Пассат б6 дизель ремонт насоса

Ремонт выравнивающего вала привода масляного насоса на двигателях BMP, BLB, BKP

Двигатели BMP, BLB, BKP устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5) 2006 — 2010
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1) 2003 — 2006

Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4, 3T5) 2008 — 2015

Audi A6 C6 / Ауди А6 (4F2, 4F5) 2005 — 2011
Audi A4 B6 / Ауди А4 Б6 (8E2) 2001 — 2005
Audi A4 B7 / Ауди А4 Б7 (8EC, 8ED) 2005 — 2008

информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Решил написать о проблеме с приводом масляного насоса у авто VW Passat B6 2007г.в. двигатель 2,0 TDI 103kw буквы двигателя BMP. Так как это уже второй автомобиль с одинаковой проблемой за год, думаю это будет актуально.

Год назад поступил пассат с заклиненной турбиной. Причиной оказался износ одного из выравнивающич валов привода масляного насоса. Выравнивающие валы продаются только в сборе за дорого, решили попробовать отремонтировать. Насос приводится в действие через шестигранник всунутый в вал. По всей вероятности середина вала после закалки осталась очень мягкая и внутреннее отверстие изнашивается. У обоих авто пробег приблизительно 150000-175000 км и у обоих турбинам капут. Первый автомобиль после ремонта проехал 35000км, пока без проблем. Сам ремонт очень простой и не дорогой. После снятия механизма валов и его разборки покупаем длинную головку номер 6 на малую трещётку, берём вал иедем к токарю. Вал разсверливаем на 0.1мм меньше диаметра головки. Измеряв глубину дырки обрезаем головку на тотже размер. Потом запресовываем втулку (головку) в вал. После обратной сборки целого механизма нужно вынуть стопорное кольцо из торца насоса и замеряем длинну самой шестигранки нужной нам для привода. Длина измеряется от вала до стопорного кольца минус 1мм (тепловой зазор). Берём ключ шестигранку 6мм и обрезаем на нужную длину. Вставляем шестигранку в привод насоса и незабываем вернуть стопорное кольцо. Устанавливаем механизм на место и счастливого пути. Приношу извинения за качество фоток (мобильник грязный).

При разборке я ставил двгатель в вмт по газораспредвале,что-бы не разбирать всё. При снятии и разборке коробки все шестерни метил зуб на зуб маркером белым (часто его используют шиномонтажники), он хорошо пишет по масляным деталям. Если посмотреть на коробку в сборе, то с торца на валах есть прорези, как на распредвалах головки, там тоже ставил метки относительно корпуса. По этим прорезям можно поставить другой вал. Можно сделать по разному, снять поддон, прокручивая за коленвал выставить валы в положение прорез яма вдоль(в одну линию) и в этом положении пометить положение шестерней. Главное не стереть метки.

С уважением mechanik.

Дополнение от seric:

Где то вычитал, что из-за износа этого шестигранника может моргать лампа давления масла на приборке в диапазоне 1500-1800 об/мин.

Если такое мигание кто-то наблюдает у себя, тогда первым делом менять шестигранник на новый.

Дополнение от ШЕН:
Проворачивает шестигранник потому что это ЗАВОДСКОЙ брак на 2х литровых моторах с балансирными валами, из-за сырых валов. Они дважды модернизировались,р-р шестигранника увеличили с 70 до 100мм,валы усилили.Проблему решили только в конце 2008г.Проявляется это при пробеге от 100 до 200 тыс.км, и если поменяли только шестигранник, то проблема останется, т.к.в вале грани тоже стираются.
Турбина умирает, точнее клинит, из за масленного голодания, лампа давления загорается около1700 об.мин, водитель останавливается,на х.х. лампа тухнет,и он продолжает движение на малых об-тах,убивая турбину и думая,что проблема в датчике.
Менять только шестигранник целесообразно только в профилактических целях, до появления проблемы
Новые бал.валы стоят порядка 700 евро,поэтому немцы и молчат.

