Ремонт тормозных суппортов передних колес
Audi 100 C4. Шасси. Тормозная система
Детали тормозного суппорта фирмы Girling
1 Тормозной шланг
2 Скоба крепления
3 Тормозная трубка, 5 Нм
4 Самоконтрящийся болт, 30 Нм
5 Ребристый болт, 125 Нм
6 Несущая суппорта
7 Тормозной диск
8 Тормозные колодки
9 Теплозащитный кожух
10 Цилиндр суппорта
11 Держатель, прикреплен болтами к корпусу суппорта
12 Болт, 10 Нм. Несущая суппорта (6) поставляется вместе С направляющими пальцами и защитными колпачками
Детали тормозного суппорта фирмы АТЕ
1 Защитные колпачки
2 Направляющие пальцы
3 Винт (клапан) для удаления воздуха
4 Пылезащитный колпачок
5 Корпус тормозною цилиндра
6 Пружина крепления
7 Пластмассовая втулка
8 Несущая суппорта
9 Манжета цилиндра
10 Поршень
11 Защитный колпачок
Разобранный суппорт фирмы Girling
1 Пылезащитный колпачок
2 Винт для удаления воздуха
3 Цилиндр суппорта
4 Самоконтрящийся болт, 30 Нм, заменить
5 Манжета цилиндра
6 Поршень
7 Пылезащитное кольцо
8 Несущая суппорта с направляющим пальцем и защитной манжетой
Ремонт тормозных суппортов обеих конструкций производится похожими способами. Суппорты можно заменять самостоятельно только при следующих условиях:
При наличии некоторого опыта обращения с деталями тормозной системы.
При наличии ремонтного набора для тормозных суппортов. Так как после ремонта необходимо удалить воздух из тормозного суппорта, то следует подготовить приспособление для удаления воздуха без участия помощника. В противном случае, трудно прокачивать жидкость через суппорт.
Для обеих конструкций суппортов приводятся следующие указания:
Зажать цилиндр в тиски и снять с помощью отвертки пылезащитное кольцо с цилиндра и поршня.
Вложить кусок дерева в выемку перед поршнем и выдавить с помощью сжатого воздуха поршень из отверстия цилиндра.
С помощью отвертки осторожно поддеть уплотнительное кольцо (манжету) из внутренней стороны отверстия цилиндра, не повреждая при этом отверстие.
Тщательно очистить все детали и, если цилиндр находится в хорошем состоянии, то воспользоваться при сборке деталями из ремонтного набора. Необходимо в соответствии с годом выпуска автомобиля подбирать ремонтный набор.
Смазать новую манжету тормозной жидкостью или специальной смазкой и установить ее.
Надеть пылезащитное кольцо внешними уплотнительными кромками на поршень и смазать поверхность поршня тормозной жидкостью или специальной смазкой.
Вдвинуть поршень в цилиндр и надеть внутренние уплотнительные кромки пылезащитного кольца на цилиндр, после чего установить поршень. Для этого используется маленькая отвертка. Суппорт при этом зажат в тисках.
С помощью струбцины медленно вдавить поршень в отверстие цилиндра. Внешние уплотнительные кромки пылезащитного кольца заскочат в паз поршня, когда будут напротив них.
Теперь нужно предварительно удалить воздух из суппорта. Если есть специальное устройство для удаления воздуха в одиночку, то надеть шланг на винт (клапан) для удаления воздуха и открутить клапан. Закачивать тормозную жидкость из прибора. пока она не начнет выходить из отверстия для тормозного шланга. При этом суппорт должен быть в таком положении, как показано на рисунке.
Источник
Communities › Восстановление Тормозных Систем › Blog › Про передние суппорта Audi A6 C4 и феньшуИ
Вот не хотел писать — работы совершенно обычные, штатные — но таки пришлось. Дабы опять поднять тему продукции под брендом АТЕ.
Скатались мы недавно в Великие Луки, хотели купить там пикап типа Mitsubishi L200. Но машинка оказалась просто выдающейся памоей, никогда не видел такой гнилой рамы, а уж соржавевшая в хлам траверса КПП меня вообще добила. Коробас мог в любой момент просто выпасть на дорогу! Посоветовал продавану сдать бывшее авто в чермет.
