Ожидание ремонта локомотивов что это

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Простой — локомотив

Простои локомотивов в ремонте учитывают по каждому роду ремонта отдельно с расчленением на простой в самом ремонте и на время ожидания ремонта. [1]

Время простоя локомотивов в ремонте учитывают в рабочих сутках, а в ожидании — в календарных сутках. При этом время простоя локомотива в ремонте в праздничные и выходные дни засчитывается в простой в ожидании ремонта. [2]

Снижение простоя локомотивов под техническими операциями достигается за счет совмещения экипировки с ТО-2, внедрения автоматизации подачи топлива и песка на локомотивы, исключения преждевременной постановки локомотивов на ТО-2, сокращения времени на прием и сдачу локомотива бригадой. [3]

На сокращение простоев локомотивов оказывает влияние применение кольцевой езды, сменного обслуживания локомотивов бригадами. [4]

Пр — врем простоя локомотива на заводской станции и на станции примыкания от момента прибытия до момента отправления со следующим составом ( или резервом); tp — время хода локомотива резервом1 между теми же пунктами, что и с составом, определяемое при средней скорости движения по подъездному пути, — и 30 км / ч, по внутризаводским — v 20 км / ч; ГП ( В) — время обработки вагонов в пункте погрузки ( выгрузки); 4нт — интервал времени от момента прибытия состава ( подачи) до отправления на погрузочно-разгру-зочном фронте; t3 — простой первой части состава на заводской станции по операциям по прибытию; п — число частей, на которые делится состав; / инт — интервал времени между последовательными отправлениями частей поезда на погрузочно-выгрузочных фронтах; / прц — время прицепки локомотива и оформления отправления; / м — время маневров по расстановке вагонов у фронта; t — время хода локомотива с частью состава между заводской станцией и погрузочно-выгрузочными фронтами. [5]

Премия за сокращение времени простоя локомотивов в ремонте и за снижение трудоемкости ремонта выплачивается при условии его высокого качества в процентах от тарифной ставки за каждый процент снижения. [6]

Этим достигается резкое сокращение простоя локомотива на станции основного депо. [7]

Первичным документом по учету простоя локомотивов в ремонте является настольный журнал дежурного по основному депо. Средний простой локомотива в ремонте определяется делением локомотиво-часов простоя в каждом роде ремонта ( за исключением времени обкатки) на число выпущенных из ремонта локомотивов за рассматриваемый период. [8]

Нормы пробегов между ремонтами, простоя локомотивов во всех видах ремонта, затрат трудоемкости в человеко-часах и материалов в рублях на единицу соответствующего вида ремонта утверждаются руководством дороги для каждого депо в зависимости от местных условий ремонта и эксплуатации локомотивов. Нормы расхода топлива и электроэнергии по видам тяги для каждого депо планирует отделение доооги. [9]

Прочий условный пробег, под которым понимают простой локомотивов на станционных путях в рабочем состоянии, определяют путем приравнивания одного часа простоя локомотива в рабочем состоянии к одному километру пробега. Как прочий условный пробег засчитывают также локомотиво-часы маневровых локомотивов, затраченные на экипировку. [10]

По данным тех же таблиц определяем время простоя локомотивов : на промежуточных станциях в обоих направлениях 60 ч 20 мин ( для участка О-5 — 24 ч 20 мин, О — Г — 24 ч 18 мин, Г — А — ч 42 мин); на станциях смены бригад — 13 ч 56 мин; в пунктах оборота — 63 ч 17 мин и на станции основного депо — 12 ч 47 мин. [12]

График оборота составляется с учетом обеспечения норм времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо под техническими операциями и на станциях основного и оборотного депо по прибытию и отправлению. [13]

Комплексность подхода к сетевому планированию работ позволяет значительно снижать простои локомотивов в ремонте. [15]

Источник

2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА СТАВОК ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ ОАО «РЖД» СТОРОННИМ ОРГАНИЗАЦИЯМ

2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность

2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность

2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5а;

техническое обслуживание ТО-5б;

техническое обслуживание ТО-5в;

техническое обслуживание ТО-5г;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

2.2. Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива*.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звездочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109-97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

2.4. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

2.8. Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.

2.9. Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

2.10. Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива*.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах П.1 — П.3.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах П.1 и П.2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта электровозов

2.14. Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяженности участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20% от средних для ОАО «РЖД» норм.

2.15. Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

2.16. Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится — не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического
обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий,
использующихся в грузовом и пассажирском движении

2.17. Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

2.18. Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности
технического обслуживания и ремонта магистральных
локомотивов, использующихся в маневровой работе,
в хозяйственном, вывозном и передаточном
движении, а также маневровых тепловозов

2.19. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.

