не выполняя требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 они будут наносить непоправимый ущерб окружающей среде. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода. При технологическом процессе – разборке судна – основным критерием должно быть применение энергосберегающих, безотходных и малоотходные технологических решений. Это уменьшит негативное влияние на окружающую среду. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода, на каждый этап работ разрабатывается и утверждается «Проект производства работ» и «Порядок осуществления производственного контроля в области обращения с отходами». Если будет разработан общий порядок до начала работ, многие аспекты могут быть пропущены, так как иногда у участников отсутствует полная информация о схеме судна, об использовании материалов, которые заложены при его строительстве и т.д.

На каждое судно, которое утилизирует предприятие, должна быть разработана программа утилизации, так как каждое судно имеет свои особенности. И если она в себя будет включать все требования по ГОСТ Р ИСО 30000 — 2013 «Суда морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов», то данная программа будет удовлетворять всем требованиям экологического и природоохранного законодательства.

Между тем, обязать судовладельца производить утилизацию в России нельзя: отсутствует государственный орган, ответственный за контроль над утилизацией, а гражданское законодательство напрямую предусматривает право собственника (судовладельца) попросту бросить свое имущество, отказавшись от права владения и распоряжения им (статья 236 Гражданского кодекса РФ, далее – ГК РФ).

По КТМ РФ, «собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского торгового порта или капитана морского рыбного порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его». Но на практике, даже если администрация порта выдаст предписание с требованием поднять судно, судовладелец может его проигнорировать. В бухтах и местах отстоя морских судов, на морском дне, ежегодно фиксируется увеличивающееся количество судов. То есть единственный способ для администрации морского порта добиться поднятия и утилизации судна, или компенсации собственных расходов на произведение данных действий, — это обращение в суд. Иной защиты интересов портовых властей закон не предусматривает.

Наиболее добросовестные судовладельцы риск необходимости утилизировать погибшее судно застраховывают. Законодательно, такое страхование регулируется лишь для речного транспорта: Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ РФ) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, отнесено в список страховых рисков, подлежащих страхованию в части обязанности судовладельца по произведению данных действий (часть 5 статьи 121 КВВТ РФ). Для морских судов данная опция прямо не предусмотрена, однако, в соответствии со статьей 278 КТМ РФ, в случае, если судно застраховано от гибели, страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случае экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна). Между тем, не всякий страховщик примет указанный абандон, да и вовсе не застрахует судно, готовое к утилизации, так как это точно гарантирует ему дополнительные расходы на избавление от судна после получения прав на него.

Спасением процесса утилизации в РФ может стать ратификация Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, принятой на Дипломатической конференции Международной морской организации (IMO) в 2009 году. Конвенция применяется к судам с валовой вместимостью 500 и более тонн, которые используются в гражданском, частном судоходстве. Основным принципом Конвенции является выдача международного сертификата о готовности судна к утилизации, который предоставляется после проведения на судне удаления опасных материалов и иных действий, предусмотренных рекомендациями и протоколами Конвенции для наилучшей подготовки к утилизации. В странах, принявших решение подписать Конвенцию, должны быть внедрены разделочные предприятия, организации, уполномоченные осуществлять контроль по выполнению Конвенции и выдавать соответствующие свидетельства, как судам, так и разделочным предприятиям.

Конвенция вступает в силу через 24 месяца после даты, на которую будут выполнены следующие условия:

1. Не менее 15 государств подписали ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения либо сдали необходимый документ о ратификации;
2. Общая валовая вместимость торговых судов этих государств составляет не менее 40 процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота;
3. Суммарная годовая мощность предприятий для утилизации судов государств, упомянутых в пункте 1, в течение предшествующих 10 лет, составляли не менее 3 процентов от валовой вместимости торгового флота этих государств.

Остается лишь дождаться, пока Корея, Турция или Индия, которые являются на сегодняшний день главными странами-специалистами по утилизации, ратифицируют Конвенцию. До этого момента, России придется справляться иными способами, а проблема утилизации продолжает оставаться нерешенной. На это обратила внимание Национальная палата судоходства, которая в 2012 году выступила с предложением внедрения в РФ системы предоставления российским судовладельцам утилизационных грантов. Смысл утилизационного гранта состоит в том, что судовладелец сначала утилизирует старое судно, после чего, предоставив подтверждающие утилизацию документы и доказательства понесенных расходов, получает возмещение в размере до 10% стоимости утилизированной единицы флота. Данная мера должна повысить интерес к утилизации среди судовладельцев.

Источник