Отказ от ремонта вагона

РЖД отказывается от ремонта вагонов

ОАО «РЖД» планирует выручить 23 млрд рублей, продав свои вагоноремонтные предприятия. Однако для избавления от непрофильных активов выбрано не самое лучшее время. Мощности ремонтных депо сейчас недозагружены, а стоимость ремонта за последние годы существенно снизилась. Кроме того, само государство стимулирует владельцев подвижного состава приобретать новые вагоны, запрещая продление срока службы старых и усложняя процесс их модернизации

РЖД не оставляет надежды расстаться с одним из последних оплотов своих непрофильных активов – вагоноремонтными депо. Как известно, у РЖД три основных источника увеличения выручки: поддержка государства, повышение тарифов и продажа непрофильных активов. Из последнего резерва остались только ремонтные депо. Их сейчас 70, они сосредоточены в ВРК-2 и ВРК-3, которые и планируется выставить на торги. «Где-то 23 млрд рублей должны за них получить», — сообщил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников.

Еще полгода назад правительство одобрило продажу ВРК-2 и ВРК-3, но по цене не ниже рыночной и не ниже номинальной стоимости уставного капитала. Стоимость акций ВРК-2 и ВРК-3 составляет 8,96 млрд и 7,02 млрд рублей соответственно.

Ранее президент РЖД Владимир Якунин заявил, что холдинг в 2014 году уже получил от продажи дочерних предприятий свыше 8 млрд руб. Но теперь даже в РЖД признают, что продать оставшиеся будет проблематично. «У нас там целая программа продажи непрофильных активов. Это большие комплексы, которые сейчас недозагружены, — говорит Валерий Решетников. — Другое дело – кому сейчас продавать будем. Мы продаем потихоньку, но рынок очень слабый с точки зрения денег».

«Возможность продать свои ремонтные депо РЖД бездарно упустила еще в 2012 году, когда они были востребованы. Часть лотов тогда сорвалась, — говорит заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. – В то время операторы подвижного состава активно наращивали парк, росли перевозки, соответственно был спрос и на ремонт вагонов. У РЖД это всегда было долго, дорого и некачественно, поэтому владельцам вагонов было выгодно купить ремонтные мощности и экономить на ремонте своих вагонов, да еще и зарабатывать на других операторах. Сейчас рынок сжался, и вряд ли РЖД найдет покупателей».

В 2008 кризисном году в распоряжении Центральной дирекции по ремонту вагонов (ЦДРВ) ОАО «РЖД» еще оставалось 123 депо (80% ремонтных мощностей), что позволяло компании не только задавать «правила игры в ремонт», но и продолжать считаться монополистом. Тогда РЖД смогло продать 13 ремонтных депо. Их купили 10 компаний, большинство из которых – известные на рынке операторы подвижного состава и неоднократно заявлявшие о своем желании развивать вагоноремонтный бизнес – Дальневосточная торговая компания (ДВТГ), НПК, «Трансгарант», «Балттранссервис», «Трансойл» и другие. Но даже тогда по девяти депо торги не состоялись – не набралось достаточного количества заявок, РЖД с трудом удалось их продать до 2012 года.

По информации участников рынка, все купленные у РЖД депо уже окупились. Однако сейчас ситуации резко изменилась. Число ежегодных ремонтов сокращается. Если в 2011 году было отремонтировано 475 тысяч вагонов, в 2012 – 464 тысячи, то в 2014 – около 400 тысяч.

Показательно, что один из крупнейших владельцев парка подвижного состава – «Первая грузовая компания» – не спешит обзаводиться собственными ремонтными мощностями. За счет больших объемов им предлагают большие скидки. К тому же на рынке снизились цены — ремонт одного вагона стоит около 70 тысяч рублей, в то время как в относительно благополучном 2011 году цена составляла 90 и более тысяч.

