Перспективы развития ремонта локомотивов

Определены перспективы развития локомотивостроения и тягового подвижного состава для нужд ОАО «РЖД» на период до 2025 года

КАТЕГОРИИ

• Новости Союза
• Анонсы
• Работа в регионах
• Донорство крови
• Новости предприятий
• Социальное партнерство
• Мнения
• СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

У нас для вас две новости, и втора.

На Съезде будут подведены итоги де.

23 июня 2021 года представители АО.

Сегодня, 29 июня корабелы России о.

1 июня 2021 года в Крокус Конгресс.

27 марта в г.Коломна состоялось совместное выездное заседание комитета по железнодорожному машиностроению и секций «Локомотивное хозяйство» и «Комплексные проблемы транспорта» Научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященное обсуждению перспектив развития локомотивостроения и тягового подвижного состава для нужд ОАО «РЖД» на период до 2025 года.

Заседание прошло под председательством вице-президента Союза машиностроителей России, старшего вице-президента ОАО «РЖД», Президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича. В мероприятии также приняли участие вице-президент — начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Антон Беляков, президент ОАО «Синара — Транспортные Машины», вице-президент ЗАО Группа Синара Сергей Папин, а также представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», российских и зарубежных предприятий, профильных институтов. Среди них, в частности, ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара — Транспортные Машины», ООО «Сименс», ООО «Альстом Транспорт Рус», ООО «Фейвели Транспорт», ООО «УДМЗ», ООО «Уральские локомотивы», ОАО «Коломенский завод», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ» и другие.

Открывая заседание, вице-президента Союза машиностроителей России, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович подчеркнул, что необходимо определить основные стратегические направления развития локомотивостроения и тягового подвижного состава для железнодорожного транспорта на период до 2025 года и принять консолидированное решение.

«В 2014 году ОАО «РЖД» направило на обновление локомотивного парка 76.5 млрд. рублей, а в 2015 году в инвестиционной программе запланировано выделение на закупку локомотивов более 60 млрд. рублей», — сообщил он.

«Сегодня локомотив – это технически сложное изделие, более 50 % стоимости которого составляет комплектующее оборудование, выпускаемое на 200 предприятиях России. Яркий пример – локомотив 2ЭС6, где наряду с крупными предприятиями 61 % поставщиков – предприятия малого и среднего бизнеса. Сегодня предприятия промышленности способны решать инновационные задачи использования альтернативных видов топлива для локомотивов. Примерами являются газотурбовоз ГТ1h и газотепловоз ТЭМ19, работающие на сжиженном природном газе», — подчеркнул вице-президента Союза машиностроителей России, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Участники ознакомились с итогами развития отечественного локомотивостроения в период с 2004 по 2014 годы и перспективными направлениями в локомотивостроении на период до 2025 года в России и за рубежом, обсудили перспективы внедрения полигонных моделей использования локомотивной тяги на сети железных дорог ОАО «РЖД», основные расчетные параметры локомотивов с учетом перспективных весовых норм грузовых поездов на период до 2025 года. Кроме того, участники заседания рассмотрели использование новых серий локомотивов на полигонах сети ОАО «РЖД» и технических требованиях к разработке перспективного тягового подвижного состава, направления развития локомотивостроения ЗАО «Трансмашхолдинг», концепцию создания локомотивов нового поколения ООО «Уральские локомотивы».

В ходе заседания состоялось обсуждение концепции создания семейства локомотивов нового поколения на предприятиях «Группы Синара» с использованием комплектующих российского производства, разработанных по программе организации импортозамещения, создание и опыт эксплуатации локомотивов с альтернативными силовыми установками. Собравшимися были подробно рассмотрены современные требования по обеспечению кибербезопасности программного обеспечения систем управления и устройств безопасности локомотивов в Российской Федерации и за рубежом, перспективные задачи научных исследований в области тяги. ЗАО «Трансмашхолдинг» представил дизельные двигатели нового поколения для магистральных локомотивов собственного производства.

Участники также ознакомились с унифицированным рядом дизельных двигателей нового поколения производства ООО «УДМЗ», системами автоведения с функциями информирования машиниста для организации грузового движения по энергооптимальным расписаниям, а также локомотивными устройствами поездной радиосвязи и передачи данных.