Дополнение от aspire1694:

А еще на этих валах умирают подшипники и крошатся шестерни и все это благополучно несется по всему движку. Как результат КР двигатеоля с расточкой блока и колена 🙁
При замене шестигранника советую не полениться и обратить внимание на состоянии ведущей шестерни и подшипника балансирного вала, сэкономите тысч 150 в будущем

Дополнение от mechanik:

На вопрос какой длинны шестигранник нужен для BMP 2008 года, 77 или 100 мм сказать сложно. Там возможны оба варианта, мне через номер кузова у официального дилера сказали на 100% что стоит 100мм, а оказалось 77мм, пришлось укоротить. Не помню точно, но кажется что с 09.2008 года стоит уже 100мм.

Для шаранов (BRT) , если уж не повезло и движку конец ,то ставте двигатель с кодовым названием BMM ( недавно ставил вместо BRT), у него нет этих валов. Только форсунки родные лучше ставить.

И сам вал лучше не полениться и проконтролировать.

Дополнение от Vavanych:

Пришло очередное время ТО: Масло, фильтра. И вот по прошествии примерно 1.5 года и пробега авто в 33 тыщи. Решил я повторно заглянуть в поддон. Узнать как поживает замененный Шестигранник привода маслонасоса. Ибо чесно говоря, когда я его менял, у меня было ощущение, что его бы вот вот и провернуло бы. Пугал и тот факт что кроме шестигранника могло быть хорошо подбита и внутренняя часть вала.
И вот долгожданный шестигранник в руках. Для сравнения. Справа (я думаю никто его не менял с родни) оригинал, пробег 275 тыщ. Посередке – 33 тыщи. Слева – новяк.

Покрутивши шестигранник с пробегом в 33 тыщи смею предположить что он бы легко пробежал как минимум 120-150 тыщ. Все мои сомнения по ненадежности этого узла прошли. Главное раз в 2 замены ГРМ заглядывать и в поддон. Теперь буду спать спокойно. Чего и остальным обладателям 2-х литровиков желаю.

Дополнение от BerserkRD:

Сегодня снял масляный поддон на своем BKP 2.0 tdi VW Passat variant 2006 модельный год. Хотел заменить шестигранник масляного насоса, но попал на цепной привод насоса, который уже не поставляется заводом и в основном у всех шестерни (с шестернями было бы проще). Так вот,

у меня такой вот цепной привод, и чтобы снять шестигранник масляного насоса (так как пробег уже 225 тык.) нужно снимать натяжитель цепи.

Посоветовали посмотреть в ELSA Ауди, код модели 8ЕC, 2005г. двигатель BLB. Скачал Эльзу — посмотрел и там действительно прописана процедура без снятия крышки КВ. Что удивительно на VW АБСОЛЮТНО ТО ЖЕ САМОЕ прописано СО снятием крышки . Вот мы и поймали две разные интерпретации одного и того же.

Вчера менял шестигранник на цепном приводе со снятием модуля (иначе никак). Так вот сразу скажу, что в Эльзе VW указана лишняя процедура снятия крышки КВ (надо распрягать ГРМ, снимать шкив КВ, снимать крышку — гемор короче). Так вот действовал по ELSA Ауди (спасибо mechanik!!) и снял модуль без снятия крышки КВ. Проверил люфты поставил шестигранник. Пробег 246 тыс.км. Цена вопроса — хорошие инструменты (без набора сплайн делать нечего), новые болты по Эльзе под замену, резьбовой фиксатор.
Отчетец здесь:

Как уже писал, снял полгода назад поддон и окуел что там цепь. Нигде про нее не писали а уж тем более фотоотчетов не было.
За это время подготовился, закупил все болты под замену по Эльзе (это очень помогло, так как на одном болту на звездочке кто то до меня сбил грани сплайна в болте,вспоминал его 2-3 часа, пока открутил этот болт клещами. Так вот поставил ELSA AudI двигатель BLB — cледовал этой базовой инструкции
Снимаем масляный поддон. Для этого отсоединить патрубок интеркулера.

