Пассат б3 карбюратор ремонт

5.1.3. Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Рис. 5.1. Устройство карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан ускорительного насоса; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – прокладка крышки, 15 – поплавок; 16 – главный топливный жиклер первой камеры; 17 – игольчатый клапан; 18 – фильтр; 19 – главный топливный жиклер второй камеры; 20 – ось поплавка; 21 – жиклер холостого хода; 22 – трубка экономайзера; 23 – крышка; 24 – пнвмопривод воздушной заслонки; 25 – автоматическое пусковое устройство; 26 – крышка пускового устройства; 27 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 28 – вакуумный шланг

Устройство карбюратора показано на рис. 5.1.

Если при разборке карбюратора снимается экономайзер 12 мощностных режимов, его необходимо заменить.

Проверку электромагнитного клапана 5 (рис. 5.1) выполняйте в следующем порядке:

– отсоедините от электромагнитного клапана электрический штекер;

– подсоедините провод одним концом к контакту клапану, а другим концом к положительному выводу аккумуляторной батареи, при этом должен быть слышен треск;

– если треска нет — клапан подлежит замене.

Регулировку зазора воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

– снимите крышку 26 (см. рис. 5.1);

Рис. 5.2. Регулировка частоты вращения пуска двигателя карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – кулачок воздушной заслонки; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя

– откройте дроссельную заслонку первой камеры и поверните кулачок 1 (рис. 5.2) воздушной заслонки так, чтобы винт 2 регулировки частоты вращения пуска упирался в самый высокий выступ кулачка;

Рис. 5.3. Проверка зазора воздушной заслонки карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – отверстие для регулировки зазора воздушной заслонки; 2 – сверло

– через отверстие 1 (рис. 5.3) отверткой передвиньте до упора тягу пневмопривода воздушной заслонки;

– измерьте зазор между воздушной заслонкой и горловиной, он должен быть 2,0 (0,1 мм. Зазор можно измерить сверлом диаметром 2 мм;

– если зазор отличается от указанного, вставьте в отверстие 1 отвертку и, поворачивая регулировочный винт, отрегулируйте зазор.

Регулировку ускорительного насоса выполняйте в следующем порядке:

– снимите крышку карбюратора;

– заполните топливом поплавковую камеру и установите крышку карбюратора;

Рис. 5.4. Регулировка ускорительного насоса карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт; 2 – кулачок ускорительного насоса

– поверните кулачок 2 (рис. 5.4) так, чтобы он не касался винта 1;

– поставьте под карбюратор мерную мензурку с воронкой;

– удерживая кулачок 2 в этом положении, плавно поверните дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, затрачивая на каждый ход 1 с и выдерживая затем паузу 3 с, приводя таким образом ускорительный насос в действие;

– измерьте количество топлива в мензурке и разделите на 10, полученный результат соответствует количеству топлива подаваемое ускорительным насосом за 1 цикл. Это значение должно составлять 1,0 ± 0,15 см3;

– если полученная величина отличается от указанной, нужно отрегулировать производительность ускорительного насоса:

– ослабьте затяжку винта 1 (см. рис. 5.4) и поверните кулачок 2. При повороте кулачка в сторону «А» производлительность насоса увеличивается, в сторону «В» – уменьшается;

– затяните винт 1 и законтрите краской.

Проверка автоматического пускового устройства выполняется в следующем порядке:

– отсоедините провод устройства от соединительной колодки;

– подсоедините к проводу устройства лампу;

– второй провод лампы подсоедините к положительному выводу аккумуляторной батареи — лампа должна гореть;

– если лампа не горит, значит пусковое устройство неисправно и подлежит замене

Следите, чтобы метки на крышке и корпусе пускового устройства совпадали.

Регулировку приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры выполняйте в следующем порядке:

Рис. 5.5. Регулировка дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – упорный винт; 3 – упор. Стрелкой показан деревянный стержень

полностью откройте дроссельную заслонку первой камеры и зафиксируйте ее в этом положении деревянным стержнем (рис. 5.5);

– поверните рычаг 1 так, чтобы дроссельная заслонка второй камеры закрылась;

– заблокируйте рычаг 1 резинкой (см. рис. 5.5);

– выверните упорный винт 2 так, чтобы он не касался упора 3;

– заверните винт 2 до касания с упором 3 и затем доверните его еще на четверть оборота;

– законтрите винт 2 краской;

– снимите резинку и выньте деревянный стержень, обе заслонки должны быть закрыты;

– измерьте зазоры «А» и «В»: зазор «А» должен составлять 0,4±0,1 мм, зазор «В» – 1,0±0,1 мм;

– если зазоры отличаются от указанных, отрегулируйте их, подгибая концы вилки рычага 1.

Проверку пневмопривода воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр;

– запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу;

– плавно рукой закрывайте воздушную до того момента, когда почувствуете заметное сопротивление. В этот момент зазор между воздушной заслонкой и горловиной должен составлять приблизительно 4 мм;

– если сопротивления нет, проверьте вакуумные шланги на наличие трещин;

– если шланги целые, подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 30 кПа;

– если пневмопривод исправен, разряжение не должно падать в течение 2 мин;

– если разряжение падает, значит – пневмопривод негерметичен и подлежит замене.

