Плавающий тормозной диск мотоцикла ремонт

Тема: люфт передних тормозных дисков f800r

Опции темы

Отображение

Доброго времени суток!)
Обнаружил такую проблему:
Если катить мотоцикл, нажав при этом передний тормоз, раздается характерный стук на колесе, оказывается этот звук исходит от тормозных дисков, если их взять рукой и пошевелить в сторону вращения или обратную, чувствуется люфт, при этом они прикручены намертво!
Вопрос, что с этим делать и есть ли такая проблема еще у кого?

У меня такая же проблема на 800GS как сказали в сервисе:не забивай голову,можно переклепать при смене на новые диски.

Плавающий диск. Для компенсации температурных расширений. Когда будет «плавать» слишком уж — меняют, а не переклепывают (в КТМ. хз про БМВ).

Ну,так и есть. только смысла старые ставить нету.У меня после магаданской поездки разболтались.

Именно так! Такая же тема на БМВ. Парится не стоит.

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

Дело в том, что сколько ездил на Японских моторах, первый раз с таким столкнулся, немного напрягает(

кувалдочка шарик молоток и подклепываешь

Да есть такое))) Я голову уже не забиваю этим)) езжу так.

У меня при торможении передним тормозом появилась неприятная вибрация на руле (не на рычаге тормоза, как от кривых дисков). Лениво копаю в поисках проблемы. Сегодня обнаружил, что у дисков великоват диапазон плавания. Люфт радиальный с миллиметр, осевой вообще миллиметра два. Есть какие допуски на это дело, знает кто?

Нужно менять, кмк. Перебор. Тормоза, всё же. Я меняю. Правда в Монголии пересекался с испанцем с Бильбоа, так у него диск чуть не вываливался. Ездил, т.к. менять не на что было. Но там трафик и скорости другие.

Таже фигня. Гарантия заканчивается, попробую по гарантии стребовать.

сказали так и должно быть, это норма))))

После окончания гарантии это не будет нормой 😉
У меня помпа текла, так тоже сказали, что норма. Пришлось скандалить. Тогда заменили.

я тут походил, поглазел на разные мотоциклы, потрогал диски.
У БМВ только на серии F ставятся плавающие диски. Тяжеленные ЖиТи, не боле легкие R-ки, скоростные K1200-k1300 все как то обходятся фиксированными дисками. Неужели на серии F так сильно перегреваются тормоза?
Помимо F-ок нашел плавующие диски на KTM адвенчирах, 990 и 1290, литровом джиксере десятого года.
Все эти мотоциклы были на закрытии сезона, поговорить удалось с владельцем джиксера, он тоже недоумевал по поводу звуков при торможении, боялся что у него что то с подвеской или с приборкой, пока я ему глаза не раскрыл.

и у меня такая же «петрушка» с плавающими дисками ,пробег 11 тыс , сначала подумал что-то с вилкой ,а потом увидел что бремчит!всётаки хочу попробовать подклепать немного чтоб поплотнее сидели))надеюсь последствий не будет

Источник

Плавающий тормозной диск мотоцикла ремонт

Сообщение шарабан » 21 ноя 2014, 19:58

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 21 ноя 2014, 22:00

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 21 ноя 2014, 22:40

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 21 ноя 2014, 22:58

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 22 ноя 2014, 13:08

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение SaltedD » 22 ноя 2014, 13:35

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 22 ноя 2014, 21:35

раньше стоял сзади плавающий. стал болтаться. не родной стоял, РМ кажись
просто щас изменился двигатель, изменилось передаточное число из «моментной» в «скоростную» сторону, в итоге тормозам приходится туго. передние вроде справляются, а вот заднему хоть принудительное охлаждение вешай.

бывают на Харлей плавающие диски со сменным тормозным ободом? стерся, и чтоб можно поменять

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 23 ноя 2014, 08:57

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 23 ноя 2014, 18:45

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 23 ноя 2014, 19:04

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 23 ноя 2014, 19:25

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение booster » 25 ноя 2014, 09:41

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 02 дек 2014, 22:18

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 03 дек 2014, 14:17

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 03 дек 2014, 16:46

а я приобрел диск. простой, не керамику. ибо есть еще 2 пары колодок ЕВС, надо их сначала докатать, а потом уже вкладываться в керамику и новые колодки под нее.

пс
еще вот нашел: ссылка

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 26 мар 2015, 23:56

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Karbofoss » 01 апр 2015, 21:25

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 03 апр 2015, 18:14

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 03 апр 2015, 22:16

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 03 апр 2015, 22:44

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Alex_Ch » 04 апр 2015, 09:41

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 04 апр 2015, 12:05

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Alex_Ch » 04 апр 2015, 12:27

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 04 апр 2015, 12:40

про однодисковый речь как бы не шла. у меня спереди 2а 13″ и 6и поршневые калиперы ПМ. денег это стоит дофига + при замене калиперов на многопоршневые надо менять мастер-цилиндр и тормозные магистрали. Короче, думаю, что эти 14″ киты неплохая альтернатива к примеру моему варианту передних тормозов, ибо по деньгам будет в 3-4 раза дешевле, а тормозить будет неплохо.

vassaby
У тебя тормозные линии армированные?

Источник

Плавающий тормозной диск мотоцикла ремонт

При ДТП, о котором я уже писал, у моей МТэшки, помимо прочих неприятностей, оказался слегка погнут правый передний тормозной диск. От удара в трубу глушителя часть диске вогнулась внутрь примерно на 4-5 мм. Когда я перегонял мотоцикл в сервис я вынужден был ехать пользуясь только задним тормозом.

Далее под катом будет описана проверенная мной методика правки тормозного диска в домашних условиях и без использования каких-либо специальных инструментов.

Прежде чем описать процесс правки диска сразу отвечу на возможные комментарии:
Как ты вообще посмел трогать тормозную систему? От ее корректной работы зависит твоя жизнь!

Сначала я изложу три правила, которые я считаю вполне разумными и которым следую всегда, когда могу.
1. При ремонте мотоцикла после ДТП крайне желательно использовать новые запчасти от фирмы производителя. Запчасти с разборки или отремонтированные могут не иметь достаточного качества.
2. Ремонт должны производить специалисты сервисных центров, прошедшие соответствующее обучение и имеющие необходимую оснастку. Стоимость их работы пока выносим за скобку.
3. Поскольку при ДТП какие-то внутренние повреждения могут быть незаметны, то в идеале после каждого ДТП мотоцикл лучше продавать с дисконтом и покупать новый. Как кто-то уже говорил — современный мотоцикл вещь практически одноразовая =(

Увы, выполнение этих правил не все могут позволить себе по финансовым и некоторым другим соображениям.
Вот пара нередких ситуаций, когда от них приходится отходить.
1. Новая запчасть заказана, но идет сезон и жалко весь его просидеть печально взирая на неисправный байк. А ведь некоторым байк нужен не только для удовольствия, но и как постоянный вид транспорта.
2. Пострадавший мотоцикл уже хорошо б/у и покупать для него недешевые новые запчасти нерационально, хочется с малыми затратами привести его в порядок и докатать сезон, а уж потом достать запчасти подешевле или даже поменять байк на более свежий.

Лично я мог себе позволить купить новый диск, и сразу его заказал, но одновременно все-таки решил попробовать выправить гнутый.
Была середина сентября, сезон я все равно уже закрыл из-за сломанной ключицы, но тем не менее хотелось попробовать привести байк в порядок собственными силами с использованием того что было под рукой. Была еще смутная надежда, что в октябре потеплеет и можно будет еще покататься, но, увы, она не сбылась.

Последовательность моих действий была такова.
Первым делом определяю место и степень повреждения диска, наношу отметки в точке максимального прогиба диска, а также в начале и конце этого прогиба.

Далее диск снимается с колеса, его правка будет производиться на стапеле.
В качестве стапеля использовалась вот такая железяка, найденная мной в гараже, думаю это тормозной диск от какого-то древнего авто, возможно даже не от легкового.

На стапель через металлические прокладки накладывается гнутый диск, выгнутой часть вверх. Сверху, опять же через прокладки, ровная часть диска фиксируется струбцинами.

После фиксации диска на стапеле на место максимального прогиба, так же через прокладки, ставится самая мощная струбцина. В качестве таковой я использовал тиски.

Завинчивая тиски с довольно приличным усилием изгибаю гнутую часть диска в сторону обратную ее прогибу.

Была мысль еще прогреть место изгиба промышленным феном (выдает температуру до 600гр), но я не рискнул.
Разбираю эту конструкцию, ставлю диск на колесо, проверяю результат. При необходимости переставляю метки.

Эта последовательность действий повторяется до тех пор, пока не будет получен приемлимый результат. В конечном счете качество результата зависит от количества итераций и от того из какого места растут руки у мастера. И этот результат можно получить в течении одного рабочего дня.
Выправленный по такой методике диск я правда не смог проверить на ходу, так как сезон уже закрыл и мотоцикл законсервировал.

А потом мне пришел новый диск, его я на колесо и поставил.

Кстати, замечу, что получил я заказанный диск только через три месяца, хорошо что это было абсолютно несущественно, так как сезон для меня уже закончился.

О покупке нового диска вообще можно было писать отдельный пост, в качестве обмена опытом напишу вкратце здесь.

Как только я понял, что с диском проблема нашел в Интернете фирму обещающую доставку за 7-10 дней при относительно небольшой стоимости.
Заказываю, перевожу аванс (30%), жду.
Через неделю сообщают, что поставщик отказал в отправке из-за отсутствия товара. Аванс возвращают.
Нахожу другую фирму, цена немного выше, срок доставки 10-14 дней. Прошу проверить наличие товара у поставщика. Отвечают — только после заказа. Заказываю, перевожу аванс (40%). Жду.
Через 10 дней сообщают, что у поставщика товара нет, но могут заказать у другого. Соглашаюсь. Жду.
Через две недели сообщают, что у другого поставщика тоже нет товара. Отменяю заказ, аванс возвращают.
Заказываю у еще одной, довольно давно Существующей фирмы, с которой я уже имел дело и вполне успешно покупал через нее разные запчасти.
Срок доставки от трех недель, полная предоплата. Заказываю, оплачиваю, жду, получаю.

Источник

Плавающие тормозные диски как работают

Тормозные диски мото Все о тормозных дисках мотоциклов

#1 Гость_Андрей_*

Типы тормозных дисков мотоциклов

Наиболее распространены два типа дисков. С плавающим ротором и жестко закрепленным. Большинство современных дорожных мотоциклов, оборудованы дисками с плавающим ротором. Эти диски состоят из двух частей — ротора (части непосредственно трущейся о колодку) и ступицы. Впервые диски, состоящие из двух частей, были предложены Brembo: в них ступица крепилась к ротору с помощью заклепок. Они назывались «полуплавающими» дисками, так как ротор был приклепан к коронке. В настоящее время полуплавающие тормозные диски мото ушли в прошлое, на смену им пришли плавающие диски, характерной чертой которых является ротор, свободно закрепленный со ступицей через специальные пистоны. Такой подход позволяет роторам «самопозиционироваться» и быть ещё более устойчивым к воздействию температуры.

Преимущества плавающего ротора над монолитным:
— устойчивость к температурам, связанная с низкой теплопроводностью, (тепло от ротора передается на коронку через пистоны)
— устойчивость коронки к ведению под действием температуры.
— низкая масса. Обычно, для облегчения коронку делают из более легкого материала, такого как алюминий.

Недостатки:
— высокая стоимость
— из-за передачи момента через пистоны тормоз теряет в начальной хватке
— расположенность к механическому износу пистонов

Предназначение отверстий в роторе:
— вентиляция ротора. Чем ниже температура ротора, тем меньше греется колодка, тем больше тормоз устойчив к перегреву, тем быстрее колодка восстанавливается. Эффективная вентиляция, как средство понижения температуры тормозной системы — одна из основных причин сложной геометрии отверстий в роторе.
— вентиляция суппорта и непосредственно тормозной колодки во время бездействия — отвод газов, образующихся во фрикционной пленке при экстремальном торможении. Как следствие — уменьшение эффекта увядания.
— служат абразивом для колодки. После торможения, колодка покрывается глянцевым слоем — окалиной. Этот слой должен удаляться. Отверстия в роторе выполняют роль абразива, удаляя глянец.

Чугунные диски (диски из серого чугуна)

Одни из наиболее широко распространенных роторов (90% стоковых роторов мотоциклов года выпуска ранее 2002г.) сделаны из серого чугуна различных сплавов. Трудность подбора колодки на этот ротор объясняется ещ╦ и разнообразием сплавов, используемых производителями мотоциклов. Типичные сплавы, используемые для изготовления роторов из серого чугуна, представлены в таблице:

Плотности сплавов варьируются от 7.15-7.2 гр/см 3 , температура плавления от 1150 до 1142 о С. Максимальная, безопасная рабочая температура ротора из серого чугуна: 800-900 о С (зависит от качества сплава, наличия дефектов в металле).

На практике, сплав ротора у каждого производителя — свой, кроме того, возможны вариации сплава не только от мотоцикла к мотоциклу, но и от года к году.

Роторы из серого чугуна работают на органических или полуметаллических колодках. Из-за недостатка прочности, роторы не рекомендуется использовать на жестких металлических колодках Sintered из-за чрезмерно износа.

Из сильных сторон — серый чугун обладает не только высокой теплоемкостью в сравнении с диском из нержавейки, но и втрое лучшей теплопроводностью. Эти качества обеспечивают ротору линейность и устойчивую работу на высоких температурах, благодаря быстрому равномерному разогреву ротора во всех точках. Один из ведущих производителей высококачественных чугунных роторов — Beringer.

Тормозные диски из ковкого железа

Менее распространенный тип дисков, выпускается компаниями BrakeTech, Spiegler, EBC (Pro), к сожалению, информация о точном составе железного ротора EBC Pro неизвестна, поэтому сюда он относится условно. Считается, что технологично выточенные диски из ковкого железа, прочнее литых роторов из серого чугуна, обладая схожими термическими характеристиками. На этих роторах могут использоваться как мягкие органические колодки, так и более жесткие — полуметаллические. Производители утверждают, что ковкое железо поглощает и рассеивает выделяемое тепло лучше, чем диски из нержавейки и серого чугуна, придавая тормозам линейность и устойчивость к увяданию. По словам гонщиков, использующих этот тип диска с металлизированными (Sintered) колодками — диски из ковкого железа обладают высокой устойчивостью к поводке и линейны, но колодки их быстро изнашивают. Тем ни менее, с точки зрения производительности, использование комбинации ковкое железо/ металлизированная колодка является одним из самых эффективных решений на сегодняшний день.

Тормозные диски из нержавеющей стали

Большинство дисков сделаны из аустенитовой нержавеющей стали.

Несмотря на меньшую теплоемкость стали, её плотность достигает — 7.93 гр/см 3 , а безопасная рабочая температура — 120 о С. Типичная жесткость аустенитовой нержавейки по бринеллу — 217.

Как правило, именно эти диски, рекомендуются производителями для колодок Sintered, т.к. только некоторые сплавы серого чугуна обладают той же износоустойчивостью, что и аустенитовая нержавейка.

Характерной особенностью стальных дисков является сильная начальная хватка на холодную, затем, в виду свойств материала (плохой теплопроводностью и теплоемкостью) диск сильно разогревается и наступает увядание.

Основные проблемы стального диска, напрямую, зависят от термических свойств нержавеющей стали. Высокая температура на его поверхности, ведущая к увяданию колодки и неравномерный прогрев ротора, ведущий к образованию неровностей на поверхности диска и как следствие — появление разрушающих вибрации. Из вышесказанного напрашивается жизненно важное условие для данного типа дисков — эффективное охлаждение ротора. А именно сохранение момента, свойственного первоначальной хватке на стальном роторе как можно дольше. В этом направлении и движутся производители.

Лепестковый тормозной диск мото из нержавеющей стали.

Тема вынесена в отдельный пункт, в связи с большим интересом со стороны мотолюбителей.

Диск, по большей степени, предназначен для работы со спеченной металлизированной колодкой. Необычная форма — не прихоть конструктора, а жизненная необходимость.

Основное преимущество лепестка перед обычным ротором — это лучшее охлаждение. Металлизированная колодка на стальном диске разогревается сильнее, чем серый чугун или ковкое железо.

Причина этому — низкая теплоемкость и теплопроводность. При всей прочности стального ротора — он имеет недостаток — более высокая рабочая температура на всех типах колодок, в особенности на спеченной колодке, на которой он и должен работать по замыслу. Поиски эффективного охлаждение стального ротора, напрямую ведущие к увеличению его прочности (устойчивости к ведению), эффективности торможения (сопротивление увяданию), привели к созданию лепесткового ротора. Кроме снижения рабочей температуры, лепестковый ротор ещё и легче обыкновенного, а лепестковая структура и прорези в роторе положительно сказываются на поведении колодки в момент её увядания.

Для ротора из серого чугуна — проблема с перегревом и последующим, неравномерным распределение тепла — отсутствует, поэтому мы вряд ли когда-нибудь увидим лепестковые роторы из серого чугуна.

Дисковые гидравлические тормоза являются одной из разновидностей тормозных механизмов фрикционного типа. Их вращающаяся часть представлена тормозным диском, а неподвижная – суппортом с тормозными колодками. Несмотря на достаточно распространенное применение тормозов барабанного типа, дисковые тормоза все же приобрели наибольшую популярность. Разберемся в устройстве дискового тормоза, а также узнаем отличия между двумя тормозными механизмами.

Устройство дисковых тормозов

Конструкция дискового тормоза следующая:

• суппорт (скоба);
• рабочий тормозной цилиндр;
• тормозные колодки;
• тормозной диск.

Конструкция дискового тормоза

Суппорт, представляющий собой чугунный или алюминиевый корпус (в виде скобы), закреплен на поворотном кулаке. Конструкция суппорта позволяет ему перемещаться по направляющим в горизонтальной плоскости относительно тормозного диска (в случае механизма с плавающей скобой). В корпусе суппорта размещены поршни, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Рабочий тормозной цилиндр выполнен непосредственно в корпусе суппорта, внутри него находится поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления скопившегося воздуха при прокачке тормозов на корпусе установлен штуцер.

Тормозные колодки, представляющие собой металлические пластины с закрепленными фрикционными накладками, устанавливаются в корпус суппорта по обеим сторонам тормозного диска.

Вращающийся тормозной диск устанавливается на ступицу колеса. Крепление тормозного диска к ступице осуществляется при помощи болтов.

Виды дисковых тормозных механизмов

Дисковые тормоза делятся на две большие группы по типу применяемого суппорта (скобы):

• механизмы с фиксированной скобой;
• механизмы с плавающей скобой.

Механизм с фиксированной скобой

В первом варианте скоба имеет возможность перемещаться по направляющим и имеет один поршень. Во втором случае скоба фиксирована и содержит два поршня, установленные по разные стороны от тормозного диска. Тормозные механизмы с фиксированной скобой способны создавать большее усилие прижатия колодки к диску и, соответственно, большую тормозную силу. Однако и стоимость их выше, чем у тормозов с плавающей скобой. Поэтому данные тормозные механизмы применяются, в основном, на мощных автомобилях, (с использованием нескольких пар поршней).

Принцип работы дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм, как и любой другой тормоз, предназначен для изменения скорости движения автомобиля.

Пошаговая схема работы дисковых тормозов:

1. При нажатии водителем на педаль тормоза, ГТЦ создает давление в тормозных трубках.
2. Для механизма с фиксированной скобой: давление жидкости воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров с обоих сторон тормозного диска, которые, в свою очередь, прижимают к нему колодки. Для механизма с плавающей скобой: давление жидкости воздействует на поршень и корпус суппорта одновременно, заставляя последний перемещаться и прижимать колодку к диску с другой стороны.
3. Диск, зажатый между двумя колодками, уменьшает скорость за счет силы трения. А это, в свою очередь, приводит к торможению автомобиля.
4. После того, как водитель отпустит педаль тормоза, давление пропадает. Поршень возвращается в исходное положение за счет упругих свойств уплотнительной манжеты, а колодки отводятся с помощью небольшой вибрации диска в процессе движения.

Виды тормозных дисков

По материалу изготовления тормозные диски подразделяются на:

1. Чугунные;
2. Диски из нержавейки;
3. Карбоновые;
4. Керамические.

Керамический диск

Чаще всего тормозные диски изготовлены из чугуна, который имеет хорошие фрикционные свойства и невысокую стоимость производства. Износ тормозных дисков из чугуна не велик. С другой стороны, при регулярном интенсивном торможении, вызывающем повышение температуры, возможно коробление чугунного диска, а при попадании на него воды — покрытие трещинами. Помимо этого, чугун достаточно тяжелый материал, а после длительной стоянки может покрываться ржавчиной.

Известны диски и из нержавейки, которая не так чувствительна к перепадам температур, но обладает более слабыми фрикционными свойствами, чем чугун.

Карбоновые диски отличаются меньшим весом, по сравнению с чугунными. Также они имеют более высокий коэффициент трения и рабочий диапазон. Однако по своей стоимости такие диски могут конкурировать со стоимостью автомобиля малого класса. Да и для нормальной работы необходим их предварительный прогрев.

Керамические тормоза не могут сравниться с карбоном по показателю коэффициента трения, но имеют ряд своих преимуществ:

• устойчивость к высокой температуре;
• стойкость к износу и коррозии;
• высокая прочность;
• небольшая удельная масса;
• долговечность.

Есть у керамики и свои минусы:

• плохая работа керамики при низких температурах;
• скрип при работе;
• высокая стоимость.

Тормозные диски можно подразделить и на:

Первые состоят из двух пластин с полостями между ними. Это сделано для лучшего отвода тепла от дисков, средняя рабочая температура которых составляет 200-300 градусов. Вторые имеют перфорацию/насечки по поверхности диска. Перфорация или насечки предназначены для отвода продуктов износа тормозных колодок и обеспечения постоянного коэффициента трения.

Виды тормозных колодок

Тормозные колодки, в зависимости от материала фрикционных накладок, подразделяются на следующие виды:

Первые очень вредны для организма, поэтому чтобы поменять такие колодки, нужно соблюдать все меры безопасности.

В безасбестовых колодках роль армирующего компонента могут выполнять стальная вата, медная стружка и другие элементы. Стоимость и качество колодок будут зависеть от их составляющих элементов.

Наилучшими тормозными свойствами обладают колодки, сделанные на основе органических волокон, но и стоимость их будет высока.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Среднее значение минимально допустимой толщины диска передних тормозов – 22-25 мм, задних – 7-10 мм. Это зависит от веса и мощности автомобиля.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

• биение дисков при торможении;
• механические повреждения;
• увеличение тормозного пути;
• снижение уровня рабочей жидкости.

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

1. Визуальный, основанный на проверке толщины фрикционной накладки. На износ указывает толщина накладки в 2-3 мм.
2. Механический, при котором колодки оснащаются специальными металлическими пластинками. Последние по мере истирания накладок начинают соприкасаться с тормозными дисками, из-за чего скрипят дисковые тормоза. Причиной скрипа тормозов является истирание накладки до 2-2,5 мм.
3. Электронный, при котором используются колодки с датчиком износа. Как только фрикционная накладка сотрется до датчика, его сердечник соприкоснется с тормозным диском, электрическая цепь замкнется и загорится индикатор на приборной панели.

Плюсы и минусы дисковых тормозов в сравнении с барабанными

Дисковые тормоза имеют ряд преимуществ перед барабанными. Их плюсы заключаются в следующем:

• стабильная работа при попадании воды и загрязнении;
• стабильная работа при повышении температуры;
• эффективное охлаждение;
• малые размеры и вес;
• простота обслуживания.

К основным недостаткам дисковых тормозов в сравнении с барабанными можно отнести:

• высокая стоимость;
• меньшая эффективность торможения.

(10 оценок, среднее: 4,40 из 5)

Назрел вопрос — так ли уж необходимы плавающие тормозные диски?
Чем они лучше?
Действительно ли так заметно это?

Суппорт — 4 поршневая скоба БРЕМБО.

На волке прекрасно работает и с цельным дискачем.
На фсякихджапах всегда «плавающие». И на поздних уралах уже плавающий диск NG итальянский.

Необходимо изгоготовить самопальный диск бОльшего диаметра.
Не охото возиться с заклепками чтото.

Туда же второй вопрос, из чего «вырезать» диск?
Собственно лазером или гидроструей?
Из какой стали?
Так чтобы не было облоя дикого как на некоторых лазерах.

Планирую вырезать из 6мм стали и на плоскошлифе утонить до 5мм.
Или лучше проточить?

Разницы между плавающим и цельным обычный мотоциклист на обычном мотоцикле не почувствует. Это маркетинговый развод на бабло. А вот в плане долговечности,ага! Плавающий диск разбалтывается в клепках быстрее,чем изнашивается по толщине,и его приходится менять. А вот в то же время цельный еще ходил бы и ходил.
Ну и что-то опасно городить самопальный плавающий, имхо.

ИМХО, плавающие полезны только на спортах или у неумелого водителя — при перегреве они отыгрывают зазор в заклёпках и позволяют минимизировать последствия затяжного/интенсивного торможения — избыточного расширения и деформации. У кого-то из оппозитчиков, помнится, была проблема несколько лет назад — диск стал вогнутым .:-)
В остальном обычный диск при правильной установке и эксплуатации вполне работоспособен.

Peacedeath подкрался незаметно, но виден был издалека

Отлично! В жопу плавающие.. Так я и думал.. На волке отлично работали тормоза!

Задача несколько упрощается. Необходимо подобрать копию такого диска но не 297 а 310мм.
Внутреннее отверстие 132мм. Диаметр крепящих болтов — 150мм. Предположительно от КТМ

Есть ли какие таблицы? Побобрать что похожее.. голова уже пухнет(((

У меня на соло-классике стояла бремба и не плавающий диск, большего мудизма я не встречал.
По существу — надо исходить из жесткости конструкции, на точных и жестких конструкциях есть смысл применять статичный суппорт и плавающий диск, на хлипких типа имзэшной вилки) следует наверно рассмотреть плавающую скобу. А неплавающий диск с неплавающей скобой это. то еще порно

Нееее, вилка, считаю, вполне жесткая 43мм от 1200кубового, тяжелого мотоцикла с не слабыми тормозами.

Кстати диск нашел вроде.. надо проверить только от YZF R1 07-10
Вроде похож

Фото с мотолома.

Проверить еще точно ли у него посадочное 132мм.

Источник