Замена задних тормозных колодок на Фольксваген Пассат Б6 (3С)
Порядок работ применим для автомобилей:
Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5)
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 — 2012
Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365)
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 — 2015
Тема скорее всего разжевана на этом форуме. Но таки повторюсь, ибо это первый для меня случай когда в столь тривиальную работу приходилось вмешиваться VCDS с зарядкой аккумулятора.
Небольшой отчет о работе.
На задней оси сенсора износа колодок нет. Износ определяется визуально.
Поменял колодки после 38,5 тысяч миль пробега. Мяса на них оставалось около 4 мм. Впринципе можно было покататься еще десяток тысяч миль. Поменял потому что поменял.
Номер части колодок определяется на основе VIN. В моем случае Part# 3С0-698-451-F. На фото колодок виден старый номер части: 3С0-615-415-С (обновляйте локальные версии ETKA чаще)
 |
В комплект входят все необходимые детали и нормали.
 |
Инструмент:
— Сокет: 13мм, 17мм (lug bolts)
— Накидной ключ: 13мм, 15мм (тонкий профиль)
— Динамометрические ключи: до 30Nm, до 250Nm
— VCDS.
— Зарядное устройство аккумулятора.
— Гаражный домкрат
— Стойки. Рампы опционально.
Выдергиваем декоративные колпачки и ослабляем lug bolts.
 |
 |
Поднимаем корму и устанавливаем ее стойки. Стойки поставил под опорные точки задних LCA.
 |
Открываем крышку аккумулятора. Отводим в сторону провод MAF.
Открываем бачек тормозной жидкости. Оборачиваем бачек чистой ветошью. В случае если жидкость будет выливаться за пределы. Она пойдет в ветошь, а не на корпус.
 |
Подсоединяем зарядное устройство к аккумулятору. Включаем в режим зарядки. Это делать обязательно иначе, после инициаллизации VCDS придется бороться с ошибками. Не спрашивайте откуда я это знаю (с)
 |
 |
Подключаем VCDS. Включаем зажигание.
 |
Выходим в 53 – Parking Brake модуль и выбираем Basic Settings – 04.
 |
Вводим группу 007 и нажимаем Go! Открываем моторы парковочного тормоза. Ждем 30 секунд. Закрываем VCDS, выключаем зажигание.
 |
Далее, как обычно. Снимаем колесо. Откручиваем крепежные болты (13 и 15мм) вилки caliper-а.
 |
Отводим caliper всторону. Снимаем старые колодки. Зачищаем поверхность от пыли и ржавчины, ставим новые скобы и колодки.
 |
 |
При помощи плоской тарелки Caliper Tool вдавливаем поршень до конца. Поршень при вдавливании вращать не нужно.
 |
 |
Устанавливаем вилку caliper-а на новые болты. Момет затяжки 25Nm.
 |
Ставим колесо на место.
Повторяем на противоположной стороне.
После того, оба колеса установлены. Снимаем машину со стоек.
Затягиваем колесные болты требуем моментом.
Закрываем бачек тормозной жидкости.
Нажимаем педаль тормоза несколько раз. Убеждаемся, что педаль ходит должным образом.
Активизируем и калибруем моторы стояночного тормоза.
Включаем зажигание
Открываем VCDS
— Модуль 53.
— Basic Settings 04
— Выбираем группу 006 и нажимаем Go!. Моторы должны будут встань на место (слышен характерный звук их работы). Ожидаем 30 секунд. Закрываем VCDS, выключаем зажигание.
 |
Устанавливаем декоративные колпачки на место.
Включаем зажигание и проверяем работу парковочного тормоза.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Источник
Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI BMP › Logbook › Ревизия тормозной системы
В данной статье собрал основную информацию и свой опыт, которые пригодятся при замене тормозных дисков и колодок, ремонте суппорта, прокачке тормозов и замене тормозной жидкости. Может быть полезно тем, кто делает всё сам и впервые. Перечислил несколько нюансов, из-за которых мероприятие затянулось на несколько недель по выходным. Всю работу делал сам, ничего сверсложного нет, да и тормоза не доверил бы никому.
Здесь описаны:
— Замена дисков и колодок;
— Разборка заднего суппорта;
— Сведение/разведение/адаптация ручника;
— Полная замена ТЖ, прокачка тормозной системы и сцепления МКПП;
— Номера запчастей и необходимые инструменты.
