Перечень работ по ремонту сцепления
Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.
Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличением свободного хода педали сцепления, короблением или перекосом ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.
Неполное включение (пробуксовка) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствием свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.
Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зчзора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.
Техническое обслуживание сцепления. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключение передач при движении.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояние и крепление оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют полный ход педали сцепления, работу привода сцепления и крепление картера сцепления к картеру маховика.
Регулирование свободного хода педали сцепления. Для измерения свободного хода пользуются линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины и прижимают к педали. Нажимают рукой на педаль и при появлении ощутимого сопротивления перемещению педали определяют по делениям на линейке величину свободного хода. Она должна быть в пределах 35—50 мм.
При механическом приводе выключения сцепления его регулируют следующим образом. Отвернув на несколько оборотов контргайку, изменяют длину тяги 16 путем поворота гайки. Для увеличения свободного хода гайку отвертывают, а для уменьшения — завертывают. После регулирования, удерживая гайку, завертывают до отказа контргайку.
При гидравлическом приводе выключения сцепления свободный ход педали складывается из свободных ходов механической и гидравлической частей привода.
На автомобиле КамАЭ-5320 свободный ход рычага вилки выключения сцепления устанавливают в заданных пределах путем поворота сферической гайки толкателя поршня пневмогидравлического усилителя. Зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя поршня.
На автомобиле ГАЗ -24 «Волга» зазор между поршнем и толкателем регулирования не требует. Увеличение свободного хода педали сцепления возможно из-за наличия воздуха в системе гидравлического привода. Для удаления воздуха снимают резиновый колпачок на головке клапана рабочего цилиндра и надевают шланг для прокачки воздуха. Второй конец шланга опускают в стеклянную банку с небольшим количеством тормозной жидкости. Через горловину тормозного цилиндра заполняют систему, после чего создают в ней небольшое давление, резко нажав 4—5 раз на педаль сцепления с интервалом 1—2 с. Отвернув клапан на полоборота, ждут, когда прекратится выход пузырьков воздуха из шланга, опущенного в банку. Как только жидкость пойдет из шланга ровной струей без пузырьков, клапан плотно завертывают, снимают шланг, ставят на место колпачок и доливают жидкость.
Снятие и установка коробки передач и сцепления. Для снятия сцепления необходимо предварительно снять коробку передач. Отвернув болты крепления люка кабины, снимают крышку коробки передач и сливают масло. Затем отсоединяют и отводят в сторону карданный вал и снимают оттяжную пружину. Отсоединив тягу и гибкий вал привода спидометра, отвертывают болты крепления коробки передач. Затем отводят коробку передач назад, снимают возвратную пружину, коробку передач и муфту выключения сцепления.
Для снятия сцепления отвертывают болт рычага вилки и снимают рычаг. Затем отвертывают болт крепления фланца вилки выключения сцепления и снимают вилку. Отвернув болты креплбния крышек картера сцепления и крепления кожуха сцепления к маховику, вынимают из картера сцепление в сборе.
Устанавливают коробку передач и сцепление в обратной последовательности.
Разборка и сборка сцепления. Разборку, сборку и регулирование сцепления выполняют на стенде. Сцепление фиксируют тремя прихватами и подают сжатый воздух в полость пневмоцилиндра. Шток перемещается вниз, и прижим сжимает пружины сцепления. Тройник предназначен для распределения подводимого от сети сжатого воздуха к пневмоцилиндру и к пистолету для обдува деталей.
Расшплинтовав и отвернув болты крепления пластин, снимают пластины. Затем отвертывают регулировочные гайки вилки отжимного рычага, вывертывают болты крепления кожуха сцепления и, постепенно снижая давление воздуха в нневмоцилиндре стенда, снимают кожух. Расшплинтовав и вынув пальцы рычагов и вилок, снимают рычаги и вилки.
При сборке сцеплений, осуществляемой в последовательности, обратной разборке, регулируют положение рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска. Вращая специальным ключом регулировочные гайки вилок, устанавливают расстояние от сферических выступов на концах рычагов 6 до рабочей поверхности нажимного диска в заданных пределах. Это расстояние измеряют устройством стрелочного типа, входящим в комплект стенда, или штангенглубиномером.
Восстановление картера сцепления. Основными дефектами картера сцепления являются трещины и обломы, износ опорных лап по высоте, а также износы отверстий: под шейку фланца вилки выключения сцепления, под втулку и во втулке вилки выключения сцепления, в опорных лапах, под стартер, установочных и центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала.