отсоеднить датчик уровня масла

У поддона есть два скрытых болта в области АКП — нужно поймать прорези КВ. Крутим КВ по часовой

Ловим прорези на маховике для доступа стандартной головки на 10

Снимаем поддон, открутив 20 болтов на 10 и три болта крепления к АКП сбоку. На фото видна прорезь на маховике, которую ловил для доступа обычной головки.

Далее надо выставить КВ в ВМТ — для этого снять демпфер.

Сплайн набор — как демпфер так и модуль только на таких болтах. 6-8-10 размеры сплайн головок нужны точно.

Вот ряд фото — здесь как я понял описание процесса снятия поддона не особо не нужно, все сами снимают. Единственный нюанс, поймать прорези на маховике чтобы открутить два хитрых болта поддона обычной головкой на 10.
Сделаю акцент на цепном приводе. Вот поддон снят.
Фиксатор баланс вала использовал такой

Набор сплайн обязателен
Выставляем КВ в ВМТ

Фиксируем баланс вал (делал один, он выпадает пришлось уплотнить)))
Снимаем черный кожух звездочки (2 болта)

Отжимаем и фиксируем натяжитель цепи

Откручиваем звездочку привода 4 болта

Матерился много, так как сбили какие то муд. ки грани сплайна на одном болту. Клешами с трудом поддался слава богу. Пометил положение звездочки относительно вала и цепи. При установке будет меньше проблем.

Снимаем звездочку с вала и вытаскиваем

Откручиваем модуль 8 болтов (сплайн М8 два и М10 шесть болтов) Только тепеь есть возможность вытянуть шестигранник

Ножницами маникюрными стопор снимается в 2 секунды (есть съемник специальный, но толстый он)

Сборка в обратной последовательности. Герметик использовал фирменный, остался с прошлого снятия.

Поддон перед установкой — теперь все путем и главное уверен, что шестигранник не провернет в ближайшее время, износ был налицо.

Состояние посадочного места под шестигранник в баллансирном валу такое:
Износ был виден, но видимо небольшой, так как с новым шестигранником люфт в валу почти пропал, при следующей поверке, в след году может сделаю контроль посадочного места и нового щестика.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

Volkswagen Passat Variant 2.0 мкпп турбодизель BKP › Logbook › Убираем балансиры BKP. Установка маслонасоса с цепным приводом

Всем привет! давненько не писал ничего в бортжурнал, просто не находилось на это времени, но о данной процедуре считаю что просто необходимо рассказать.
Наверняка многие владельцы дизельных моторов VAG так или иначе знают про такой ненадежный узел как маслонасос. Ненадежным его делает шестигранный привод который может провернуться в балансирном валу и оставить двигатель без давления масла. А еще электроника устроена так что лампа давления масла скажет вам об отсутствующем давлении не сразу. Так что создается впечатление что производители специально вступили в заговор против владельцев. Пробег на моем авто уже приличный, хоть шестигранник менялся предыдущим владельцем, это не намного продлевало его ресурс т.к. прослабляется само отверстие в валу. Почитав форумы узнал что на наш двигатель подходит цепной маслонасос с предыдущих модификаций т.к. блок двигателя унифицирован. Решено! надо собирать комплект деталей для установки. Самое дорогое разумеется это сам маслонасос. Нужный для установки маслонасос имеет артикул 038115105c. Такой маслонасос установлен на двигателях 1.9 BXE, BKC, BLS это единственные дизельные двигатели устанавливаемые на passat B6 не имеющие балансирных валов. Почти собравшись покупать маслонасос случайно узнаю что у знакомого в гараже стоит блок двигателя от шарана и маслонасос там в отличном состоянии. Но к сожалению он имеет другой артикул 06A115105b, хотя внешне он один в один. Как оказалось насосы отличаются размером шестерни привода установленной на самом насосе. На шаране шестерня имеет 31 зуб а на насосе 038115105c 23 зуба.