Началось всё с того, что в один момент при движении в пробке с постоянными притормаживаниями появился отчётливый металлический скрежет. Ещё через десяток километров загорелась контрольная лампа износа колодок.
Датчик износа один, располагается спереди слева. Снятие колёс и беглый осмотр показали, что внутренние колодки изношены куда сильнее внешних.
Толщина тормозных дисков:
1. Передние диски, вентилируемые, Ø312 мм
— Толщина: 25 мм
— Предельный износ: 22 мм
2. Задние диски
16″: Ø286 мм
— Толщина: 12 мм
— Предельный износ: 10 мм
17″: Ø310 мм
— Толщина: 22 мм
— Предельный износ: 20 мм
При замене диски менять парами на одной оси.
= Часть 1. Передние тормоза. =
Для замены колодок достаточно открутить суппорт. Для замены диска придётся откручивать скобу суппорта.
Необходимый инструмент (спереди):
— Шестигранник 7 мм для откручивания пальцев суппорта;
— Головка на 21 и труба-удлинитель для снятия скобы (болты затянуты большим моментом);
— Torx T30 для винта крепления диска к ступице.
Кстати, номер винта крепления диска к ступице VAG N106 483 01, у себя заменил один со слизанными гранями.
На замену были приобретены:
— Передние колодки: TRW GDB1550
— Высокотемпературная смазка: TRW PFG110 (25 г)
На всякий случай номер передних дисков: TRW DF4464S
Выбрал TRW, т.к. с завода обычно на заднюю ось ставились суппорты TRW, спереди могут быть TRW или ATE. У меня спереди оказались ATE, впрочем, это ни на что не влияет.
Спереди замена дисков интуитивно понятна. Перед установкой новых дисков/колодок открыть расширительный бачок и вдавить поршень суппорта. Суппорт на время работ можно подвесить на пружину. Чтобы открутить скобу, достаточно вывернуть руль до упора. Понадобится труба, болты затянуты с усилием. Яма для работ не нужна. После установки колодок слева подключаем разъём датчика износа. Контрольная лампа износа колодок должна погаснуть.
Диски были с окалиной, но по толщине почти новые (24.5 мм). Чтобы очистить от окалины и сточить нагар по краям и внутри, диски пришлось снять.
UPD. У передних суппортов ATE пыльники направляющих резиновые. Сами направляющие не смазывал. Сзади направляющие трутся металл об металл, смазывать обязательно.
= Часть 2. Задние тормоза. =
Замена задних колодок заняла куда больше времени, чем планировалось. Во-первых, тут нужно программно разводить-сводить электроручник (несложно, но отнимает время). Во-вторых, только после снятия суппорта был обнаружен критический износ дисков с внутренней стороны. В-третьих, пыльник поршня суппорта справа был зажёван и, соответственно, порван. Пыльник этот меняется только с разбором суппорта. В-четвёртых, скобу суппорта можно снять только с ямы/подъёмника, и для этого нужна 12-гранная бита.
За следующую неделю были куплены:
— Задние диски: TRW DF4558 (в одной коробке лежит два диска)
— Задние колодки: TRW GDB1622 (в комплекте есть металлические пластинки-направляющие и две пары болтов для крепления суппортов)
— Ещё один тюбик смазки: TRW PFG110 (по итогу одного тюбика 25 г впритык хватило на все четыре колеса, второй можно не брать)
— Два ремкомплекта суппортов ERT 400150 из 9 резинок (брал практически наугад, не самый лучший вариант, но об этом далее)
Необходимый инструмент (сзади, 16″):
— Ключ/головка на 13 и рожковый ключ на 15 для откручивания контргаек;
— 12-гранная бита Spline M14 для скобы;
— Снова труба-удлинитель (на этот раз даже посерьёзнее, чем спереди), кардан, воротки-удлинители-переходники (из-за рычагов к задним болтам скобы не подлезть, приходилось строить «змейку» из ключей);
— (опционально) Spline M7 для разборки суппорта (конкретно для моего случая, когда моторчик ручника на 12 шлицов) или Torx (если моторчик на 6 шлицов);
— (опционально) любое удобное приспособление для вдавливания поршня.
Возможно, для 17″ суппортов понадобится другой инструмент. Себе купил целый комплект 12-гранных бит Spline от M5 до M18.
