Планирование работ производственного участка по то ремонту автомобильного транспорта

Содержание

Реферат: Планирование технического обслуживания автомолибей на АТП
Планирование и организация работы по техническому обслуживанию автотранспортных средств предприятия с разработкой технологического процесса ЕТО автомобиля Камаз 5320
Организационная и правовая характеристика предприятия. Годовой расчет автопарка и корректирование межремонтного пробега. Расчет производственной программы и численности рабочих моторного участка. Расчет производственной площади моторного участка.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Введение
Глава 1. Организационная и правовая характеристика предприятия
Глава 2. Годовой расчет автопарка предприятия
2.1 Исходные данные для проектирования
2.4.2 Определяем годовую трудоемкость работ текущего ремонта
2.5 Расчет трудоемкости работ моторного участка
2.5.1 Расчет трудоемкости работ моторного участка
2.6 Расчет численности рабочих моторного участка
2.6.1 Явочное число рабочих (число рабочих мест)
Глава 3. Организационная часть
3.1 Выбор метода организации ТО и ТР
3.2 Структура управления производством
3.3 Организация технологического процесса
3.4 Выбор режимов работы производственных подразделений

Реферат: Планирование технического обслуживания автомолибей на АТП

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состав…………………………………………. 6-21 стр.

1.1 Виды технического обслуживания и ремонта……………………. 6 стр.

1.2 Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования……..10стр.

1.3 Расчет производственной программы по техническому

обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава……….17стр.

Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счёт комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.[1]

Основной задачей автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших материальных и трудовых затратах, при обеспечении высокого уровня безопасности дорожного движения и экологичности. Современный автомобильный транспорт играет важную роль в системе народного хозяйствования страны. Автомобилизация многих отраслей экономики – отличительная черта нашего времени. Практически не одна отрасль народного хозяйства не может обходиться без автотранспортного обслуживания. В добывающих отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве автомобиль стал неотъемлемой частью средств механизации производства. Хорошо налаженные транспортные связи во многом определяют ритм общественного производства, темпы социально-экономических преобразований. Автомобильным транспортом перевозится более 85% народнохозяйственных грузов, 90% пассажиров.[2]

Эффективное использование автотранспорта осуществляется на базе научно обоснованной планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, позволяющей обеспечить работоспособное и исправное состояние машин. Эта система позволяет повысить производительность труда на основе обеспечения технической готовности машин при минимальных затратах на эти цели, улучшить организацию и повысить качество работ по техническому обслуживанию и ремонту машин, обеспечить их сохранность и продлить срок службы, оптимизировать структуру и состав ремонтно-обслуживающей базы и планомерность её развития.[3]

Целью данной работы является

— основных положений системы технического обслуживания и ремонта автотранспорта;

— этапов составления плана технического обслуживания;

— основных показателей производственного плана.

Эксплуатация машин и оборудования сопровождается процессами изнашивания, следствием которых является ухудшение технико-экономических показателей их использования. Для поддержания показателей в установленных пределах необходимо управлять техническим состоянием машин. Управление осуществляется путем проведения эксплуатационной обкатки, рационального использования, технического обслуживания, ремонта и хранения. У каждой машины измеряют параметры состояния, сравнивают с допустимыми или предельными значениями, определяют остаточный ресурс, назначают вид и объём ремонтно–обслуживающих воздействий, а затем выполняют установленный работы. Управление техническим состоянием осуществляется на основе научно обоснованной системы технического обслуживания и ремонта.

Под системой технического обслуживания и ремонта понимается совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимые для поддержания и восстановления качества машин, входят в систему.[4]

Техническое обслуживание – это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности машины при их использовании, хранении или транспортировании. Операции технического обслуживания выполняют в обязательном порядке на протяжении всего периода эксплуатации. Виды технического обслуживания, периодичность и условия проведения устанавливает разработчик- изготовитель машины на основании действующих стандартов

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Исходными данными для планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на автотранспортном предприятии служат: производственная программа по эксплуатации автомобильного парка; принятые системы и методы технического обслуживания и ремонта подвижного состава; установленные нормы пробега подвижного состава до проведения обслуживания и ремонтов отдельных видов и нормативы трудоемкости работ применительно к условиям эксплуатации автомобилей и оснащенности автотранспортных предприятий.[5]

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состав

1.1 Виды технического обслуживания и ремонта

Разработка плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава включает в себя определение следующих показателей производственной программы.