Рис. 1. Стенд для разборки и сборки сцеплений:
1 — стол, 2 — прижим, 3 — шток, 4 — сцепление, 5 — прихват, 6 — пневмоцилиндр, 7 — кожух, 8 — основание, 9 — тройник
Картер сцепления при ремонте не разукомплектовывают с блоком цилиндров, так как в противном случае потребуется растачивать центрирующие поверхности этих деталей в сборе.
Если на картере имеются трещины, проходящие через центрирующее отверстие или более чем через одно отверстие крепления коробки передач, а также трещины, захватывающие более половины периметра сечения лап, деталь бракуют. Небольшие трещины и обломы на нагруженных поверхностях устраняют дуговой сваркой, а на поверхностях, не несущих нагрузок,— синтетическими материалами.
Если износ опорных лап по высоте превышает допустимый, плоскости торцов фрезеруют на двух лапах «как чисто», цекуют отверстия в лапах и зенкуют фаску. В отверстие устанавливают втулку и приваривают ее дуговой сваркой сплошным щвом. При боль шом износе опорных лап их после фрезерования торцов наплав ляют и фрезеруют под размер рабочего чертежа.
Изношенные отверстия в опорных лапах и установочные отверстия развертывают, запрессовывают ДРД (втулку) и развертывают ее под размер рабочего чертежа.
Отверстие под шейку фланца вилки выключения сцепления восстанавливают заваркой или постановкой ДРД с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Втулку вилки выключения сцепления с изношенным отверстием заменяют, а изношенное отверстие под втулку в картере сцепления развертывают под ремонтный размер и запрессовывают в него ремонтную втулку, которую после запрессовки развертывают под размер рабочего чертежа.
Износ отверстия под стартер устраняют постановкой ДРД или наплавкой с последующей расточкой отверстия под размер рабочего чертежа.
При износе центрирующего отверстия картера его растачивают, протачивают выточку на глубину 2,5 мм и запрессовывают в нее гильзу, которую растачивают под размер рабочего чертежа. Базовой поверхностью при расточке служат постели под коренные вкладыши блока цилиндров.
Восстановление ведомого диска сцепления. Ведомый диск может иметь обломы и трещины на деталях, износы фрикционных накладок, отверстия под ступицу и впадин шлицев ступицы по толщине, ослабление заклепок крепления ступицы, заклепок диска и гасителя крутильных колебаний.
При ремонте ведомые диски разбирают. Изношенные фрикционные накладки удаляют, высверливая заклепки. Приклеенные накладки срезают на станке или стенде либо удаляют, нагревая диски в печах до 300—350 °С.
Детали ведомого диска дефектуют и при наличии обломов, трещин и износов выше предельных выбраковывают. Восстанавливают только отверстие в диске под ступицу. Его наплавляют и растачивают под размер рабочего чертежа. Затем проверяют форму диска и покоробленные диски правят. После замены деталей ведомый диск собирают и приклепывают или приклеивают к нему фрикционные накладки.
Перед постановкой новых накладок рабочую поверхность дисков зачищают. Новую накладку прижимают к диску струбциной, сверлят со стороны диска отверстия под заклепки и снаружи раз-зенковывают их на глубину 3—4 мм. Накладки приклепывают медными или латунными (полыми) или алюминиевыми (сплошными) заклепками. Головки заклепок должны быть утоплены на 0,5 мм от поверхности накладок.
Технологический процесс приклеивания фрикционных накладок кночает в себя очистку склеиваемых поверхностей, обезжири-Вание их ацетоном или бензином, нанесение клея ВС-10Т в три сВ10Я и выдержку при комнатной температуре первых двух слоев в течение 15 мин, а третьего —5 мин. Склеиваемые детали сжимают в приспособлениях и нагревают в сушильном шкафу до 180 ± 5 °С со скоростью повышения температуры 2—3 °С/мин, выдерживают при температуре конца нагревания в течение 1,5 ч и медленно охлаждают до комнатной температуры, после чего зачищают наплывы клея и проверяют качество склеивания на сдвиг под прессом.
После сборки диски балансируют. Дисбаланс устраняют установкой на диск грузиков (не более трех), которые крепят, отгибая усики.
Источник
Техническое обслуживание сцепления
Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке технического состояния, выявлении неисправностей и их устранении, регулировке и смазке привода сцепления. При наличии гидравлического привода требуются постоянное наблюдение за его герметичностью и устранение подтеканий, своевременное удаление воздуха и замена жидкости.
При ЕТО производится очистка и мойка картера сцепления.
При ТО-1 проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали, прокачивается гидропривод сцепления (при необходимости), проверяется крепление картера, состояние и крепление оттяжной пружины, смазываются подшипник муфты выключения сцепления и втулки валика, вилки и педали сцепления.