Переходим к работе. Первым делом нужно с помощью Васи развести электроручник. По окончании работ нужно будет обратно свести колодки и выполнить адаптацию.
Разведение колодок:
Блок 53 — Базовые настройки 04 — Группа 007 (или Open Rear Parking Brake). Колодки разведены, на приборке загорается индикатор неисправности, можно менять.
Сведение колодок:
Блок 53 — Базовые настройки 04 — Группа 006 (или Close Rear Parking Brake). Колодки сведены к дискам.
Адаптация электроручника:
Блок 53 — Базовые настройки 04 — Группа 010 (или Parking Brake Function Test). Электромоторы несколько раз зажмут/разожмут колодки, индикатор на приборке должен погаснуть.
Снимаем суппорт, откручиваем скобу (биту до конца вставлять в болт, иначе есть риск сорвать грани / сломать биту). Придётся поразвлекаться с конфигурацией кардана и воротков. Если диск пригорел к ступице, сбиваем молотком.
А вот так выглядят диски и колодки. Как оказалось, диски ещё заводские. Если верить приборке, прошли почти 300 тысяч км. Толщина в центре ниже предельной, 9 мм.
Ставим новые диски, возвращаем на место скобу суппорта, смазываем направляющие суппорта, устанавливаем новые пластинки-направляющие из комплекта колодок и сами колодки.
Напоминание. После замены дисков/колодок первые 200-300 км нельзя сильно нажимать на педаль тормоза и резко тормозить (пока колодки не притрутся).
= Часть 3. Разборка заднего суппорта. =
Следующая часть о том, как из-за пыльника потерять ещё полдня. Как я уже указывал, с правой стороны пыльник поршня заднего суппорта был зажёван и немного порван. Данный пыльник без разборки суппорта не заменить. Будучи под влиянием советчиков «это ерунда, оставь как есть» и с желанием поскорее закончить, решил пыльник не менять. Стал вдавливать поршень в суппорт, но он пошёл очень медленно и с трудом, даже при помощи специального приспособления. Понятно это стало уже впоследствии, когда справа поршень вдавился пальцем без особых усилий. Так вот, поставил колесо, свёл колодки, а колесо подклинивает. Немного проехал, стало лучше, подумал, что притрётся. На следующее утро проехал 5-10 км, правое колесо горячее, двигатель еле тянет. Слева колесо еле тёплое, хотя диски и колодки тоже новые. Пришёл к выводу, что справа поршень заклинил, снова разбираем.
При снятии суппорта появляется ещё одна неприятность. Нужно открутить тормозную трубку, ведущую от шланга к суппорту. Трубки стальные, за 10 с лишним лет их никто не трогал, и 95% эта трубка скрутится.Так и произошло. А немцы ещё и сделали штуцеры разных диаметров на концах. Хорошая новость в том, что сюда подойдёт медная трубка длиной 15 см со штуцерами 10 мм плюс переходник на 12 мм в суппорт.
Поскольку поршень заклинил, и потянуть на себя его не представляется возможным, нужно снимать электромотор, чтобы выдавить поршень изнутри. Снова проблемы, один из двух винтов не откручивается, грани слизаны, приходится делать надрез на винте и выкручивать плоской отвёрткой. При этом винты ещё и на резьбовом герметике. Через час мучений мотор отделён от суппорта.
Чтобы выдавить поршень, имитируем работу моторчика. Вставляем подходящую биту в шлицы (M7 для 12-гр.) и крутим до отделения поршня от суппорта.
Снимаем пыльник и уплотнительное кольцо чуть глубже пыльника. Снимаем стопорное кольцо снаружи. Вынимаем ведомый вал ручника (с ним аккуратно, на нём игольчатый подшипник, который может рассыпаться). На валу ещё одно уплотнительное кольцо со стороны электромотора.
Электромотор вращает ведомый вал, тот выталкивает внутренний элемент, который упирается в поршень изнутри и сводит колодки. Вот и весь механизм.
Причина клина поршня: из-за порванного пыльника внутреннее уплотнительное кольцо под воздействием грязи, воды или ещё чего стало расслаиваться, образовав на поршне слой, похожий на твёрдый пластилин.
По мануалу детали суппорта рекомендуется мыть только спиртом. За неимением промыл чистой тормозухой.