«Вот какой инвестор захочет вкладывать деньги в то время, как сокращается и число ремонтов, и стоимость, растет задолженность оплаты за ремонт, поскольку у перевозчиков снижаются и будут снижаться грузообороты, — задается вопросом Денис Семенкин. – Кроме того, построить свое ремонтное депо стоит около 1 млрд рублей. Это будет хорошо оснащенное предприятие. Зачем тратить более 8 млрд на покупку плохо оснащенных, в которые еще предстоит вкладывать средства. Инвестор должен понимать, что ему придется в любом случае закрыть часть депо, поскольку они расположены в местах с небольшой проходимостью, а значит их даже под склад трудно будет переоборудовать. А избыточные мощности сейчас составляют около 20%».

Отсюда вторая проблема, с которой столкнется вероятный (точнее, маловероятный) инвестор. Согласно условиям торгов РЖД, частные владельцы должны в течение пяти лет использовать депо по назначению и трудоустроить их работников как минимум на тех же условиях, которые они имели в структуре РЖД. Следовательно, инвестора как минимум ждет тяжба с профсоюзами.

«Мы понимаем, что мощности недозагружены и с людьми надо будет что-то делать будущему владельцу, — говорит председатель профсоюза «Дорпрофсож» Владимир Белозеров. – Но мы будем требовать, чтобы любое перепрофилирование или сокращение штатов происходило под контролем государства. Эта проблема, кстати, касается не только ремонтных предприятий РЖД, но и очень остро она стоит в сфере пригородного транспорта. Если здесь речь идет о продаже, то там вовсе несколько депо пригородных электричек могут закрыть уже скоро».

Но все-таки основным «антимотивом» приобретения ремонтных депо остается рыночная ситуация и, главное, политика государства. Сейчас на сети железных дорог профицит составляет 300 тысяч грузовых вагонов из 1,2 млн. Он образовался ввиду снижения грузооборота и вследствие запрета на продление срока службы старых вагонов. То есть потенциально эти 300 тысяч могли бы встать на ремонт, но техрегламент таможенного союза, вступивший в силу в августе прошлого года, запрещает это делать. В итоге вагоновладельцам стало целесообразнее приобретать новые вагоны, чем ремонтировать старые.

«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, — говорит начальник транспортного управления «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».

Вместо системы продления срока службы вагонов через их ремонт правительство ввело требование обязательной сертификации вагонов через их модернизацию. По замыслу, она напрямую повлияет на оптимизацию профицита парка подвижного состава, сокращение его за счет исключения вагонов, не соответствующих критериям сертификации. В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с продленным при сертификации сроком службы будет сокращено и число отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и, следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге повлияет на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры без дополнительных инвестиций в её развитие.

«Государство стимулирует операторов приобретать новый подвижной состав, — говорит заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода» Станислав Золотарев. – Есть программа утилизации старых вагонов, государство субсидирует часть процентной ставки по приобретению новых вагонов. Наконец, были в 2013 году внесены изменения в нормативы ремонта: теперь приобретенный полувагон можно ремонтировать не через год, как ранее, а через три. Кроме того, существует запрет на продление срока службы старых вагонов, ранее их ремонтировали в основном для этого. То есть рынок и далее будет сжиматься. Есть, конечно, надежда на программу модернизации, благодаря которой, согласно Терегламенту Таможенного союза, еще можно продлить срок службы старого вагона. Но сейчас сертификат на модернизацию имеет только у ваоноремонтного предприятия ТСЗ «Титран-Экспресс» , а ремонтные депо РЖД – нет».

Впрочем, по информации Дениса Семенкина, правительство, возможно, скоро отменит программу сертификации предприятий, имеющих право на модернизацию старых вагонов: «Это, скорее всего, сделают потому, что покупать новые вагоны у предприятий средств нет, а выбытие парка старых для многих может обернуться проблемой. Возможно, это будет стимулом для потенциального инвестора в ремонтные депо РЖД, но очень слабым. Главное, конечно, условие – это сократить на 10-20% избыточные мощности, только потом можно что-то продать. Но и это будут очень рискованные вложения».