При СО дополнительно к перечисленным работам в гидроприводе сцепления может быть заменена тормозная жидкость.
Характерными неисправностями сцепления являются: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение сцепления и разрушение подшипника муфты выключения.
Пробуксовка сцепления проявляется при трогании машины с места или при движении на подъеме, когда педаль сцепления отпущена, двигатель увеличивает частоту вращения, а машина не развивает необходимой скорости. При движении на подъеме скорость может даже уменьшаться. Пробуксовка появляется при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе или замасливании фрикционных накладок ведомых дисков, чрезмерной смазке подшипника муфты выключения, поломке нажимных пружин.
Признаком неполноты выключения сцепления является ненормальный шум при переключении передачи при полностью выжатой педали. Основной причиной этой неисправности является слишком большой зазор между подшипником и вилкой выключения сцепления. В сцеплениях с гидравлическим приводом эта неисправность может быть следствием попадания воздуха в систему или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.
Резкое включение сцепления проявляется в трогании машины с места рывком при плавном отпускании педали. Основными причинами этой неисправности могут быть заедание выжимной муфты, ослабление крепления фрикционных накладок или ведомого диска к ступице, износ шлицев ведущего вала коробки передач.
Неисправность подшипника муфты выключения сцепления обнаруживается по появлению шума или писка при частичном выключении сцепления. Большой износ, а затем и разрушение подшипника может происходить вследствие недостаточной смазки, малой величины свободного хода педали сцепления, неправильных приемов управления машиной, когда сцепление длительное время находится в выключенном состоянии.
Основными параметрами оценки исправности сцепления являются характер его работы при переключении передач на месте и при разгоне, а также свободный ход педали. При включении или выключении сцепления не допускаются рывки и стуки, а во время движения – пробуксовка.
Свободный ход педали сцепления определяют линейкой 5 (рисунок 24.3).
1 – педаль сцепления; 2 – муфта выключения сцепления; 3 – регулировочная гайка; 4 – контргайка; 5 – линейка; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – подшипник муфты выключения сцепления
Рисунок 24.3 — Проверка и регулировка свободного хода
Величина свободного хода соответствует установленному зазору между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления. Для большинства машин этот зазор должен быть 1,5-4 мм, что обеспечивает свободный ход педали сцепления легковых автомобилей 32-40 мм, а грузовых – 35-50 мм. Свободный ход педали сцепления автомобилей с механическим приводом регулируется изменением длины тяги привода сцепления путем вращения гайки 3.
У сцепления с гидравлическим приводом (рисунок 24.4) свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра (зазор Л), а также между подшипником муфты и рычажками выключения (зазор Б). Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5 1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.
1 – главный цилиндр; 2 – поршень; 3 – шток; 4 – рычажок выключения; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – вилка выключения; 7 – толкатель; 8 – рабочий цилиндр
Рисунок. 24.4 — Гидравлический привод сцепления
Величина зазора между подшипником муфты и рычажками выключения проверяется по свободному ходу конца вилки 6 выключения, который должен быть 3-4 мм. Регулируется этот зазор изменением длины толкателя 7 рабочего цилиндра 8 сцепления.
Правильность регулировки рекомендуется проверять замером хода толкателя рабочего цилиндра при полном выключении сцепления (ход В). Величина хода толкателя указывается в инструкциях по эксплуатации автомобилей как контрольный показатель, характеризующий полноту выключения сцепления. Для большинства машин с гидравлическим приводом сцепления ход толкателя должен быть 23-25 мм.
Если величина зазоров А и Б отрегулирована правильно, а ход толкателя меньше указанной величины, то это указывает на наличие воздуха в системе гидропривода сцепления. Для прокачки жидкости в системе снимают резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают резиновый шланг, конец которого опускают в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Затем перепускной клапан отворачивают на 1/2-3/4 оборота. Удаление воздуха из гидропривода производят резким нажатием на педаль и медленным ее отпусканием в исходное положение. Эту операцию повторяют неоднократно до полного удаления воздуха. Выход воздуха контролируется по наличию пузырьков в стеклянном сосуде. После того как прекратится появление пузырьков из шланга для прокачки, завертывают перепускной клапан рабочего цилиндра, снимают шланг и надевают защитный колпачок. Данную операцию выполняют вдвоем.
В бачке главного цилиндра выключения сцепления проверяют уровень жидкости, который должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. При необходимости доливают жидкость в главный цилиндр до нормы.
При прокачке гидропривода сцепления необходимо следить за тем, чтобы не обнажалось дно в бачке главного цилиндра.
Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 16794 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник