Ответственность за качество ремонта подвижного состава

Качество ремонта и его контроль

Качеству продукции, в том числе качеству ремонта э.п.с., предъявляют высокие требования. Для обеспечения высокой надежности подвижного состава необходимо не только улучшить технологию и культуру ремонтного производства, но и обеспечить строгий и эффективный контроль качества ремонта.

Качество ремонта. Оно зависит от многих причин: от технологической документации, используемой при ремонте, ремонтного оборудования и инструмента, запасных частей, от качества (состояния) самого объекта ремонта, т. е. от степени его износа, повреждения, свойств материалов.

В управлении качеством ремонта особую роль играет введение наиболее эффективного контроля, позволяющего не только своевременно обнаруживать дефекты и брак, но главным образом предупреждать причины возникновения дефектов и брака путем оперативного управления технологическими процессами ремонта, организации массового контроля качества работ исполнителями и оперативного контроля руководителями депо.

Контроль. Технический контроль качества — это комплекс мероприятий по проверке изготовленной или отремонтированной продукции. В условиях локомотивного депо качество отремонтированной продукции контролируют визуальным осмотром, замером основных величин, проведением цеховых и стендовых испытаний, обкаток узлов в процессе сборки и испытаний всего электровоза (секции электропоезда) в целом.

Качество работ, выполняемых при всех видах ремонта, проверяют приемщики локомотивов и моторвагонного подвижного состава в депо в соответствии с установленной технологией, Правилами ремонта и инструкциями. Проверку и приемку проводят как в процессе сборки, так и в процессе выпуска из ремонта всего э.п.с. в целом и отдельных сборочных единиц. Например, при ремонте механической части э.п.с. по мере готовности проверяют колесные пары, зубчатые передачи и собранные колесно-моторные блоки, тележки, их рамы, призонные болты, сочленение, подвеску редуктора, люлеч-ное и рессорное подвешивание, гидравлические гасители, тормозную рычажную передачу, ударно-сцепные устройства. Кроме того, приемке подлежат буксы, . буксовые направляющие и собранные буксовые узлы, упругие переходные площадки. Проверяют также качество внутренней и наружной окраски кузова э.п.с. и отделки отремонтированных деталей.

Тщательной проверке подвергают междурамные крепления кожухов и корпусов редукторов зубчатых передач, электрических машин, тяговых трансформаторов, сглаживающих реакторов и подвагонной электрической аппаратуры электросекций, букс моторноосевых подшипников, струнок, путеочистителей, предохранительных скоб и устройств приемных катушек автоматической локомотивной сигнализации, тормозных цилиндров и воздуш ных резервуаров, песочниц, фрикционных аппаратов, лестниц, стремянок и др.

Из ТР-3 приемку э.п.с. осуществляют начальник депо, его заместитель и приемщик, которые совместно с машинистом испытывают э.п.с. обкаткой его на линии.

Технические принципы построения контроля качества ремонта основываются на статистических методах, которые заключаются в сопоставлении запланированных и фактически достигнутых статистических показателей качества (в частности, числа дефектов и брака) в ходе ремонтных операций.

Статистический контроль качества ремонта локомотивов состоит в том, что, помимо текущего самоконтроля, периодически через определенное число отремонтированных локомотивов или через определенные промежутки времени непосредственный исполнитель совместно с мастером и руководителями депо выявляют число и виды обнаруженных дефектов и брака в ходе выполнения предписанных технологических операций при ремонте данного вида. Собранные таким образом сведения заносят в специальную контрольную карту или в контрольный бланк, на основании которого определяют статистические характеристики данного вида ремонта оборудования. Сравнивая полученные характеристики и их числовые значения с наилучшими достигнутыми, принимают на основе анализа труда и производства решение, направленное на принятие своевременных мер для предотвращения возникающих ошибок, нетехнологичности отдельных операций в процессе ремонта для повышения надежности деталей и узлов локомотива.

Опыт внедрения бездефектного ремонта электровозов показывает, что суммарное время, отводимое иа контроль всех видов при надлежащем уровне ремонтного производства и ответственности исполнителей, не превышает 10—12 % общего нормативного времени нахождения электровоза в ремонте, поскольку контроль осуществляется в ходе самого ремонтного цикла параллельно с выполнением технологических операций, но не увеличивает времени нахождения локомотива в ремонте.

1. Каковы основные функции ремонтного производства?

2. Каковы виды технического обслуживания и текущего ремонта э.п.с., выполняемые в локомотивных и моторвагонных депо н их назначение?

3. Какие виды ремонта э.п.с. выполняют на локомотнворемонтных заводах ЦТВР и каково их назначение?

4. Что представляет собой ремонтный цикл для электровозов, электропоездов?

5. Каково назначение концентрацнн н специализации ремонта э.п.с.?

6. Как реализуется бригадная форма организации и стимулирования труда при ремонте э.п.с.?

7. Какова сущность поточной организации производства прн ремонте э.п.с.?

8. В чем состоит техническая подготовка производства прн ремонте э.п.с.?

9. Каковы условия работы электроподвнж-ного состава?

10. Назовите виды и причины нзносов деталей э. п. с.

11. Каковы возможные повреждения деталей электроподвижного состава, методы снижении износа, повреждений; виды и марки смазок и масел?

12. Что такое надежность изделий?

13. Каковы объем и характеристика работ, выполняемых прн различных видах технического обслуживания и текущего ремонта э.п.с.?

14. Каковы методы и средства технической диагностики?

15. Каковы общие требования техники безопасности и противопожарной безопасности прн ремонте э.п.с.?

Источник

45. Кто является ответственным за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава?

Ответственными являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного состава.

46. Что является гарантийным участком для пассажирского поезда?

Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования поездов пассажирских определяются владельцем инфраструктуры.

47. Сводный график движения.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

48. Классификация пассажирских поездов по видам сообщения.

По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км.

49. Приоритетность поездов в процессе перевозок.

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:

перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузо-багажные поезда);

специальные перевозки (специальные поезда);

грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Источник

При новом порядке ремонта вагонов за все отвечает их собственник

Приказ Минтранса России № 323 вызвал оживленные дискуссии, поскольку затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, поскольку перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

Участники рынка давно настаивали на уточнении правил отцепок в ТОР. И хотя приказ Минтранса России – по своей сути рамочный, тем не менее он закрывает ряд белых пятен в законодательстве. Ведь на сегодня ТОР выполняется как вагоноремонтными депо ОАО «РЖД», так и вагоноремонтными компаниями. За клиентом оставлено право выбора, куда можно обратиться, уточнил представитель Минтранса.

Соответственно разрешение на выполнение подобного типа ремонта должен выдать, по идее, Росжелдор. Он же должен уточнить порядок выдачи разрешений. Для этого следует уточнить, каким оборудованием должно быть обеспечено предприятие. Пока этого не сделано, пробелы заполняются нормативными документами ОАО «РЖД».

У кого карты в руках, тот и банкует

Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет, но и выбор владельца вагона вагоноремонтного предприятия не ограничивает.

Под таким углом зрения остается некая коллизия. Выход, очевидно, придется искать Росжелдору. Однако следует иметь в виду: при обсуждении проекта приказа Минтранса высказывались неоднозначные мнения по этому поводу. Крупные операторы хотели, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД» и трех ВРК. А частные депо стремились перетянуть часть заказов к себе.

На данный момент консервируется сложившаяся де-факто ситуация как она есть. И такой промежуточный вариант гасит накал дискуссий. А Минтранс может отчитаться о завершении работы по реализации положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части регулирования отношений по порядку проведения ТОРа порожних и груженых грузовых вагонов в пути следования. Ведь министерство указало общее направление для развития ТОР.

Рамочный законопроект: рамки есть, а где инструкции?

Напомним, что проект приказа Минтранса появился в прошлом году на фоне подвижек в нормативах ОАО «РЖД». В деталях сложившаяся ситуация была описана в аналитической статье «Особое меню для ТОР: клиент платит» (см. РЖД-Партнер № 22 (410), ноябрь 2019 г.).

В ней шла речь о том, что владельцев вагонов обязали компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь шла о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей. Прошло 9 месяцев, а собственно, и добавить нечего: в указанной публикации проанализированы все те вопросы, которые сейчас по новому кругу выплеснуты в СМИ. Позиции заинтересованных сторон обозначены и акценты расставлены.

Новым является то, что от приказа Минтранса ждали отмены или послаблений со стороны ОАО «РЖД» в части оплаты дополнительных услуг, связанных с перемещениями вагонов (подчас необоснованными) при отправке вагонов в ТОР. Однако рамочный характер документа опять-таки закрепил за перевозчиком право компенсировать свои затраты так, как он считает необходимым.

Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при доставке вагона в ТОР. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте, которое укажет», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Малый бизнес снова в обиде

Пока оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. Ведь к нему опять-таки должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. А пока такой методики нет, все решает перевозчик.

У клиента, правда, остается право добиваться возврата средств за перегоны вагона, если осмотрщик отцепил подвижной состав по подозрению на техническую неисправность, а потом в депо выяснилось, что дефект отсутствует. Однако пока нет методики Росжелдора, остается спорным вопрос: какие услуги включены ОАО «РЖД» в тариф на перевозку, а какие являются дополнительными?

Соответственно впечатление от документа двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений в процессе перевозки груза за ОАО «РЖД». Однако этот вопрос находится в ведении РЖД потому, что связан с перевозочным процессом.

Вместе с тем документ допускает конкуренцию в сфере предприятий, выполняющих ТОР, но при этом не устанавливает механизма реализации правовых норм. И это содержит риски для предпринимательской деятельности для вагоноремонтных предприятий.

«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это приемлемый вариант. А вот потянут ли расходы небольшие операторы – вопрос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. Но все ли смогут за тот срок, пока длятся разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Источник