Читайте мнения экспертов, прогнозы и аналитические материалы в социальных сетях: Twitter, ВКонтакте, Одноклассники , Facebook, Livejournal и на страницах Эксперт-Онлайн

Источник

Отказ от ремонта вагона

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Определение СК по экономическим спорам Верховного Суда РФ от 26 января 2018 г. N 301-ЭС17-13765 Суд отменил принятые ранее судебные акты и направил на новое рассмотрение дело о взыскании убытков, связанных с ненадлежащим ремонтом железнодорожного вагона, поскольку срок исковой давности исчисляется с момента направления подрядчику заявления о недостатках выполненных им по ремонту железнодорожного вагона работ

Резолютивная часть определения объявлена 22 января 2018 года.

Полный текст определения изготовлен 26 января 2018 года.

Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации в составе:

председательствующего судьи Корнелюк Е.С.,

судей Разумова И.В. и Шилохвоста О.Ю.

рассмотрела в открытом судебном заседании кассационную жалобу открытого акционерного общества «Вологодский вагоноремонтный завод» (далее — заявитель, завод) на решение Арбитражного суда Ярославской области от 09.01.2017 (судья Гусева Н.А.), постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 31.03.2017 (судьи Савельев А.Б., Полякова С.Г., Тетервак А.В.) и постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа (судьи Александрова О.В., Башева Н.Ю., Радченкова Н.Ш.) от 15.06.2017 по делу N А82-10236/2016, по исковому заявлению открытого акционерного общества «Первая грузовая компания» (далее — компания) к заводу о взыскании убытков.

В судебном заседании приняли участие представители:

компании — Дубов С.В., Цильке Д.В.;

завода — Быковская Е.В., Крывдик В.В.

Заслушав и обсудив доклад судьи Верховного Суда Российской Федерации Корнелюк Е.С., вынесшей определение от 08.12.2017 о передаче кассационной жалобы вместе с делом для рассмотрения в судебном заседании, а также объяснения представителей сторон, судебная коллегия установила:

компания обратилась в суд с иском к заводу о взыскании 18 035 рублей 84 копеек убытков, связанных с ненадлежащим ремонтом вагона N 56027618 по договору от 19.10.2012 N 342-ю/12 на выполнение работ по ремонту деталей, узлов, колесных пар грузовых вагонов.

Решением Арбитражного суда Ярославской области от 09.01.2017, оставленным без изменений постановлениями Второго арбитражного апелляционного суда от 31.03.2017 и Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 15.06.2017, исковые требования удовлетворены в полном объёме.

В кассационной жалобе, поданной в Верховный Суд Российской Федерации, завод, ссылаясь на неправильное применение судами норм материального права, просит отменить названные судебные акты и принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В судебном заседании представители заявителя поддержали доводы кассационной жалобы, а представители компании возражали против её удовлетворения по доводам отзыва, считая судебные акты законными и обоснованными.

Проверив материалы дела, обсудив доводы, изложенные в кассационной жалобе и отзыве на неё, выслушав присутствующих в судебном заседании лиц, судебная коллегия приходит к выводу о том, что обжалуемые судебные акты подлежат отмене, а дело — направлению на новое рассмотрение по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судами, 19.10.2012 между заводом (подрядчиком) и компанией (заказчиком) заключен договор N 342-ю/12 на выполнение работ по ремонту деталей, узлов, колесных пар грузовых вагонов (далее — договор), по условиям которого заказчик поручает и обязуется оплатить, а подрядчик принимает на себя обязательства производить плановые виды ремонта принадлежащих заказчику грузовых вагонов.

Согласно пункту 5.2 договора подрядчик несет ответственность за качество выполненных работ в соответствии с законодательством Российской Федерации в случае, если в течение гарантийного срока на колесные пары, детали и узлы обнаружены технологические дефекты, определенные в Классификаторе неисправностей грузовых вагонов (К ЖА 2005 04), возникшие в процессе эксплуатации грузовых вагонов вследствие недоброкачественного ремонта. Документами, необходимыми и достаточными для предъявления претензии, являются акт рекламации формы ВУ-41М и документы, подтверждающие оплату выполненных работ.

Во исполнение условий договора подрядчиком выполнен текущий ремонт колесной пары N 0039-48472-79, подкаченной под грузовой вагон N 56027618, на сумму 16 625 рублей 45 копеек, о чем стороны составили Акт о выполненных работах от 30.03.2015 N 73.

15.06.2015 вагонным эксплуатационным депо Дема Куйбышевской дирекции инфраструктуры — структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» (далее — ОАО «РЖД», перевозчик) вагон N 56027618 был отцеплен в текущий ремонт.

Согласно акту-рекламации от 15.06.2015 N 1249 по форме ВУ-41М, а также акту выполненных работ от 17.06.2015 N 618, подписанному между компанией и ОАО «РЖД», неисправность вагона возникла вследствие недоброкачественно выполненных работ по плановому ремонту; виновным в неисправности признан завод; стоимость устранения недостатков составила 21 369 рублей 03 копейки, оплаченных компанией по платежному поручению от 26.05.2015.

Во исполнение претензионного порядка урегулирования споров, предусмотренного пунктом 7.2. договора, 31.07.2015 компания обратилась к заводу с претензией о возмещении понесённых расходов. Претензия получена заводом 20.08.2015.

29.10.2015 завод отказал в удовлетворении претензии, что послужило основанием для обращения компании 22.07.2016 (дата почтового штемпеля на конверте) в арбитражный суд с настоящим иском.

Удовлетворяя исковые требования заказчика, руководствуясь при этом статьями 15, 393, 721, 722, 723, 725 Гражданского кодекса Российской Федерации, суды исходили из установленных по делу обстоятельств ненадлежащего исполнения подрядчиком обязательств по проведению текущего ремонта вагона N 56027618 в связи с недостатками выполненных им работ, его вины в причинении убытков, причинно-следственной связи между действиями заявителя и возникшими на стороне заказчика убытками.

Отклоняя доводы заявителя о пропуске срока исковой давности, руководствуясь при этом положениями статей 200, 725 Гражданского кодекса Российской Федерации, суды пришли к выводу о том, что право заказчика на иск возникло с даты получения подрядчиком претензии заказчика о возмещении понесённых расходов, то есть с 20.08.2015.

Между тем судами не учтено следующее.

В силу системного толкования пунктов 1 и 3 статьи 725 Гражданского кодекса Российской Федерации срок исковой давности для требований, предъявляемых в связи с ненадлежащим качеством работы, выполненной по договору подряда, является специальным по отношению к статье 200 Гражданского кодекса Российской Федерации и составляет один год. При этом если договором подряда установлен гарантийный срок и заявление по поводу недостатков результата работы сделано в пределах гарантийного срока, течение срока исковой давности начинается со дня заявления о недостатках (Обзор судебной практики Верховного суда Российской Федерации N 2 (2016), утверждённый Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 06.07.2016).

Исходя из особенностей правоотношений заказчика и подрядчика в области использования железнодорожного транспорта, длительности хозяйственных связей и согласованных условий пунктов 3.1.8 и 5.2 договора, обе стороны на момент его заключения понимали и исходили из того, что в случае отцепки вагонов по причине обнаруженных в них недостатков (неисправностей), ремонт их будет производить ближайшее вагонное эксплуатационное депо того или иного отделения железной дороги, а не подрядчик.

Практика взаимоотношений сторон при расследовании причин отцепки грузового вагона и ведение рекламационной работы описана в соответствующих Регламентах перевозчика, утверждаемых Президентом НП «ОПЖТ», изучив положения которых судебная коллегия приходит к выводу о том, что между участниками отношений в сфере железнодорожного транспорта существует чёткая схема взаимодействия.

В процесс отслеживания работоспособности железнодорожных вагонов и выхода их из строя в пути следования вовлечены все заинтересованные в этом лица: собственник вагона; лицо, производившее деповской ремонт; поставщик определённой части (узла, детали); завод-изготовитель вагона; соответствующие подразделения ОАО «РЖД», производящие отцепочный ремонт и осуществляющие рекламационную работу.

Расследование причин отцепок и составление акта-рекламации вагонным эксплуатационным депо осуществляется комиссионным составом. Эксплуатационное вагонное депо в суточный срок с момента отцепки вагона информирует владельца вагона, а также причастные вагоноремонтные организации о случае отцепки. Указанные лица самостоятельно контролируют внеплановые отцепки вагона в ремонт в период его эксплуатации до истечения срока гарантии на вагон и в суточный срок с момента отцепки вагона информируют телеграммой (факсом и т.п.) руководителей эксплуатационного вагонного депо о своем участии либо участии других заинтересованных лиц в расследовании технологической неисправности вагона, его узла или детали и сообщают о целесообразности ожидания вагона до прибытия своего представителя.

В рассматриваемом случае факт ненадлежащего выполнения работ по договору планового ремонта был выявлен в процессе перевозки.

Итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятие, виновное в возникновении данных дефектов, является акт — рекламация формы ВУ-41М, на составление которого подрядчик был вызван перевозчиком телеграммой 16.06.2015. Обязательное составление акта-рекламации по форме ВУ-41М установлено и самим договором (пункт 3.1.8), одним из документов, необходимых и достаточных для предъявления претензии, выступает вышеупомянутый акт (пункт 5.2 договора).

В акте-рекламации от 15.06.2016 N 1249 по форме ВУ-41М отражено, что неисправность вагона возникла вследствие недоброкачественно выполненных работ по плановому ремонту, виновным в неисправности признан завод.

Следовательно, исходя из системного толкования норм, регулирующих процесс отправки вагонов в отцепочный ремонт и специфики взаимоотношений сторон, судебная коллегия приходит к выводу о том, что в качестве заявления о недостатках, применительно к правилам статьи 725 Гражданского кодекса Российской Федерации, с момента совершения которого следует исчислять годичный срок исковой давности, следует рассматривать уведомление подрядчика, сделанное ОАО «РЖД», которое производит ремонт неисправного вагона, действуя в том числе в интересах заказчика, обеспечивая выполнение им обязанности по предотвращению возможного причинения вреда в результате неисправности вагонов.

На основании изложенного, вывод судов об исчислении срока исковой давности с момента вручения претензии является ошибочным, так как пункт 3 статьи 725 Гражданского кодекса Российской Федерации, не определяя обязательную форму заявления о недостатках, не связывает начало течения срока исковой давности с моментом направления или вручения претензии заказчика подрядчику об оплате понесенных расходов. Иное приведёт к тому, что истец будет обладать возможностью произвольно изменять момент начала исчисления срока исковой давности своим односторонним действием, выбирая момент оплаты понесенных расходов и (или) направления соответствующей претензии.

Вместе с тем, пунктом 7.2 договора и частью 5 статьи 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации установлен обязательный претензионный порядок урегулирования споров. Срок рассмотрения претензии — тридцать календарных дней с даты получения претензии, определенной по почтовому штемпелю на конверте.

Согласно пункту 3 статьи 202 Гражданского кодекса Российской Федерации, пункту 16 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 29.09.2015 N 43 «О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса Российской Федерации об исковой давности», течение срока исковой давности приостанавливается, если стороны прибегли к несудебной процедуре разрешения спора, обращение к которой предусмотрено законом, в том числе к обязательному претензионному порядку. В этих случаях течение исковой давности приостанавливается на срок, установленный законом для проведения этой процедуры, а при отсутствии такого срока — на шесть месяцев со дня начала соответствующей процедуры.