В ходе заседания было отмечено, что в России освоено производство локомотивов нового поколения на современном техническом уровне.

На заседании было отмечено, что основная задача, стоящая перед ОАО «РЖД» – существенное сокращение эксплуатационных затрат, что может быть достигнуто закупкой новых локомотивов, в конструкцию которых должны быть заложены инновационные технические решения, а именно снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо, на техническое обслуживание и ремонт, снижение экологической нагрузки на окружающую среду, повышение тяговых свойств подвижного состава.

При подведении итогов заседания перед разработчиками и производителями подвижного состава была поставлена задача на период до 2025 года повышать энергоэффективность и надежность локомотивов нового поколения.

«Важно разработать среднесрочную программу развития локомотивостроения до 2025 года, а также наметить приоритетные направления развития локомотивостроительного комплекса, которые позволят ОАО «РЖД» в полном объёме обеспечить потребности в железнодорожных перевозках народного хозяйства Российской Федерации», — подчеркнул вице-президента Союза машиностроителей России, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, подводя итоги заседания.

Решение Комитета утверждено председателем Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» С.В.Чемезовым 15 мая 2015 года.

Источник

132 Перспективы развития локомотивного комплекса

ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ ДОЛГОСРОЧНОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ НА ПЕРИОД ДО 2025 г.

Локомотивный комплекс Компании «РЖД» представляет собой систему самостоятельных организационных единиц, объединенных логикой договорных отношений. На рис. 1 представлена структура локомотивного комплекса.

При этом Дирекция тяги (ЦТ) является единым центром ответственности в ОАО «Российские железные дороги» за эффективное

обеспечение перевозочного процесса тяговыми ресурсами при безусловном соблюдении гарантированной безопасности движения.

Дирекция по ремонту тягового подвижного состава обеспечивает содержание в технически исправном состоянии локомотивные устройства безопасности.

Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) выполняет научно-исследовательские, проектные и опытноконструкторские работы по ремонту и эксплуатации тягового подвижного состава, осуществляет полный цикл обслуживания систем управления тормозами поезда (СУТП) и тренажерных комплексов, поверочного и иного испытательного и вспомогательного оборудования.

Сервисные компании и локомотиворемонтные заводы обеспечивают заданный уровень надежности тягового подвижного состава в рамках заключенных договоров.

Дирекция тяги имеет в своем распоряжении следующие активы (рис. 2):

— более 19 тыс. локомотивов;

— около 130 тыс. работников, в том числе 114 тыс. машинистов и их помощников (87 % от общей численности);

— общая численность руководителей, специалистов и служащих (АУР) по Дирекции тяги составляет 16 тыс. чел., или 13 % от всех работающих в комплексе.

В составе Дирекции тяги находятся 16 региональных дирекций, 147 эксплуатационных локомотивных депо, 5,5 тыс. объектов недвижимого имущества. Годовой бюджет эксплуатационных расходов на 2018 г. составляет свыше 500 млрд руб. От грамотного распоряжения этими огромными ресурсами во многом зависит эффективность деятельности всей Компании.

В ОАО «РЖД» в 2017 г. сформирована Долгосрочная программа развития Компании на период до 2025 г., разработанная исходя из прогнозов по объемам грузоперевозок, пассажирооборота, работ по оздоровлению пути. Она предполагает ряд мер по повышению эффективности управления активами и трудовыми ресурсами Дирекции тяги. На рис. 3 представлены основные показатели указанной программы. Так, эффективность использования локомотивного инвентарного парка к 2025 г. в сравнении с 2017 г. будет увеличена на 22 %. Закупаемые локомотивы должны будут большее время находиться в работе.

Всего на горизонте Долгосрочной программы развития Компании планируется закупка 5829 локомотивов. Такая программа обновления позволит сократить износ парка с 68 до 56 % и обеспечит рост объема работы.

Сформированная специалистами Дирекции тяги модель баланса парков локомотивов предполагает на период 2018 — 2025 гг. не только закупку локомотивов, но и проведение заводских ремонтов для порядка 15 тыс. ед. парка.