Ладно. Дабы не уезжать с пустыми руками, я приобрёл там же, на соседней улице, передние суппорта от Audi A6 C4 с мотором 2,0. Машинку пригнали откуда-то их Гейропы, и горячие великолукские парни тут же засадили её под фуру. Все остались живы, а несчастную А6 раздербанили по запчастям
Вообще фоткал так, по инерции — просто привык все свои действия фиксировать. Ну, иногда оно и помогает
Далее пескоструй, ортофосфорная кислота, помывка, грунт и окраска. Белорусская эмаль МЛ-1214 МЭ, «серебро».
Запчасти были куплены заранее. Точнее, направляющие 11.0101-5407.2 у меня были в запасе
А вот ремкомплекты пришлось покупать
Хотел было ещё приобрести резинки направляющих 11.0101-5409.2, но после истории с ремонтом передних суппортов Audi-100, мне как-то расхотелось покупать изделия под маркой АТЕ. Поставил Frenkit.
Направляющие отполировал с пастой ГОИ — стало значительно лучше, теперь они уже не такие позорно корявые. Резиночки Frenkit сели в соответствующие отверстия хорошо, плотно так, даже лучше, чем АТЕ, которые я применял двумя днями ранее.
Сам процесс сборки данных суппортов не представляет никакого интереса
И ещё раз повторюсь — будут в продаже КАЧЕСТВЕННЫЕ изделия от АТЕ, я снова стану их покупать. Но пока с таковыми как-то не очень.
Docent86 выложил тут на днях в комментариях к моему отчёту крайне любопытную фотку
На ней АТЕ-шные резинки направляющих, верхние сделаны в Чехии (тут вопросов нет — культура производства на высоте, да и не еврозона это), нижние — типа в Великобритании. Про Великобританию, повторюсь, даже не смешно
Никакой промышленности в Англии не осталось, посещал как-то данную страну. А эти несчастные 13% считаются по тому же принципу, как процент «локализации» тех BMW, которых скручивали из машинокомплектов в Калининграде. Англичане первыми из европейцев вывели всю свою промышленность в Азию, в первую очередь, в Индию. Хотя не только.
Но и это ещё не всё. На той же фотке выше видно, что резиночки разные. И те, что «английские» (то есть кетайские) с бОльшим количеством облоя, более кривые. Стандартизации нет, уверен, что в РФ поставляются самые плохие. Брендозависимые русские купят всё, что им будут впаривать.
Чешская продукция, конечно, тоже не особо впечатляет. Раньше такого не было. В общем, пора им, что ли, ещё один бренд открывать — типа «VolksATE» – АТЕ для народа. А для тех, кто готов заплатить больше, делать качественную продукцию под традиционной маркой.
Так что пока буду ставить Frenkit. Благо, с ним всё хорошо (тьфу*3). Года два-три эти резиночки ходят — проверено лично.
И, напоследок, расскажу одну историю, на мой взгляд, довольно поучительную.
Был я как-то с неофициальным, но очень даже дружественным визитом в славном городе Гонконге. Город контрастов — это про него. Там и роскошные огромные небоскрёбы, и 40-50 этажные «хрущёбы», стоящие прямо в метре от линии прибоя, где на окнах сушатся трусы и прочее обосранное бельишко. Огромный панельный дом с дыркой в центре, через которую проходит многополосный автобан — не хотел бы я в нём жить… Здание английской колониальной администрации в центре, как будто перенесённое из Лондона. И прочее, и прочее.
В общем, в первый день стоим мы на местной смотровой, и принимающая сторона — наши, русские, они там тоже есть — мне рассказывают и показывают.
— Вон, смотри, видишь тот дом?
— Ну, дом как дом, тут у вас почти все такие.
— Это да, но именно с ним связана интересная история.
— Излагай.
Итак, в городе долгое время орудовала работала банда гильдия феншуистов. Которая давала «добро» на строительство домов. Не за так, понятное дело. Все платили, так как в противном случае те начинали распускать про здание всякие там нехорошие слухи. Что в этом доме, типа, феншуи стоять не будут ни у кого, ну, и так далее.
С годами ценники росли. И в один прекрасный момент — как раз при составлении сметы на этот самый дом — выяснилось, что его дешевле просто не возводить. И это учитывая совершенно конячьи цены на недвигу в Гонконге, где клетушка в местной многоэтажной «хрущёбе» стоит на уровне «элитки» в центре Нерезиновой.