Рис. 5.6. Изменение зазоров в приводе дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: А — внутренний зазор;

В — внешний зазор

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры выполняется в следующем порядке:

– подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 5 кПа;

– если разряжение не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен;

– в противном случае замените пневмопривод.

Регулировку частоты вращения пуска двигателя выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр и отсоедините вакуумный шланг 28 (см. рис. 5.1);

– подключите к двигателю контрольный тахометр;

– запустите двигатель и приоткройте дроссельную заслонку первой камеры до получения частоты вращения коленчатого вала примерно 2500 мин–1;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) до упора;

– поверните дроссельную заслонку так, чтобы регулировочный винт 2 упирался на второй по высоте выступ;

– проверьте по контрольному тахометру частоту вращения коленчатого вала, она должна составлять 2000±100 мин-1;

– если частота вращения отличается от указанной, отрегулируйте ее винтом 2.

Регулировку частоты вращения холостого хода выполняйте в следующем порядке:

– отключите все потребители энергии – фары, вентилятор, магнитолу и др.;

– отсоедините от воздушного фильтра шланг вентиляции и заглушите его;

– подсоедините контрольный тахометр и газоанализатор;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) так, чтобы он не касался винта 2;

Рис. 5.7. Регулировочные винты карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки количества смеси; 2 – винт регулировки качества (состава) смеси; 3 – обогревающий элемент; 4 – электромагнитный клапан; 5 – пневмопривод воздушной заслонки; 6 – автоматическое пусковое устройство

– регулировочным винтом 1 (см. рис. 5.7) количества смеси, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала в пределах 800±50 мин-1;

– регулировочный винтом качества (состава) смеси установите уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 3,0±0,5%.

Регулировку троса карбюратора выполняйте в следующем порядке:

– снимите фиксирующую скобу;

– нажмите до упора педаль акселератора и зафиксируйте ее в этом положении;

– нажмите на рычаг 2 (см. рис. 5.1) дроссельной заслонки, установив заслонку в полностью открытое положение, и установите фиксирующую скобу в стопор на упоре так, чтобы рычаг дроссельной заслонки имел люфт не более 1 мм.

Источник

Volkswagen Passat Старушка › Logbook › Замена моновпрыска на карбюратор

Было время, работал мой моновпрыск как часы. Двигатель работал с полной отдачей во всем диапазоне скоростей. Вроде стараешься ехать 110, глядь, а уже за 130 км/ч перевалило незаметно. Но в какой-то момент в течение нескольких месяцев произошла быстрая деградация. Пропала тяга на средних и высоких оборотах, появился черный дым, хлопки в глушитель. Машина больше 90км/ч не разгонялась. Расход топлива огромный. Проверил компрессию, угол опережения зажигания, все в норме. Утечек воздуха под моновпрыском не было. Менял верхнюю часть моновпрыска с форсункой на запасную, без изменений. Даже давление в подающем топливопроводе проверил и перебрал верхнюю часть моновпрыска (регулятор давления). В общем причину обнаружить не удалось. Осталась версия, что что-то случилось в ЭБУ, т.к. нижнюю часть моновпрыска я тоже проверил тестером, сопротивление потенциометра дроссельной заслонки во всех положениях соответствовало спецификации.
Было решено ставить карбюратор.
Купил:
— Карбюратор ДААЗ 21053-1107010-20 (покупал новый в оригинальной упаковке ВАЗ)
— Бензонасос механический Meyle 1001270003
— Прокладки толстую текстолитовую, прокладку тонкую под карбюратор,
— Возвратную пружину, колесо под трос на рычаг дроссельной заслонки,
— Шпильки М8х1.25 длиной 40 мм,
— Шланги, фильтр, хомуты.
— Трос воздушной заслонки (подсоса) ВАЗ2109
— «Черепашку» от Москвича 2141, гофру к ней и установочный комплект к ней из прокладки, шпилек и гаек.

Переходник, кронштейн для возвратной пружины и кронштейн для троса газа были начерчены в автокаде и заказаны с оказией на производстве.

Бензонасос и подача топлива.
Штатный электрический бензонасос из бака был удален. Белые гофрированные трубки я оставил в баке, отсоединив их от наасоса. В подающую трубку вставил кусок стальной проволоки так, чтобы она держала прямую форму, и открытым концом находилась у дна бака. В верхней части трубку согнул вместе с проволокой внутри, чтобы проволока не выпадала. На штатное место на блоке двигателя поставил механический бензонасос.
Топливный фильтр под днищем удалил и заменил его куском трубкой на хомутах. Без этот было трудно закачать бензин в систему.
Резиновые шланги моновпрыска отсоединил от пластиковых трубок слева у моторного щита.
Сначала подал трубку на бензонасос, после насоса фильтр, с фильтра на карбюратор. С карбюратора на обратку.

Карбюратор
На рычаг дроссельной заслонки надел пластиковое колесо под трос, как на ВАЗ 2108-09.