2.20. Вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 — 2.19 настоящего Положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).

2.21. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

Источник

Ожидание ремонта локомотивов что это

Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
«Железнодорожник Поволжья» 12.08.2015
В поисках формулы успеха
Чтобы свести время простоя локомотива к минимуму,
работники эксплуатации и ремонта должны
действовать как единый механизм

«Железнодорожник Поволжья»
12.08.2015

В поисках формулы успеха
Чтобы свести время простоя локомотива к минимуму,
работники эксплуатации и ремонта должны
действовать как единый механизм

Уже больше года прошло с тех пор, как значительная часть функций локомотивных ремонтных депо по «оздоровлению» тягового подвижного состава перешла в «ТМХ-Сервис». И теперь, анализируя отчётный период по количеству сходов с кольца и простою локомотивов, качеству и оперативности их ремонта, своевременному поступлению и наличию запчастей, проблемам логистики и межотраслевому взаимодействию, руководители дорожных предприятий и самой Приволжской магистрали оценивают полученные результаты.

Существует такое изречение: «Есть ложь, есть наглая ложь, и есть статистика». Однако, когда мониторинг показателей узкой тематической направленности переваливает за десяток лет, выявляя вполне определённую устойчивую тенденцию, данный афористический штамп утрачивает свою ехидную актуальность. Так, статистика, приведённая первым заместителем начальника Приволжской магистрали Владимиром Герусом на совещании в Ершове, высветила удручающую картину роста количества внеплановых ремонтов: с 2003 года их число, лишь «локально» сбавляя обороты, продолжает увеличиваться.

– Внеплановый ремонт локомотивов, их сход с кольца – сегодня главный бич для поездов Приволжской железной дороги, – отметил Владимир Леонидович. – И, к сожалению, это негативное явление мы пока победить не можем. Уже подошли к восьми тысячам таких случаев в год. Вот и в этом году опять наблюдается рост сходов с кольца. Особенно в этом отношении у нас «отличилось» депо Петров Вал, идут уже звонки и от депо Саратов-Пассажирское, есть такие моменты и по Ершову, по Астрахани. Да по каждому депо Приволжской.

Не обнадёживают и данные по поставке материально-технических ресурсов. Если посмотреть временной «срез» этого явления, то ситуация в целом схожа с озвученной выше. До 2012 года план «пополнения» материально-технических ресурсов рос, пик его пришёлся на 2012 год – 1192 миллиона рублей. Но два года назад началось снижение планируемых поставок, и к 2014 году они «уложились» в сумму 465 миллионов рублей. То есть произошло уменьшение более чем в два с половиной раза!

– И вот теперь в первом полугодии 2015-го – опять снижение: на 38 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года, – констатировал Владимир Герус.

Правильно поставленный диагноз – первый шаг к выздоровлению

По словам заместителя генерального директора ООО «Локомотивные технологии» по производству Владимира Пустового, ситуация, когда из 530 тепловозов Приволжской 200 стоят «больными», диктует принятие оперативных и решительных мер по исправлению ситуации.

– От начальников эксплуатационных и сервисных депо требуется снижение простоя локомотивов и повышение качества перевозок, – заявил Владимир Николаевич.

Похоже, решать эту задачу намерены, «ударив» качеством по количеству. Как отметил Владимир Пустовой, на Приволжской магистрали решено создать пять базовых ремонтных депо: Саратов, Ершов, Петров Вал, Сарепта и ещё одно, которое предстоит выбрать.

– Эти предприятия, на мой взгляд, имеют право называться базовыми, для этого у них есть всё: и достаточная технологическая оснащённость, и высококвалифицированные кадры, – считает Владимир Николаевич. – Тем не менее в этом перечне беспокойство вызывает депо Петров Вал. Его динамика по показателям внепланового ремонта удручает, равно как и техническое состояние. В частности, в отношении электровозов, которые подразумевают особое внимание к электрооборудованию, тяговому приводу, наблюдается полнейший технологический развал. Неудовлетворительна организация цехов ТО-3 и ТР-1: их материально-техническое оснащение тоже находится не на достаточном уровне.

Заместитель генерального директора ООО «Локомотивные технологии» также отметил, что в депо Петров Вал отсутствует план поставок материальных ресурсов и этот управленческий пробел нужно как можно скорее устранить.

– Что необходимо сделать ради того, чтобы выйти из зоны критики? – задался вопросом Владимир Николаевич. – В первую очередь стабилизировать работу с качеством, с обеспечением тяги надлежащим содержанием. Надо выявить причины простоя: где недорабатывают эксплуатационные депо, а где сервисные.