Местные бизьнесмены от строительной отрасли тут же собрались и стали чесать свои кетайские (и не только — город очень интернациональный) репы. Ибо офеншуевшие гильдейцы-шантажисты всех давно и очень сильно достали, этот случай просто стал последней каплей. И предприниматели приняли правильное решение — феншуистам отправили национальный кетайский иероглиф
С тех пор там всё хорошо. Дома строятся, феншуи в них у всех стоят (ну, у кого таковые есть в принципе), бизьнес процветает. А феншуисты стали жить феншуёво. Кто-то, по старой памяти, конечно, приглашает их, но редко и за крайне невеликую денежку. Уж не знаю, есть ли в Кетае поговорка о том, что «жадность порождает бедность», но почему-то мне кажется, что сия древняя мудрость имеется в любой стране.
К чему это я? А к тому, что в погоне за сверхприбылями люди из компании Continental совсем офеншуели. Ценник растёт, а качество падает. Пока не до всех это дошло, но, уверен, всё будет ещё хуже. В свете кризиса со злобным вирусом компания начнёт «кроить» ещё больше, почему-то в этом у меня нет никаких сомнений.
Источник
Фотоотчет Ремонт передних суппортов Ate Audi 100, A6 C4, пескоструй, покраска
Реставрация передних суппортов (Ate) Audi 100/A6 C4
Наконец-то дошли руки до ремонта передних суппортов Audi 100 C4. В данном отчете будут описаны особенности процесса, отличия и особенности ремкомплектов и пр. В конце отчета — номера з/ч и цена.
Видно, что из-за износа в торможении участвует лишь около половины рабочей поверхности дисков, колодки были на пределе износа. Все это будет заменено.
Для снятия суппорта нужно открутить болты скоб:
Они сильно затянуты, да и приржавели, поэтому нужно постучать по шляпке, отмочить WD-шкой. После откручивания «прогнать» метчиками и плашками (М12х1,5) резьбы.
Износ колодок:
Помимо сильного истончения, имеются перекосы поверхностей. Поэтому будут меняться также пальцы суппорта и втулки.
Внутренняя сторона диска также не контактировала как положено.
Кстати говоря, данные диски и колодки производства Remsa, они отработали более 50тыс.км. Возможно отслужили бы дольше, но я где-то на 30 тыс.км надолго оставил машину стоять и диски заржавели, после этого началось сильное биение и неравномерный износ. Биение постепенно прекратилось, но неравномерный износ продолжался.
Диски истончились где-то до 12,6-13мм (допуск не менее 13мм). Вобщем все меняем.
Итак, суппорта сняты:
Снимаем старые родные втулки Ате, для этого вставляем что-либо подходящее между втулкой и металлом и отжимаем вверх, втулки вылазят:
Для извлечения поршенька достаточно на суппорте «дунуть» в отверстие подачи тормозной жидкости компрессором (либо ручным насосом) и поршень выдвинется. Бывает плавно, а может и резко «выстрелить», поэтому лучше подложить что-то мягкое (тряпку) на поверхность, куда он будет вылетать, чтоб не повредить поршенек.
Осматриваем площадки, по которым ходят колодки, там была немалая выработка поверхностей, из-за которой колодки могут клинить либо вставать с перекосами:
Данные площадки наваривал полуавтоматом и затем счищал лишнюю сварку при помощи болгарки (аккуратно!), и подравнивались вручную кусочками алмазного круга и напильниками. Конечно чугун варится хреновато, но тут это всего лишь «прокладка», особых усилий она не испытывает, просто требуется ровная поверхность для легкого и свободного перемещения колодок.
Контролируем результат (поверхность) пальцем и новыми колодками.
Далее, что косается удаления ржавчины, попробовал ее удалить электролизом. Для этого потребуется пластиковая емкость, средство для чистки канализации (типо крот), лист железа и источник постоянного напряжения (в моем случае автомобильная зарядка АКБ). Все делаем на открытом воздухе. Как подключается — видно на фото: (+) на электрод, (-) на деталь:
Держал пару часов при токе 8 ампер. однако все же не так уж хорошо очищается, может из-за того, что электрод — оцинковка. После очистки нужно промыть водой и прочистить ручной щеткой. На фото ниже слева суппорт после данной очистки, а справа — дополнительно обработанный преобразователей ржавчины:
Вобщем пока что способ с электролизом у меня не очень удался.