31.07.2015 компания прибегла к процедуре внесудебного разрешения спора, обратившись к заводу с соответствующей претензией, полученной им 20.08.2015. Срок ответа на претензию, установленный договором, 20.09.2015.

Следовательно, в период соблюдения компанией обязательного претензионного порядка урегулирования спора (с 31.07.2015 по 20.09.2015) течение исковой давности по настоящему требованию приостанавливалось. Указанный период времени не засчитывается в срок исковой давности по делу. Однако данный вывод не нашел своего отражения в обжалуемых судебных актах.

Не установлен судами и момент первоначального направления ОАО «РЖД», действующим в интересах заказчика, сторонам акта-рекламации от 15.06.2016 N 1249 по форме ВУ-41М ОАО «РЖД».

Не проверены доводы подрядчика о том, что стороны спорных отношений имели доступ к электронной базе данных перевозчика, в которой ведётся учет соответствующих операций по отцепке вагонов. Если эти доводы соответствуют действительности и в базу данных включены необходимые сведения о недоброкачественном ремонте, то с момента размещения данных сведений заявление о недостатках считается поданным.

Исходя из указанных обстоятельств, обжалуемые судебные акты на основании пункта 1 статьи 291.11 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежат отмене с направлением дела на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

При новом рассмотрении дела арбитражному суду, с учетом изложенного в мотивировочной части настоящего определения, надлежит устранить отмеченные недостатки, в том числе установить все фактические обстоятельства дела, имеющие значение для разрешения данного спора, исследовать и оценить в совокупности все имеющиеся в материалах дела доказательства, и по результатам исследования и оценки представленных в материалы дела доказательств принять решение в соответствии с установленными обстоятельствами и действующим законодательством.

Руководствуясь статьями 184, 291.13-291.15 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации определила:

решение Арбитражного суда Ярославской области от 09.01.2017 по делу N А82-10236/2016, постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 31.03.2017 и постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 15.06.2017 по тому же делу отменить.

Дело направить на новое рассмотрение в Арбитражный суд Ярославской области.

Определение вступает в законную силу с момента вынесения и может быть обжаловано в Верховный Суд Российской Федерации в порядке надзора в трехмесячный срок.

Председательствующий судья

Е.С. Корнелюк

Судья

И.В. Разумов

Судья

О.Ю. Шилохвост

Обзор документа

В споре, возникшем из-за недостатков работ по ремонту грузовых ж/д вагонов (их узлов, деталей и т. п.), СК по экономическим спорам ВС РФ отметила следующее.

Исходя из ГК РФ, срок исковой давности для требований, предъявляемых в связи с ненадлежащим качеством работы, выполненной по договору подряда, является специальным и составляет год.

Если договором установлен гарантийный срок и заявление по поводу недостатков результата работы сделано в пределах такого периода, течение срока исковой давности начинается со дня этого заявления.

При этом не определена обязательная форма такого заявления. Начало течения срока исковой давности не связано с моментом направления или вручения именно претензии заказчика подрядчику.

Применяя эти нормы, следует учитывать особенности правоотношений заказчика и подрядчика в области использования ж/д транспорта, длительность хозсвязей и условия договоров.

Так, в качестве упомянутого заявления о недостатках в подобном случае можно расценивать уведомление подрядчика, сделанное ОАО «РЖД», которое производило ремонт неисправного вагона.

Кроме того, в рассматриваемом случае надо было проверить доводы о том, что стороны отношений имели доступ к электронной базе данных перевозчика, в которой учитывались операции по отцепке вагонов. Если это утверждение верно, то с момента размещения данных сведений заявление о недостатках могло считаться поданным.

Также надо учитывать, что в период соблюдения обязательного претензионного порядка урегулирования спора течение исковой давности приостанавливалось.

Источник