Теперь вернёмся к ремкомплекту ERT 400150. Он стоит чуть больше $5 и указан как аналог оригиналу за $40. Помимо него есть ещё с десяток аналогов разной комплектности. Конкретно в этом 9 резинок (фото выше). В суппорте всего 3 резинки, из ремкомплекта подходят только 2 (уплотнительное кольцо со стороны эл/мотора меньше в диаметре). Пыльники направляющих отличаются, колпачок прокачного штуцера тоже мелкий. Хорошо, что именно два нужных мне пыльника подошли.
Сборка суппорта. Закручиваем выдвижной элемент ведомого вала в самый верх (за положение можно не волноваться, электромотор при адаптации сам всё настроит). Вал вместе с подшипником и уплотнительным кольцом вставляем в суппорт и стопорим снаружи. Вставляем широкое уплотнительное кольцо в паз. Теперь нужно надеть пыльник на поршень, но не сразу в канавку, а пока только на широкую его часть. Затем на весу заправить вторую сторону пыльника в суппорт. После этого аккуратно вдавить поршень в суппорт и поправить пыльник. Готово.
Вот тут нашёл два фотоотчёта по разбору заднего суппорта.
Установил электромотор на место, затем суппорт, загнул новую трубку к шлангу. После этого за несколько подходов прокачал воздух из контура.
С правой стороны пыльник тоже не новый, но пока целый, поршень ходит легко, ломать не стал.
= Часть 4. Полная замена тормозной жидкости. =
По мануалу жидкость нужно менять каждые два года. Надпись на банках ATE — менять ежегодно. На деле же рискну предположить, что это первая замена за 11 лет.
Для замены понадобились:
— Жидкость тормозная DOT4 ATE 03.9901-5802.2 — две банки по 1 л;
— Штуцер прокачной (спереди справа без пыльника забился);
— Прозрачный шланг подходящего диаметра и тара для прокачки;
— (рекомендую) Большой шприц 100-150 мл (на фото выше).
Процесс замены жидкости неплохо описан здесь: ссылка.
Прокачка с помощью блока ABS — здесь: ссылка.
Комбинировал оба способа.
Для доступа к бачку снял кожухи аккумулятора и отвёл в сторону трубу от воздушного фильтра. Сливать и заливать удобнее большим шприцом с куском шланга. Корпус фильтра в любом случае нужно откручивать, если прокачивать сцепление.
Краткая информация:
— Не вынимая сетки, из бачка можно откачать почти 0.5 л жидкости. В бачке самая грязная по цвету жидкость. Ровно сколько же залил свежей.
— Спереди нужно слить по 200 мл, сзади — по 300 мл, сцепление МКПП — 100 мл. Сливал даже чуть больше. Слил с одного колеса — столько же долил в бачок свежей жидкости. Перешёл к следующему колесу.
— Можно открыть штуцер и ждать, пока нужное кол-во жидкости стечёт самотёком, но быстрее будет прокачать старым проверенным способом «один накачивает и держит педаль, второй открывает и закрывает штуцер».
Параллельно опробовал и прокачку с помощью Васи. Конкретно в моём случае это
Блок 03 Электроника тормозной системы — Базовые настройки 04 — Группа 001 (или «Проверка течи» в выпадающем меню).
Программа даёт команды «нажать/отпустить педаль», «открыть/закрыть штуцер», «подождать 10 секунд». Прокачивает по одному колесу в порядке переднее левое, переднее правое, заднее правое, заднее левое.
Напоследок решил сменить ТЖ и в сцеплении. По инструкции нужно открыть штуцер (поворотом на 180°), слить 50 мл жидкости, закрыть штуцер и покачать педалью, затем слить ещё 50 мл.
У меня жидкость сначала вовсе не шла, потом вышло около 50 мл, а из бачка в шланг новая не зашла, т.е. магистраль завоздушилась. Педаль сцепления стала проваливаться и держалась только в двух крайних положениях.Вот тут-то и пригодился большой шприц. Набрал в него 100 мл свежей жидкости и через штуцер загнал её в сторону бачка, сразу закрыл штуцер. Педаль вернулась в рабочее состояние. Покачал пару раз, снова открыл штуцер и выпустил пару пузырьков воздуха. Способ не назвал бы правильным, тем не менее он работает.
Итог: тормоза теперь как новые, педаль схватывает в самом верху, да и перед техосмотром спокоен.
Источник