Поэтому «по-старинке» дочищал пескоструем, для меня пока что этого способ самый лучший, хоть и не очень удобный и не быстрый (из-за слабого компрессора).
Суппорта, скобы:
Немного подчищал поршеньки внутри (прикрыв малярной лентой рабочую поверхность):
Поршеньки в неплохом состоянии, на рабочей поверхности нет ржавчины, есть небольшие задиры, зашлифовывал их мелкой нождачкой Р1500.
Защиты тормозных дисков были сильно прогнившие.
Не хотелось ставить «подносы с супермаркета» либо щитки с ВАЗов и пр. думал уже вычеканить похожие из оцинковки.
«Л» и «I»-образные выштамповки выстучать в принципе не очень сложно, но вот с большим загибом пришлось бы очень долго мучаться. Ну а так, впринципе, раньше на др. авто некоторые щитки уже делал из оцинковки.
Поэтому все же решил восстановить оригинал, заваривал, шлифовал. ох, намучался, очень «рыхлые». Радует то, что наружный видимый край в хорошем состоянии и его не пришлось варить. Вся сварка будет спрятана за тормозным диском. Вот в процессе пескоструйки:
Хоть и рыхлые, но под хорошим грунтом еще походят.
Все детали под покраску промывались от песка в 646 расворителе, затем были вывешены на «крючки» и покрашены. Применял краски для кузовного ремонта: 2-Компонентный эпоксидный грунт (защита от ржавчины), 2К акриловый черный грунт (для придания цвета), 1К базу (эффект переливания), 2К акриловый лак.
Обычно красят суппорта всякой 1К термостойкой хренью с баллончиков, но качество таких материалов обычно намного ниже. Да и какой-то большой температуры на суппортах нету, поэтому покрасил именно этими материалами (уже раньше пробовал, и не только я — все ОК).
Результат:
Теперь о сборке суппорта. Применялись ремкомплекты Ate и Seinsa. Конечно лучше было бы заказать оба Ate, но получилось, что был на руках 1, давно заказанный набор Ate, когда захотел заказать 2-ой такой же — оказалось, что он уже почему-то стал в разы дороже и я заказал Seinsa. По опыту применения в задних суппортах — качество ремкомплектов Seinsa вполне высокое. Но в случае с передними — не все так гладко. Ремкомплект seinsa слева, Ate — справа:
Какие же неудобства возникли с Seinsa: 1) в пальцах проточки под нестандартный 6,5мм шестигранник (в Ate и по-заводу 7мм); 2) нету заглушки с «крючком» под провод датчика износа. Пришлось старые заглушки Ате отмывать. Но это не столь важно. 3) ВАЖНО: в одной коробке лежат 2 резиновые втулки, которые должны быть одинаковы, но они сильно отличаются между собой. СЛЕВА — нормальная, а СПРАВА — очень похожая на подделку:
Если попробовать в них вставить палец — то в 1-ую входит с натягом, а во 2-ую — без! Т.е. очень большой намек на подделку, но непонятно, как в одной коробке они оказались? Но к счастью у меня было куплено 2 комплекта Seinsa и 1 Ate. В итоге из двух наборов Seinsa отобрал по 1 хорошей втулке с каждого и их установил на один из суппортов, а Ate — на второй.
Посадочные отверстия под втулки должны быть чистыми, без наплывов ржавчины и прочего:
Чтобы втулка влезла, нужно ее прогнуть отверткой, сжать и так проталкивать:
Убедиться, что втулки правильно встали на место:
Кстати, хочу заметить, что в данной конструкции суппорта внутри втулок НЕТУ белых пластиковых вставок (которые бывают на многих VW). В Ауди 100 С4 втулки целиком из резины.
Далее нам понадобится ремкомплект для поршеньков, тоже Seinsa, его содержимое:
В коробках лежат втулки с «паленой» маркировкой, как те хреновые, о которых писалось выше. Не применяйте эти втулки! Все остальное из набора сделано четко и аккуратно.