Численность персонала на перевозочных видах деятельности к 2025 г. снизится с действующего уровня на 18,5 %. С учетом ро

ста объема работы производительность труда будет увеличена на 48,6 %. При этом рост реальной заработной платы к 2025 г. составит 24,9 %. Абсолютное превышение темпа роста производительности труда над ростом заработной платы составит 23,7 %.

Благодаря закупкам и поставкам новых локомотивов, а также проведению больших объемов заводских ремонтов локомотивному парку к 2025 г. случаи задержек поездов по причине отказов должны сократиться на 25,5 %, а по причине технологических нарушений — на 33,7 %.

НОВЫЙ ТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Для поиска путей повышения эффективности деятельности руководством ЦТ рассмотрены имеющиеся сегодня технические решения, направленные на дальнейший рост производительности локомотивов. На рис. 4 представлена концептуальная платформа перспективного тягового подвижного состава.

В настоящее время имеется ряд основных направлений совершенствования конструкции локомотивов. Часть из них уже применяется при производстве новых локомотивов и при модернизации «старых» серий. При этом реализация имеющихся инновационных технических решений — достаточно дорогостоящая вещь.

Выпускаемые на сегодня инновационные локомотивы более чем в два раза дороже «старых» аналогов, сопоставимых по мощности. В результате использование таких инновационных машин оправдывает себя только на ограниченном количестве участков с нестандартными требованиями к тяговым характеристикам локомотивов.

Рассмотрев эту проблему через призму долгосрочной программы развития Компании, специалисты ЦТ определили два основных направления работы по этому вопросу:

снижение стоимости реализации имеющихся решений до уровня окупаемости в массовых условиях перевозочного процесса. Этого можно достичь путем импортозамещения, обеспечения гарантированного заказа, доработки конструкции действующих систем;

разработка новых решений, позволяющих кардинально поменять эксплуатационные характеристики локомотивов. К таким нововведениям следует отнести исследования по вопросам использования других видов тяги или совмещение имеющихся решений.

В декабре 201 б г. на заседании секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» была рассмотрена концептуальная платформа линеек новых локомотивов на перспективу до 2025 г. Данная линейка нового тягового подвижного состава (ТПС) была сформирована на основании матрицы эксплуатационных требований (рис. 5) к локомотивам на период до 2025 — 2030 гг., которая была рекомендована предприятиям транспортного машиностроения в качестве основы при его разработке.

В основу матрицы легли следующие перспективные направления развития локомотивного комплекса:

— длина полигона безотцепочного следования грузовых локомотивов до 6000 км для электровозов, до 3000 км — для тепловозов;

— унифицированные весовые нормы — от 7100 до 9000 т;

— нагрузка на ось — до 27 тс;

— наличие современных систем управления, безопасности и диагностики.

В настоящее время группой специалистов ОАО «РЖД» и отраслевых научно-исследовательских институтов ведется разработка уточ

ненных технических требований к локомотивам для Восточного полигона сети (тепловозу и электровозу), электровозу для скоростных контейнерных перевозок и пассажирскому электровозу.

Одновременно рассматриваются перспективы замены на отдельных полигонах тепловозной тяги на газотурбовозную. Конечно, опыт эксплуатации имеющихся машин не позволяет пока говорить о том, что это полноценная замена тепловозам, Вместе с тем, расчеты показывают, что при выходе на заданные показатели надежности газо-турбовозы могут быть эффективнее тепловозов на участках с грузооборотом от 15 до 35 млн т в год.

Значительную роль в повышении эффективности перевозочного процесса играют внедряемые в локомотивном комплексе единые интеллектуальные системы управления и диагностики в рамках развития проекта «Цифровой железной дороги».

Под единой интеллектуальной системой управления и безопасности движения локомотивом понимается система, предназначенная для реализации всех функций управления локомотивом, диагностики локомотивного оборудования в движении и на стоянке, обеспечения безопасности движения, информирования машиниста, автоматического учета исполненной работы локомотивной бригадой, коммерческого учета расхода топливно-энергетических ресурсов, обмена криптографически защищенной информацией по беспроводным каналам связи с информационными системами ОАО «РЖД», регистрации параметров движения и диагностической информации, записи и хранения видео- и аудиоинформации о путевой обстановке и действиях локомотивной бригады, сигнализации о задымлении, загораниях и автоматического пожаротушения, управления системами жизнеобеспечения локомотивной бригады.