1. Пробег автомобилей до капитального ремонта (КР), а также до первого и второго технического обслуживания (ТО-1, ТО-2), с учетом корректировки.

2. Количество технических воздействий ТО-1, ТО-2, КР, сезонных обслуживаний (СО), ежедневных обслуживаний (ЕО).

3. Трудоемкость технических воздействий ЕО, ТО-1, ТО-2, текущего ремонта (ТР), общая трудоемкость работ по ТО и ТР.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции, контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.[6]

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время).[7]

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава .

На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.

Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное обслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)

Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.[8]

Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.

1.2 Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования

В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 — 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 — 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.

Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 — трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.

Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.

Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 — 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший — для средних и мелких).

Нормативные значения периодичности технических воздействий и их трудоемкости определяются согласно «Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Нормы пробега и трудоемкость корректируется с помощью ряда поправочных коэффициентов, учитывающих:

— условия эксплуатации – К₁ (табл. 1.1 и табл. 1.2);

— модификацию подвижного состава – К₂ ;

— природно-климатические условия – К₃ (табл.1.3);

— пробег с начала эксплуатации – К₄ ;

— количество обслуживаемых и ремонтируемых на предприятии автомобилей и технологически совместимых групп подвижного состава – К₅ .

Характеристика категорий условий эксплуатации[9]

Название: Планирование технического обслуживания автомолибей на АТП
Раздел: Рефераты по менеджменту
Тип: реферат Добавлен 19:22:23 21 июня 2011 Похожие работы
Просмотров: 1095 Комментариев: 14 Оценило: 3 человек Средний балл: 4.7 Оценка: неизвестно Скачать

Типичные группы условий работы автомобиля

1. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за пределами пригородной зоны

2. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. жителей)

3. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в горной местности

4. Улицы больших городов

5. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием

6. Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные дороги

7. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием в горной местности

8. Непрофелированые дороги и стерня

9. Карьеры, котлованы и временные подъездные пути

Коэффициент корректирования периодичности технического обслуживания, трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов[10]

Источник

Планирование и организация работы по техническому обслуживанию автотранспортных средств предприятия с разработкой технологического процесса ЕТО автомобиля Камаз 5320

Организационная и правовая характеристика предприятия. Годовой расчет автопарка и корректирование межремонтного пробега. Расчет производственной программы и численности рабочих моторного участка. Расчет производственной площади моторного участка.

Категория условий эксплуатации

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	19.04.2015
Размер файла	112,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

«Слободотуринский аграрно-экономический техникум»

Планирование и организация работы по ТехническомуОбслуживанию и Технического Ремонта автотранспортных средств предприятия с разработкой технологического процесса ЕТО автомобиля КамАЗ 5320

23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Исполнитель: Агеев А.Н.

Студент IV курса группы 411ТО

Первухин В. Н., преподаватель

Нормоконтролер: Жданов В.Г.

с. Туринская Слобода, 2015

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ И ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ

ГЛАВА 2. ГОДОВОЙ РАСЧЕТ АВТОПАРКА ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Исходные данные для проектирования

2.2 Расчет годового пробега парка

2.2.1 Корректирование межремонтного пробега

2.2.2 Средний межремонтный пробег парка

2.2.3 Корректирование удельного простоя в ТО и ТР

2.2.4 Расчет коэффициента технической готовности

2.2.5 Расчет коэффициента выпуска

2.2.6 Расчет годового пробега парка

2.3 Расчет производственной программы

2.3.1 Корректирование периодичности ТО

2.3.2 Корректирование трудоемкости ТО

2.3.3 Годовой объем работ ТО

2.4 Расчет годовой трудоемкости работ текущего ремонта

2.4.1 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

2.4.2 Определяем годовую трудоемкость работ текущего ремонта

2.5 Расчет трудоемкости работ моторного участка

2.5.1 Расчет трудоемкости работ моторного участка

2.6 Расчет численности рабочих моторного участка

2.6.1 Явочное число рабочих (число рабочих мест)

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

3.1 Выбор метода организации ТО и ТР

3.2 Структура управления производством

3.3 Организация технологического процесса

3.4 Выбор режимов работы производственных подразделений

3.5 Выбор технологического оборудования

3.6 Расчет производственной площади моторного участка

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

ГЛАВА 5. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ НА УЧАСТКЕ

5.1 Требование техники безопасности к инструменту, приспособлениям и основному технологическому оборудованию

5.2 Требования по технике безопасности при выполнении основных работ на участке

5.3 Требования техники безопасности к помещению

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Введение

автопарк пробег рабочий межремонтный

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции.

В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей установленного материала, из которого они изготовлены.

В автомобиле появляются различные неисправности, которое снижает эффективность его использования, для предупреждения появления дефектов своевременного их устранения, автомобиль подвергают техническому обслуживанию (далее ТО) и ремонту.

ТО — это комплекс операции или операция по поддержанию работоспособности или неисправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке хранении или транспортирования.

ТО — является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.

Ремонт — это комплекс операции по восстановлению работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его составных частей.

Выполнению работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование).

Диагностирование про ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления параметров, измеряемых при контроле, с предельными.

Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а так же проверке качества выполнения ремонтных работ.

Своевременное проведение капитального ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.

Несвоевременное проведение капитального ремонта создают благоприятные условия для дорожно-транспортного происшествия и предельных износов и поломках узлов и деталей автомобилей.

В связи с этим в данном проекте разработан технологический процесс ЕТО автомобиля КамАЗ 5320.

Цель курсового проекта: Планирование и организация работы по ТО и ТР с разработкой технологического процесса ЕТО автомобиля КамАЗ 5320 на основании Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств ( утвержден Постановлением правительства РФ от 10 сентября 2009 года № 720), Нормативных величин трудоемкости капитального ремонта.

Задачи курсового проекта:

· Дать организационную и правовую характеристику предоставляемого в курсовом проекте автотранспортного предприятия;

· Рассчитать техника — экономические показатели для парка подвижного состава предприятия;

· Выбрать оптимальную систему организации капитального ремонта для парка подвижного состава автотранспортного предприятия;

· Разработать технологический процессЕТО автомобиля КамАЗ 5320;

· Определить требования охраны труда и техники безопасности, применительно производственному участку предоставляемого в курсовом проекте.

Глава 1. Организационная и правовая характеристика предприятия

Закрытое акционерное общество работников (Народное предприятие) «Надежда» располагается в Свердловской области, с. Туринская Слобода на восточной окраине.

ЗАОр(НП) «Надежда» является специализированным предприятием, производственная деятельность которого направлена на переработку молока в пищевые молочные продукты: молоко пастеризованное, сметану, творог, кефир, сливки, масло.

Технологический процесс производства пастеризованного коровьего молока, сливок состоит из следующих операций:

— приемка и подготовка сырья -коровьего молока;

— розлив в упаковку;

Применяемое технологическое оборудование: весы для взвешивания, ванны для нормализации, сепаратор очиститель, пастеризатор, охладитель, автоматы фасовки.

Также используются технологические процессы со своим оборудованием производства творога, масла сливочного, казеина.

Производственные мощности предприятия рассчитаны на переработку 40 тонн молока в смену, оптимальным можно считать переработку 20-25 тонн. В настоящее время переработка молока в среднем составляет 5 тонн в сутки, это 1825 тонн в год.

Производство продукции по основным видам за 2014 год составило:

— масло сливочное — 40,7 т;

На общую сумму 65 млн. рублей.

Рынок сбыта молочной продукции осуществляется в Слободо-Туринском, Байкаловском, Туринском, Тавдинском районах,

г. Екатеринбург, а также г. Тюмень.

Предприятие располагается на одной производственной площадке площадью 1,49 га на которой находятся следующие объекты:

— производственный корпус состоящий из лаборатории, приемного цеха, аппаратного цеха, творожного цеха, цельномолочного цеха и маслоцеха;

— компрессорная (участок фреоновой водоохладительной установки);

— площадка хранения мазутного топлива;

— автогараж и мастерская;

Котельная, участок фреоновойводоохладительной установки и площадка хранения мазутного топлива относятся к опасным производственным объектам.

Граница санитарно защитной зоны определена в радиусе 100 м.

На территории предприятия находится артезианская скважина глубиной 130м обеспечивающая нужный объем воды на технологические нужды. Для мойки оборудования вода проходит водоподготовку на установке «Струя».

Для обеспечения качественной питьевой водой поставляемой МУП ЖКХ на предприятии установлена современная водоочистная станция фирмы «Резерв» состоящая из сорбционных фильтров, системы обезжелезывания, аэрационной колонны и ультрафиолетового обеззараживателя.

Для очистки хозяйственно-бытовых и производственных сточных вод используются очистные сооружения, пройдя через которые вода вывозится на свалку жидких бытовых отходов.

Необходимо отметить, что основное производственное здание завода построено в 1950 году, цех фасовки цельномолочной продукции в 1970 г.

Основное технологическое оборудование в эксплуатации с 1997-2003 г, частичное обновление оборудования произведено в 2006 году, износ основных фондов на 01.01.2013 года составил 79 %.

Основные проблемы развития ЗАОр(НП) «Надежда»

и перерабатывающей промышленности в целом по области

К первоочередной проблеме можно отнести то, что основные производственные фонды устарели не только физически, но и морально.

Отсутствие достаточных средств у предприятия тормозит внедрение ресурсосберегающих технологий, проведение технического перевооружения и модернизации производства, тем самым, увеличивая издержки на производство, а в конечном итоге удорожание и неконкурентоспособность молочной продукции.

Такая же негативная тенденция характерна в целом для перерабатывающей промышленности Свердловской области. Именно поэтому по заказу Министерства агропромышленного комплекса и продовольствия Свердловской области разработана, ФГБУН Институтом экономики Уральского отделения РАН, Стратегия развития пищевой и перерабатывающей промышленности Свердловской области на период до 2020 года.

Главной целью Стратегии является — создание условий для повышения конкурентоспособности пищевой и перерабатывающей промышленности Свердловской области на основе технологической модернизации предприятий, осуществления комплексной и глубокой переработки местного и привозного сельскохозяйственного сырья для удовлетворения спроса населения в качественных и безопасных продуктах питания.

В результате реализации Стратегии предполагается добиться:

— увеличения доли продукции предприятий области на внутреннем рынке, усиления импортозамещения в отношении продукции, имеющей социальное значение;

— увеличения объемов выпуска качественной, биологически полноценной, с заданными оздоровительными свойствами и безопасной продовольственной продукции;

— повышения производительности труда, сохранения трудовых ресурсов;

— сокращения удельного веса неэффективных (убыточных) предприятий и производств.

Стратегией определены наиболее эффективные по производству молока сельскохозяйственные предприятия следующих районов: Сухоложского, Сысертского, Богдановичского, Белоярского, Каменского, Ирбитского, Режевского, Камышловского и Ачитского районов, а также пригородные предприятия. Доля в общем областном объеме производства молока в данных районах колеблется от 6,8 % до 17,6 % (Ирбитский район).

В связи с этим в качестве первоочередных объектов модернизации будут рассмотрены те предприятия, которые сориентированы на переработке молока данных районов.

Значительные объемы молока производятся так же вАлапаевском (4,9%), Пышминском (4,4 %), Туринском (4,0 %) и Красноуфимском (4,0 %) районах. При целенаправленной работе по повышению продуктивности коров и снижению производственной себестоимости молока эти районы могут оказаться перспективными для формирования сырьевой базы молокозаводов.

К большому сожалению доля в общем производстве молока в Слободо-Туринском районе равна 1,5 %, роль нашего района, как и других неэффективных районах по производству молока, в данной Стратегии сводится к формированию зерновой базы для производства мяса птицы и свиней.

Все бы ничего, да вот нет в нашем районе предприятий мясной промышленности, нет боенского пункта (переработка мяса крупного рогатого скота и свиней). Зато есть молочный завод, пусть небольшое предприятие (62 работника) и с небольшой переработкой, но со своими традициями и со своим, как можно выразиться «брендом».

Хочется так же отметить, что сохранение и развитие молочной отрасли, со слов разработчиков данной Стратегии, является основным условием сохранения и развития сельских территорий, их социально-экономического развития. Также в стратегии указано, что для максимального использования произведенной на территории области сельскохозяйственной продукции целесообразно использовать сочетание крупных, средних и мелких по объемам производства предприятий по выпуску пищевых продуктов.

Стратегия разделена на 2 этапа:

— первый этап 2013-2016 годы;

— второй этап 2017- 2020 годы.

На реализацию Стратегии планируется выделение 49,6 млрд. рублей.

В 2013 году на реализацию первого этапа в молочной отрасли планируется выделение 134,5 млн. рублей в т.ч. ОАО «Ирбитский молочный завод» — 94,5 млн. рублей, ОАО «Молочная благодать» (Кушвинский ГО) — 40 млн. рублей.

Очевидно одно, что ЗАОр(НП) «Надежда» по тем или иным причинам в первый этап Стратегии не попадает.

Ко второй по значимости проблеме можно отнести внутрирайонную ситуацию сложившуюся между сельхозтоваропроизводителями района и молочным заводом ЗАОр(НП) «Надежда», которая продолжается с 2006 года. Проблема заключается в том, что по тем или иным причинам, из 4-х крупных сельскохозяйственных предприятий района сдает молоко на завод лишь одно ООО АФ МСКСибагро (с. Липчинское), надой молока у которого составляет 0,762 тонны (Таблица № 3.). Данный объем составляет — 5,4 % от общего объема сданного молока предприятиями района.

Таблица № 3. Валовый надой и сдача молока в сутки сельхозтоваропроизводителямиСлободо-Туринского района

Валовый надой в кг.

Сдача молока в кг.

ОАО «Ирбитский молочный завод»

ООО АФ МСКСибагро

Из-за сложившейся ситуации руководству ЗАОр(НП) «Надежда» приходится искать молоко в других соседних районах, чтобы не сорвать поставки молочной продукции для населения района и области, что несомненно сказывается на увеличение себестоимости продукции.

Так из крупных поставщиков молока действующих на договорной основе можно назвать следующие сельхозпредприятия области:

1. Колхоз «Урал», Ирбитского района — 4,5 т 3 раза в неделю;

2. ООО «Алтай», Туринского района — 3,5 т 1 раз в неделю;

3. СПК «Мир», Байкаловского района — 1,5 т 2 раза в неделю;

4. ООО «Шиловское», Пышминского района — 6 т 1 раз в неделю.

К немаловажным проблемам можно отнести и слабо развитую маркетинговую службу и, как следствие, потери рынков сбыта.

Низкий уровень рекламы продукции, как экологически чистой и натуральной.

Глава 2. Годовой расчет автопарка предприятия

2.1 Исходные данные для проектирования

Среднесуточный пробег автомобиля (прицепа) определяется по данным АТП. Категория условий эксплуатации принимается по данным автопредприятия.

Таблица 2.1 — Исходные данные для проектирования

Кол-во автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации до капитального ремонта, в %

Не прошедших капитальный ремонт

Прошедших капитальный ремонт

2.2 Расчет годового пробега парка

2.2.1 Корректирование межремонтного пробега

Целью корректирования является приведение нормативных величин к конкретным условиям работы предприятия.

Корректирование межремонтного пробега выполняем по формуле:

где — нормативный пробег до КР, по табл. 2.3.

— коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации, для III категории = 0,8

— коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава, для базовой модели = 1,0

— коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации, для Свердловской области, находящейся в зоне умеренно холодного климата = 0,9

2.2.2 Средний межремонтный пробег парка

Средний межремонтный пробег парка определяется по формуле:

где и — соответственно количество автомобилей не прошедших и прошедших капитальный ремонт, = 8, = 3;

2.2.3 Корректирование удельного простоя в ТО и ТР

Корректирование удельного простоя в ТО и ТР выполняем по формуле:

где — нормативный удельный простой в ТО и ТР, по табл. 2.6 принимаем = 0,4 дн/1000 км;

— усредненный коэффициент корректирования, учитывающий пробег автомобилей, определяется по формуле:

где, ,…, -количество автомобилей в интервалах пробега, заданных по табл. 2.11;

, , …, — соответствующие заданным интервалам коэффициенты корректирования

2.2.4 Расчет коэффициента технической готовности

Расчет коэффициента технической готовности выполняем по формуле:

где — количество дней эксплуатации автомобиля в цикле:

— дни простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл:

— дни пребывания автомобиля в КР, складывается из дней пребывания непосредственно в КР, по табл. 2.6 принимаем 20 дн., и дней транспортирования на КР, принимаем 2 дн.

2.2.5 Расчет коэффициента выпуска

Расчет коэффициента выпуска выполняем по формуле:

где — количество рабочих дней, = 305 дн.,

— количество календарных дней;

— коэффициент простоя, не зависящий от технического состояния подвижного состава, принимаем =0,97(2)

2.2.6 Расчет годового пробега парка

Расчет годового пробега парка выполняем по формуле:

2.3 Расчет производственной программы

2.3.1 Корректирование периодичности ТО

Корректирование периодичности ТО проводим по формуле:

где — нормативный пробег до ТО, принимаем = 3500 км и = 14000 км;

Полученные значения периодичности ТО корректируем с учетом среднесуточного пробега: , принимаем = 9.

Результаты расчетов сводим в таблицу:

2.3.2 Корректирование трудоемкости ТО

Расчет годовой производственной программы ТО выполняем по формуле:

Рассчитаем сменную программу ТО:

При данных значениях сменной программы обслуживания целесообразно использовать одну поточную линию ТО, при чем ТО-2 будет проводиться в две смены, а ТО-1 на этой же линии в межсменное время.

Корректирование трудоемкости ТО проводим по формуле:

где — исходный норматив трудоемкости ТО, принимаем по табл. 2.2 = 5,5 чел.-ч.,

— коэффициент корректирования, учитывающий размеры АТП и количество технологически совместных групп подвижного состава; при числе автомобилей = 365 ед. и количестве технологически совместных групп менее 3, = 0,85

2.3.3 Годовой объем работ ТО

Годовой объем работ ТО рассчитываем по формуле:

Результаты расчетов сводим в таблицу.

2.4 Расчет годовой трудоемкости работ текущего ремонта

2.4.1 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта проводим по формуле:

где — исходный норматив трудоемкости ТР. Принимаем по табл. 2.2 = 5,3 чел.-ч./1000 км;(1)

2.4.2 Определяем годовую трудоемкость работ текущего ремонта

Определяем годовую трудоемкость работ текущего ремонта:

Результаты расчетов сводим в таблицу.

2.5 Расчет трудоемкости работ моторного участка

2.5.1 Расчет трудоемкости работ моторного участка

Расчет трудоемкости работ моторного участка может быть выполнен по формуле:

где С — процент работ ТР, выполняемых на моторном участке, принимаем С = 13%

2.6 Расчет численности рабочих моторного участка

2.6.1 Явочное число рабочих (число рабочих мест)

Явочное число рабочих (число рабочих мест) определяется по формуле:

принимаем =12 чел.;

здесь Фрм — годовой производственный фонд рабочего времени рабочего места. Штатное число исполнителей рассчитываем по формуле:

принимаем =13 чел.; здесь Фэр — годовой фонд рабочего времени производственный рабочего.

Глава 3. Организационная часть

3.1 Выбор метода организации ТО и ТР

Техническое обслуживание автомобилей выполняется с целью снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей. При ТО-1 и ТО-2 выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию систем питания двигателя и при этом обычно выполняется сопутствующий ремонт узлов и агрегатов по необходимости.

В практике работы АТП обычно применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем работ данного вида технического воздействия выполняется на одном посту, кроме операции по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые, параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста — задним.

Универсальные проездные посты применяются только для автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт.

При выполнении работ на специализированных постах на отдельном посту выполняются только часть работ, а весь объем работ выполняется на нескольких постах. Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобиля, что обеспечивает поточность технологического процесса ТО. Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образует поточную линию обслуживания. Перемещение автомобилей по постам поточной линии производится при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10. 15 м/мин.

Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных подразделениях. На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле без снятия узлов и агрегатов, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, снятые с автомобиля. Потребность в произведении текущего ремонта выявляется при проведении ТО-1 и ТО-2 с применением контрольно-диагностического оборудования, визуально и по заявке водителя.

На постах обычно выполняются контрольные, разборочно-сборочные, регулирующие и крепежные работы, они составляют примерно 40…50 % общего объема работ по ТР. Снятые с автомобиля узлы и агрегаты для последующего ремонта направляются на ремонтные участки в соответствии с их специализацией.

Чисто ТО автомобилей, прошедших капитальный ремонт, обычно в 3-5 раз больше, чем на первом цикле пробега автомобилей. По данным НИИАТа, от 12 до 30 % автомобилей поступают на ТР только из-за несвоевременного и некачественного ТО. При высоком качестве ТО периодичность ТР увеличивается в 2,5 раза. Следовательно, повышение качества ТО является громадным резервом снижения затрат и простоя автомобилей на ТР.

3.2 Структура управления производством

Управление производством обеспечивает необходимые условия для эффективного использования производственной базы, производственного персонала, технологического оборудования, запасных частей и материалов. Качество управления производством в целом и на отдельных участках зависит в первую очередь от квалификации инженерно-технического персонала, непосредственно осуществляющих руководство работ, и проверяется в конечном итоге величинами простоев автомобилей и затрат на ТО и ремонт подвижного состава. Организация управления производством зависит от размеров АТП, применяемой организации труда рабочих и структуры производства.