Предварительно согнув уплотнительное кольцо — оно вставляется в посадочное место. Поверхности смазываются (я применял тормозуху и смазку шрус, она нейтральна к резине) :
Пыльник натягивается на поршень таким образом, чтоб край висел в воздухе:
Торчащая часть пыльника устанавливается в проточку на суппорте, затем поршень плавно проталкиваем вовнутрь цилиндра:
На машине откручиваются шланги. Чтоб не испортить грани штуцеров медных трубок — нужен такой хороший ключик из ВАЗовского магазина:
При откручивании следим, чтоб штуцера проворачивались относительно трубок. Просто бывают сильно прикисшие и можно «скрутить» и испортить саму трубку. Нужно предварительно очистить все, пообстукивать слегка, залить WD.
Для фиксации шланга служат усики и соответсвующие пропилы на кронштейнах. Для предотвращения болтания и самооткручивания — пружинные зажимы (посередине фото):
Шланги применил K&K. Резьбы для консервации смазывал медной смазкой и закручивал. Сверху на закрученном промазывал соединения кистью мовилем.
Тормозные диски и колодки решил попробовать недорогие Stellox. Посмотрим, как они.
На дисках все поверхности, кроме рабочих, были окрашены серебрянной термокраской Soll 600градусов. Просто, чтоб не так быстро поростали ржавчиной.
Диск установлен на ступицу. При помощи индикатора замерялось биение:
Дело в том, что помимо дисков — у самих ступиц тоже имеется некоторое биение. Поэтому пробуя разное положение диска относительно ступицы — выбирал оптимальное взаимное расположение, при котором биение минимально.Допуск на биение — не более 0,1мм. На одной стороне получилось 0,06мм, а вот на второй — в лучшем из положений 0,08мм, а в худшем — почти 0,3мм. При 0,3мм било бы прилично. Т.е. не зря замерял.
С посадочных площадок на поворотном кулаке и скобах нужно лезвием снять наплывы краски до появления металлических полосок. Различные локальные дефекты поверхностей нужно убрать. Поверхности должны быть идеально ровные и гладкие.
Для предотвращения образования ржавчины в этих местах можно их слегка натереть мовилем.
Прикручиваем скобу, на всю резьбу болтов наносим фиксатор (у меня красный Маннол), затягиваем моментом 125нм. В сети встречались случаи самооткручивания суппортов, вплоть до отлетания суппортов и разбивания дисков. Поэтому затягивать скобы нужно хорошо.
Ввиду геометрических особенностей суппорта, не следует сразу прикручивать пальцы и ложить колодки на площадки. Внутреннюю колодку вставляем в поршень, проталкиваем поглубже. В резиновые втулки вставляем пальцы (можно смазать для удобства проталкивания) так, чтоб лишь чуть торчали резьбы, примерно так:
На скобе смазываем площадки медной смазкой, и ложим наружную колодку:
И только после этого надеваем суппорт наверх, прикручиваем пальцы (резьбы смазал медной смазкой):
Подключаем сзади разъемы и прочее:
Устанавливаем пружину, уменьшающую вибрации. Ну и собственно готово. На фото видны восстановленные оригинальные щитки.
И еще фото готового изделия:
Прокачиваем. Первые пару сотен км сильно не нажимаем педаль, плавно, заранее тормозим, чтоб колодки притерлись.
Список з/ч и цена:
1) Диски Stellox 6020-4742-SX 20,5$ x 2шт. = 41$
2) Колодки Stellox 401 002B-SX комплект = 11,5$
3) Шланг K&K FT 4744 3,8$ х 2шт. = 7,6$
4) Ремкомплект (2 пальца, 2 втулки и пр.) Seinsa D7003C 4,8$ x 2шт. = 9,6$
5) Ремкомплект (1 пыльник поршня, 1 уплотнитель и пр.) Seinsa D4134 5,5$ х 2шт. = 11$
6) Ремкомплект (2 втулки) Ate 11.0101-5409.2 = 5,7$
7) Ремкомплект (1 палец) Ate 11.8171-0008.1 2,6$ x 2шт. = 5,2$
8) Пружинный зажим Febi 19524 x 0,39 x 4шт. = 1,6$
Замечания, дополнения приветствуются. 
Источник