Кронштейн для троса газа прикрутил на одну из шпилек клапанной крышки.
Реле холостого хода запитал от катушки.

Воздушный фильтр и подсос.
Черепашка практически касалась моторного щита, и ее пришлось подрезать болгаркой со стороны моторного щита, и заклеить полоской пластика.

Все остальное встало как родное. На фото черепашка прикручена к карбюратору чем попало, т.к. установочный комплект забыл в Москве. Карбюратор на фото тоже прикручен на длинные шпильки с подкладом гаек вместо шайб. Позже уже нашел длиной 40мм, они в самый раз подходят.
Трос подсоса вывел под руль.

Результат
Результат прекрасен. Завелась сразу. Ход педали газа стал немного короче (колесо на рычаге дроссельной заслонке маловато), зато отклик на педаль газа потрясающий. Никаких провалов и тупления.
Через неделю езды вдруг карбюратор стал сильно переливать. Оказалось, выкрутился главный топливный жиклер в одной из камер (привет, оригинальные запчасти ВАЗ). Так что новые карбюраторы требуют разборки и протяжки.

Источник

Фотоотчет Карбюратор 1B3 разборка и чистка

собственно. эксперементальный фотоотчёт!

Снимеем воздушный фильтр-откручиваем болт крепящий корпус фильтра к двигателю,стягиваем хомут карбюратора,снимаем вентиляционную трубу которая идёт от «сапуна». Всё теперь мы видим собсно сам карб!
Откручиваем устройство положения воздушной заслонки (три болтика справа самого карба)

Скидываем племму электро-клапана, откручиваем шланг подачи топлива

Сснимаем вакуумные трубки(очень важно запомнить какая трубка куда идёт. потом может сказаться на работе карбюратора), откручиваем два болта крепющих карб к впускному коллектору(расположены диагонально)
всё карбюратор у нас в руках я его разбирал дома. Взял моющее средство и тёплой водой с щёткой начал отмывать проверхнось карба!
..далее откручиваем 4 винта стягивающих половинки карба

(4-ый болт за воздушной заслонкой находится!) окуратно половиним его. далее промываем его изнутри. чистим жиклёры.. (открутил, почистил продул). затягивать надо хорошо в противном случае они будут «сопеть». Далее чистим поплавковую камеру

устанавливаем уровень топлива в попловковой камере

важно чтоб поплавок не был дырявым, в противном случае будет переливать камеру

. ну вроде всё..если что забыл отписать. сильно не пинайте . меняем все прокладки и клапана (если получится-у меня не было возможности). и собираем в обратном порядке, просьба сильно не пинать — первый фото отчёт мой

Когда решил перебрать карб то в процессе чистки нашел вот это:

понятно дело что это жиклёр . а вытащил я его вот из этого шланга

и поэтому шланг не продувался.. думал что может этот жиклёр ставится сюда?

вроде подходит. жду ваших отзывов!

slims

• Сообщения 361
• Реакции 2
• Баллы 0

AudiS6

Guest

slims, да это больше на штуцер какой-то похоже! А не на жиклёр!

Бывает такое на старых карбюраторах: снимаешь прикорелый шланг со штуцера, и вынимаешь его вместе с ним

slims

если ваши яйца звенят ..значит они на месте и скоро разобьются

slims, да это больше на штуцер какой-то похоже! А не на жиклёр!

Бывает такое на старых карбюраторах: снимаешь прикорелый шланг со штуцера, и вынимаешь его вместе с ним

vaque

Завсегдатай

serGolf_1

Постоянный участник

К сожалению, никаких регуляторов немцы в этом месте не заложили (в отличии от отечественных карбюраторов).

В небольших пределах можно попробовать (я так и сделал), паяльником, аккуратно нагревая место упора игольчатого клапана на тягу поплавковой камеры (фото 6 по порядку от slims), выгнуть карболитовую пластинку в обратную от выработки сторону. Тем самым восстановить первоначальный заводской уровень поплавковой камеры. Здесь главное аккуратность, чтобы не пережечь карболит в сажу.
Правильность такой регулировки определяется параллельностью плоскости крышки Карбюратора и линии шва карболитового поплавка. Именно в положении их параллельности запирается игольчатый клапан, и не возможно продуть ртом, например, через входной патрубок воздух, или бензин медицинским шприцем.

slims

если ваши яйца звенят ..значит они на месте и скоро разобьются

К сожалению, никаких регуляторов немцы в этом месте не заложили (в отличии от отечественных карбюраторов).

В небольших пределах можно попробовать (я так и сделал), паяльником, аккуратно нагревая место упора игольчатого клапана на тягу поплавковой камеры (фото 6 по порядку от slims), выгнуть карболитовую пластинку в обратную от выработки сторону. Тем самым восстановить первоначальный заводской уровень поплавковой камеры. Здесь главное аккуратность, чтобы не пережечь карболит в сажу.
Правильность такой регулировки определяется параллельностью плоскости крышки Карбюратора и линии шва карболитового поплавка. Именно в положении их параллельности запирается игольчатый клапан, и не возможно продуть ртом, например, через входной патрубок воздух, или бензин медицинским шприцем.

Источник