Но к моему удивлению эта шестерня есть отдельной позицией в оригинальном каталоге. В итоге забираю у товарища маслонасос от шарана и заказываю шестерню на 23 зуба (ее номер 038115121а) и на выходе получаю правильный для установки в свой двигатель маслонасос. Также с маслонасосом забрал маслоотбойник поддона (06B103623C). Но он немного не подходит, об этом расскажу позже, возможно артикул более подходящего маслоотбойника 03G103623A.
Далее заказываю детали необходимые для установки маслонасоса:
Шестерня коленвала 06A105209B
Цепь привода маслонасоса 038115230A
Натяжитель цепи 038115130
Болты маслонасоса N90704007 3шт.

Передний сальник коленвала (038103085E) и весь комплект ремня ГРМ решил поменять на свежие. У меня ремень уже много пробежал раз его надо демонтировать для данных работ, то почему бы не поменять?
Расскажу немного про помпу. Которая у меня стояла фирмы HEPU, ее ставил предыдущий владелец. Она уже прилично текла, хотя даже не пробежала 50 тысяч. Оригинальная помпа стоит дороговато, а из замен к сожалению кроме HEPU адекватных не нашел. В официальном каталоге из замен есть несколько помп HEPU P569, P550, P654. Не став разбираться заказываю P569. Звонит менеджер и говорит что надо заказывать P550 так как Р569 не подойдет по количеству лопастей. На деле оказалось что наоборот P569 имеет на одну лопасть больше в отличие от P550. А посмотрев на оригинальную помпу которую мне отдал предыдущий владелец и на ту которая стоит лопастей должно быть 8 а на той которую втюхал менеджер (HEPU P550) лопастей 7. Но думаю что это ни как не скажется на работе двигателя.
Ремень поставил фирмы Contitech, ролики Ina, сальник коленвала Victor Reinz.
Теперь настало время инсталляции всего приобретенного комплекта. Заранее приобрел набор для установки фаз ГРМ (Vertul 50365).

На работу ушло три вечера. Первый вечер ушел на то, чтобы все разобрать. Открутили поддон, сняли локер, сняли шкивы, крышку с сальником, сняли ремень с роликами предварительно зафиксировав шкивы.

При откручивании поддона, доступ к болту со стороны маховика открывается при прокручивании маховика, на котором есть прорезь для легкого доступа к нему. Просто встречал несколько записей в которых люди мучились откручивая этот болт извращаясь какими-то крестовинами, битами.

Не вздумайте срывать болт шкива коленвала с установленным на шкив фиксатором

рискуете выломать крышку сальника. Откручивайте этот болт с еще не снятым и не зафиксированным ремнем.
Для доступа к опоре двигателя стакан с топливным фильтром снял полностью, отсоединив и заглушив трубки, а вот бачек ОЖ достаточно открутить и отвести в сторону, мешаться он не будет.
Следующим вечером самая сложная работа заключалась в демонтаже косозубой шестерни с коленвала. Самый простой способ это разрезать ее болгаркой, но делать это надо на столько осторожно чтобы не повредить коленвал. Чтобы случайно не чиркануть болгаркой по коленвалу в месте контакта сальника это место было закрыто толстым слоем изоленты.

После того как шестерня сдалась сажаем на ее место звезду предварительно нагрев ее горелкой.

Это пожалуй самая сложная операция в данной работе. Далее устанавливаем маслонасос с цепью и натяжителем

и глушим маслоканал подачи смазки на балансиры нарезав в нем резьбу и закрутив туда болт промазанный герметиком,

ставим отмытую крышку с новым сальником. Герметик использовал Viktor Reinz.
Далее начинается непонятка с установкой маслоотбойника т.к. болт которым был заглушен маслоканал не давал ему плотно сесть т.к. в маслоотбойнике это отверстие явно не было рассчитано под какую-либо заглушку. Проблему решил немного расширив отверстие в маслоотбойнике и отломав направляющие.

Также маслоотбойник не прижимается поддоном с задней стороны. В поддоне есть пазы явно предназначенные для маслоотбойника но не для моего. Однако маслоотбойник отлично ложится на датчик уровня масла и хорошо им подпирается, также он зафиксирован одним болтом маслонасоса. Принял решение оставить все как есть. Отмыли и поставили поддон.