Интеллектуальные системы управления получают свое развитие в инновационном проекте по управлению маневровыми тепловозами ТЭМ7А без участия человека на станции Лужская Октябрьской дороги с помощью систем САУ-ГЛ, МАДС и MSR-32. Доля времени работы тепловозов в автоматическом режиме составляет 99,5 %.

В рамках развития технологии принято решение осуществлять управление локомотивом в этом парке станции дистанционно по радиоканалу. Одним сменным машинистом (оператором) будет осуществляться контроль работы трех локомотивов, а при необходимости (в случае сбоя автоматики или необходимости выезда локомотива за границы зоны автоматического управления) — дистанционное управление локомотивом по радиоканалу.

Реализация этих мероприятий в значительной мере будет обеспечена внедрением цифровых информационных систем, таких как, например, проект «Умный локомотив» (рис. б), позволяющий помимо самодиагностики и повышения надежности улучшить организацию и планирование процессов постановки и выдачи локомотивов из ремонта.

Возможны три сценарных этапа реализации данного проекта.

— «Умный локомотив» в процессе эксплуатации формирует возможные варианты решений в зависимости от ситуации, «подсказывает» машинисту или обслуживающему персоналу информацию на основе системы самодиагностики.

— «Умный локомотив» самостоятельно выполняет функции управления поездом, машинист является оператором, который вмешивается в работу по необходимости.

— «Умный локомотив» самостоятельно выполняет все функции — человек исключен из системы. Для реализации данного этапа требуется внедрение «цифровой инфраструктуры» — станции и перегона.
Говоря о задаче текущего года, специалистам Дирекции тяги необходимо детализировать технико-технологические требования к Концепции. Для этого в ЦТ сформирована рабочая группа, которая реализует данное поручение.

На первом этапе выделены процессы, которые имеют ценность для Дирекции тяги. Они ранжированы по возможности автоматизации и организовано их описание. Например, процессы «Приемка (самодиагностика) локомотива», «Следование локомотива под поезд», «Объединение локомотива с поездом», «Подготовка к отправлению», «Отправление поезда», «Построение маршрута», «Движение к координате по маршруту» и др.

Необходимо в ближайшее время определить контролируемые параметры в рамках выделенных процессов, а в III квартале 2018 г. сформировать технические решения этой задачи и внести их в формируемые технико-технологические требования к концепции «Умного локомотива».

ОБНОВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА. КОНТРАКТ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ НА ВСЕМ ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ

Также одним из способов достижения поставленных Долгосрочной программой развития целей по повышению эффективности локомотивной тяги является переход на закупку тягового подвижного состава на основе контракта жизненного цикла.

При этом необходимо придерживаться следующих базовых принципов формирования закупки и ремонта локомотивов:

закупка осуществляется только на замену выбывающих локомотивов по сроку службы;

& заводской ремонт производится для всех локомотивов, достигающих предельных пробегов в соответствующем году с учетом потребности в эксплуатации. Накопленная отложенная потребность в заводских ремонтах ликвидируется до 2021 г.

Условия контракта жизненного цикла включают в себя поставку, техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Безусловным плюсом такого подхода является централизация ответственности за техническое состояние локомотива в одном договоре. Это обеспечит гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков непосредственно производителем локомотива независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации.

Вместе с принципами контракта обслуживания локомотивов на всем жизненном цикле сформированы и требования к локомотивам, которые объективно являются наиболее важными в эксплуатации на жизненном цикле:

обеспечение эффективности эксплуатации путем оптимального использования мощности локомотивов, а также применения систем, позволяющих оптимизировать расходы на управление локомотивами;

надежность и эффективность локомотивов. Это наименьшее количество отказов и наименьшее время на их устранение;

Реализация контрактов обслуживания локомотивов на всем жизненном цикле будет способствовать созданию основы для формирования долгосрочных программ и развития отечественного локомотивостроения.

ПОЛИГОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ

Для улучшения показателей использования тягового подвижного состава разработана и реализована идеология работы локомотивов и локомотивных бригад на основе единых технологических процессов в границах полигонов. Единые технологии работы утверждены по семи полигонам: Восточном, Урало-Сибирском, Южном, Северном, Волжском, Московском и Октябрьском.

Внедрение полигонной системы управления тяговыми ресурсами позволило решить основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и локомотивных бригад по следующим направлениям:

> рациональное размещение локомотивов по сериям;

> определение и контроль единых весовых норм поездов в границах полигона;

> рационализация схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

> совершенствование технологии управления эксплуатационной деятельностью.

С учетом этой логики организованы закупка и поставка локомотивов. На период до 2025 г. планируется закупить более 5,5 тыс. ед.

Претерпевает существенные изменения и система управления на полигонах. В качестве пилотного проекта в 2016 г. в г. Иркутск начал свою деятельность Центр управления перевозками Восточного полигона. Однако в сформированной системе управления выявлен ряд

недостатков. Так, созданный отдел управления тяговыми ресурсами координирует работу региональных дирекций тяги только в грузовом виде движения. Кроме того, существует дисбаланс в структуре управления полигоном. Текущий статус руководителя Дирекции тяги на полигоне — это начальник отдела. При этом в вертикалях Центральных дирекций управления движением (ЦД) и инфраструктуры (ЦДИ) этот статус закреплен на уровне заместителей начальников филиала. Как результат, отсутствие горизонтальных связей при взаимодействии ЦТ, ЦД и ЦДИ снижает управляемость при оперативном принятии решений, а также не соблюдаются интересы Дирекции тяги в части повышения эффективности использования тяговых ресурсов.

Поэтому в текущем году руководством Дирекции тяги принято решение о формировании Службы управления тяговыми ресурсами Восточного полигона. Подписан приказ о ее создании. В настоящее время формируется Положение о подразделении, а также ведется подбор кандидатов на соответствующие должности. Все это должно обеспечить достижение целевых качественных показателей работы полигона, а также синхронизировать деятельность руководителей региональных дирекций тяги по эффективному управлению тяговыми ресурсами. На рис. 7 представлена обновленная структура Центра управления перевозками на Восточном полигоне.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НАРЯД-ЗАКАЗА ТЯГОВЫХ РЕСУРСОВ

Для достижения показателей, определенных Долгосрочной программой развития, необходимо совместно со специалистами ЦД и ЦДИ работать над идентификацией потерь в текущей деятельности, устранение которых позволит оптимизировать процессы. Для этого следует продолжить использование различных инструментов бережливого производства, одним из которых является построение карты создания потока ценности.

Построение такой карты можно рассмотреть на примере стандартного процесса заступления локомотивной бригады на работу. Расставляя всю цепочку событий в хронологическом порядке, идентифицируются происходящие события. После их анализа экспертно определяются те события, которые не приносят ценности процессу — «повторная приемка», «различного рода простои». Далее необходимо формировать меры по сокращению потерь.

Важно все время в процессе своей деятельности анализировать постоянные процессы и искать пути их совершенствования. Эти принципы были применены при улучшении системы планирования и качества использования тяговых ресурсов.

Сегодня по факту на один локомотив рабочего парка содержится 1,98 ед. инвентарного парка, и на данный показатель оказывают влияние все участники перевозочного процесса. В 2016 г. этот показатель был на уровне 2,4 ед. При этом Дирекция тяги самостоятельно может оптимизировать только неэксплуатируемый парк и запас. Повышение эффективности использования инвентарного парка невозможно без усовершенствования системы заказа услуги тяги со стороны внутренних потребителей и технологии ее использования.

Заказчиками тяговых ресурсов Дирекции тяги являются: Дирекция управления движением;

Дирекция инфраструктуры; Дирекция по ремонту пути;

иные участники перевозочного процесса (в том числе филиалы с разовыми заявками на выдачу локомотивов).

Для повышения точности планирования потребности в локомотивах необходима синхронизация производственной программы, наряд-заказа и бюджета.
По материалам Дирекции тяги ОАО «РЖД»

Источник