«Потому что в кузнице не было гвоздя»

Продолжительность ожидания ремонта локомотивами в немалой степени зависит от своевременности, качества и полноты поступления запасных частей. В частности, по словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Петров Вал Сергея Крютченко, одна из проблем – поставка необходимых запасных частей по таким позициям, как главный выключатель (ГВ), электропневматические, электромагнитные редукторы, тормозное оборудование, электропневматические вентили, кожухи зубчатых передатчиков, якоря тяговых двигателей и прочее.

– При номенклатурных позициях в 1347 единиц у меня в наличии лишь 729, – констатировал Сергей Крютченко. – Это и служит причиной увеличения простоев и невыполнения программ ремонта. Сегодня при норме 18 часов на ТР-1 для электровоза простой составляет 87 часов. ТР-2 при норме трое суток локомотивы дожидаются по пятнадцать, а на ТР-3 при норме шесть суток в реальности получается тридцать. Кроме того, происходит увеличение ремонтных позиций для тройников, что опять же ведёт к возрастанию нормы простоя локомотивов и маневровой работы.

Свою идею решения этой проблемы предложил начальник сервисного локомотивного депо Сарепта Александр Шикирук: составить для службы материально-технического обеспечения список из нескольких десятков номенклатурных позиций запчастей, которыми те обязаны снабжать предприятия, и обеспечивать строжайший контроль его выполнения.

Загвоздка в том, что и получение всех необходимых «инструментов» также требует немалой оперативности и внимательности. Так, по меткому замечанию Владимира Геруса, к раздаче «пирога» нужно ещё вовремя успеть: ведь деньги выделяются под конкретную задачу, а задачу эту следует ещё грамотно сформулировать.

– Надо согласовать и составить график поставок, подготовить все необходимые документы, и сделать всё это своевременно и в рамках строго очерченных канонов, – подчеркнул Владимир Леонидович.

Куда мы катимся?

Кроме качества запчастей и оперативности их поставок, проблема надлежащего ремонта локомотивов имеет и такую составляющую, как место его проведения. Есть чётко регламентированный процесс, утверждённый Центральной дирекцией тяги, в котором прописано, где и какие локомотивы должны проходить процедуру «оздоровления». Но, как это нередко случается, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги», а «оврагом» в данном случае является сам перегон локомотива на ремонт и обратно к месту приписки. Некоторые руководители эксплуатационных депо жалуются: порой пробег в оба конца составляет немало сотен километров, поэтому локомотив может вернуться в таком состоянии, что его хоть снова в ремонт отправляй.

Логично предположить, что с уменьшением количества сервисных пунктов эта логистическая проблема лишь усилится: загруженность базовых сервисных депо значительно увеличится, как и расстояние до них. Неудивительно поэтому, что, например, руководитель эксплуатационного депо Сенная Андрей Тимофеев предложил на имеющихся у них в наличии свободных площадях организовать ТО-3 локомотивам ЧМЭ3.

Со многими неизвестными

Как отмечают руководители Приволжской, на полигоне наблюдается общая разбалансировка в организации работы между структурами отрасли. В итоге – отсутствие чётко скоординированного взаимодействия между различными звеньями эксплуатационного и ремонтного процесса становится одной из главных причин простоя локомотивов.

– Всё, что так усердно разбирается на различных организационных мероприятиях из раза в раз, – ведь это азбука, – возмущается Владимир Герус. – Локомотив более часа в парке стоять не должен. Время, отведённое на его ремонт от прибытия до сдачи, должно соблюдаться!

Впрочем, проблема эта – отнюдь не местного значения. Очевидно, что и по всей вертикали процессу управления на железной дороге недостаёт строгого разделения компетенций – кто чем распоряжается и кто за что несёт ответственность. Нет сомнения: авторы реформ в отрасли руководствовались вполне разумными и доказавшими свою применимость экономическими постулатами о том, что рост производительности труда во многом является следствием разделения труда. Любая работа, как правило, имеет лучший результат, если не «растрачивается» на второстепенные действия. Но беда в том, что складные в теории управленческие идеи на деле не всегда выдают положительный результат.

Разумеется, речь не идёт о том, что в случае с ремонтом локомотивов неправильно «перевели стрелки». Однако, как оказалось, выбранный путь ещё очень и очень нуждается в оздоровлении! Вот и движется наш «состав» со скрипом, постоянно тормозя. Словом, работы на этом непростом участке хватит всем причастным «смежникам». Надо продолжать совместные поиски формулы успеха, в которой пока ещё много неизвестных.

Егор Четвериков
«Железнодорожник Поволжья» 12.08.2015

В поисках формулы успеха —
Чтобы свести время простоя локомотива к минимуму, работники эксплуатации и ремонта должны действовать как единый механизмизм
«Железнодорожник Поволжья» 12.08.2015

Источник