Управление технической службой АТП возглавляет главный инженер. Он осуществляет общее руководство производством через непосредственно подчиненного ему начальника производства.

Руководство производством полностью возлагается на начальника производства через подчиненных ему руководителей производственных подразделений. Руководство производственными подразделениями на своих участках работ осуществляют руководители структурных подразделений.

В структуру центра управления производством (ЦУП) входят группа обработки и анализа информации и группа оперативного управления, в которой объединены диспетчеры производства. Диспетчеры производства обеспечивают оперативный контроль и руководство всеми производственными подразделениями. В штате крупных АТП имеется несколько диспетчеров, составляющих группу оперативного управления. Они осуществляют руководство в разные смены и в различных производственных зонах.

На диспетчерах производства возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное время, обеспечение выполнения плана выпуска подвижного состава, эффективное использование производственной базы и персонала.

Диспетчеру производства в оперативном порядке подчиняются все работающие на постах ТО и ремонта, а в отсутствии начальника производства, и весь коллектив производства.

Информация о том, какие работы необходимо выполнить, диспетчер получает при знакомстве с незавершенным производством, при приеме смены, по записям в листках учета, которые он получает от КТП, по данным постов диагностики и сообщениям руководителей подразделений.

3.3 Организация технологического процесса

Контроль технического состояния автомобилей ведется при выпуске и возврате с линии. При выпуске контролируется состояние систем и агрегатов автомобиля, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Основной контроль технического состояния должен вестись при возврате подвижного состава с линии.

Планирование работ по ТО и ремонту подвижного состава ведется в группе обработки и анализа информации техником по ТО и ремонту на основании фактического пробега автомобилей. Плановые показатели количества обслуживания за месяц и рабочий день дается плановым отделом. Техник по ТО и ремонту составляет календарный план-график проведения ТО, который утверждается главным инженером АТП, Техник по ТО и ремонту на основании изучения и учета фактического пробега составляет распоряжение по согласованию с механиком автоколонны о постановке автомобилей на ТО-1 за 1-1, а на ТО-2 за 2-3 дня до проведения обслуживания. Распоряжение утверждается главным инженером и передается диспетчером службы эксплуатации диспетчерам АРМ и начальнику ОТК для организации контроля выполнения работ.

До проведения работ должна быть составлена карта диагностирования (соответственно Д-1 и Д-2). Карта диагностирования передается диспетчеру производства для планирования и учета работ.

При возвращении и линии неисправного автомобиля механик АТП составляет заявку на ремонт по установленной форме. Заявка регистрируется в специальном журнале и передается вместе с автомобилем диспетчеру ЦУП. Затем автомобиль поступает в зону УМР, и далее при наличии свободных постов — соответственно на посты диагностики или ТР. При отсутствии свободных мест на постах, автомобиль поступает в зону ожидания (рис.2).

Рис. 1. Блок-схема технологического процесса ТО и ТР.

Постановка автомобиля на посты ТО и ремонта производится по распоряжению диспетчера производства. По окончании выполнения работ по ТО и ремонту производится приемка автомобиля мастером ОТК. С целью проверки качества выполнения работ, возможно проведение диагностики, после чего автомобиль ставится в зону хранения.

После оформления необходимой документации по ТО и ремонту (листки-заявки, карты диагностики, карточки учета оборотных агрегатов и т.д.) они обрабатываются и сдаются на хранение в группу оперативного учета и анализа информации ЦУП.

3.4 Выбор режимов работы производственных подразделений

Под режимом работы производства понимается продолжительность и время работы различных подразделений АТП. Он определяется режимом работы подвижного состава на линии, величиной производственной программы, численностью постов ТО и ТР, обеспеченностью технологическим оборудованием и производственными помещениями.

Режимы работы ЕО и ТО-1, поскольку они, как правило, приводятся в межсменное время, устанавливаются по результатам анализа графика работы подвижного состава на линии и времени их пребывания на АТП. ТО-2 также целесообразно проводить в межсменное время, так как это позволяет значительно повысить коэффициент технической готовности автомобилей. При работе производства в одну первую смену достигается наилучшее использование рабочего времени специалистов, однако в это время также требуется и наибольшее количество автомобилей на линии.

Ремонтные участки при наличии оборотного склада практически не зависимы от работы автомобилей на линии, поэтому наиболее эффективно они могут работать в первую смену.

Источник
Читайте также: Ремонт генератора по вызову