Далее ставим ремень ГРМ. Обязательно меняем шпильку натяжного ролика даже если она визуально хорошая. Вообще эта шпилька является больным местом этих моторов, очень много видел записей в которых люди вытягивают эту шпильку из блока т.к. там очень нежная резьба 1.25 диаметром М8. Также бывает что человек не меняет шпильку и потом ее обламывает. Думаю что о последствиях говорить не стоит. Считаю это еще одним заговором производителя, ведь в предыдущих двигателях шпилька имела в блоке резьбу 1.5 диаметром М10 и случаев ее вытягивания практически не было.
03G109459 – номер штатной шпильки
N90905502 – номер ремонтной шпильки\шпильки с мотора 1.9
Также не забываем про еще одну шпильку обводного ролика N10444702.
До меня ремень ГРМ менял прошлый владелец я же туда лезу впервые и поэтому на всякий случай купил две шпильки одну штатную, другую ремонтную. Но оказалось шпилька стояла штатная и мы очень аккуратно поменяли ее на новую посадив на фиксатор резьбы и затянув ее строго нужным моментом (15Нм).

Далее подробно расписывать процесс установки ремня, роликов, настройки синхронизации валов не буду т.к. этой информации полно. Вот например хорошие отчеты:
для BMR мотора
для BMP мотора

Первый запуск двигателя был с подключенным манометром. Двигатель запустился легко, правда с какими-то шумами из поддона, которые буквально через пару секунд исчезли, видимо маслонасос прокачивался. Манометр показывал хорошее давление, цифры к сожалению не помню. Самое интересное, что при запуске двигателя с отключенным датчиком давления масла приборная панель вообще никак это не сообщала пока я не раскрутил двигатель то 2000 оборотов, тогда панель запищала, зажглась красная масленка с сообщением «STOP ENGINE!».
Первые километры перемещения на автомобиле были очень осторожными, присутствовал страх, вдруг что-то сделали не правильно, но никаких посторонних шумов и вибраций не наблюдалось, двигатель работал так-же ровно, динамика осталась прежней.
Однако через пару дней заглянув под кожух ремня ГРМ увидел что почему-то индикатор натяжки ремня на натяжном ролике находится в перетянутом состоянии. Двигатель при этом был остывший и вообще непонятны те причины по которым он стал перетянут ведь при установке прокручивали коленвал, все было нормально, да и после первого запуска и настройки синхронизации валов визуально осмотрели натяжку ремня и она была в порядке.

Снова лезем к ремню, это уже третий, незапланированный вечер ремонта. Устанавливаем натяжку чуть меньше положенной, проворачиваем коленвал несколько раз, убеждаемся что натяжка не ушла, снова регулируем синхронизацию, все собираем.

Через пару дней снова решил проверить натяжку и вижу что она опять ушла в плюс, но на этот раз не так сильно и так как мы ее выставили чуть ниже метки на индикаторе она встала ровно на метку.

Причем осмотр натяжки ремня осуществлялся только на остывшем двигателе. На прогретом индикатор уходил чуть выше метки, но это не критично, в конце концов ремень то должен со временем чуть растянуться.
Итак, что хочу сказать, после установки маслонасоса и замены ремня машина уже пробежала около 15 тысяч км. Даже ездил на ней в Сочи. Проделанной работой однозначно доволен. Периодически осматриваю натяжку ремня, с того момента она не поменялась и индикатор находится в середине не знаю хорошо это или плохо, но почему-то я спокоен за данный узел. По вибрации могу сказать следующее: При переключении передач на рукоятке кпп ощущается легкая вибрация в момент натяжки троса. Но больше она никак не ощущается и думаю что ради этого балансирные валы точно не нужны. Помпа тоже работает без замечаний, двигатель не перегревается, антифриз не подтекает.
Состояние старого шестигранника и привода оценивайте сами, вот видео:

Блок балансиров если кому нужен, готов отдать за символическую сумму.

Если есть вопросы спрашивайте, отвечу. Всем удачи!

Источник