—>BMW Manuals —>
—> —>
| —>Полезное —> |
—>  —> |
—> —>
| —>Кнопки —> |
| —> Твитнуть Рекомендую Поделиться —> |
—> —>
| —> —>Поиск —> |
—> —>
| —>Друзья сайта —> |
| —> BMW Клуб Москва  —> |
—> —>
| —>Контакты / Реклама —> |
| —> —> |
—>
BMW F-10
Руководство по эксплуатации бензин/дизель
Руководство по эксплуатации автомобилей BMW F-10 серии. Данное руководство содержит важные указания по эксплуатации автомобилей BMW F-10 серии 523i, 528i, 535i, 550i, 550i xDrive, 520d, 525d, 530d, 535d различных комплектаций. Здесь также приводятся основные технические характеристики моделей данной серии.
— Руководство по эксплуатации комплекта подготовки под мобильный телефон. Содержит сведения о регистрации и использовании мобильного телефона в автомобиле.
— Руководство по эксплуатации радиоприемника. Описание радиоприемника и всех его функций.
— Руководство по эксплуатации бортового монитора. Описание бортового монитора, функции компьютера, навигационной системы, радио, телефона и т.п..
Формат PDF, язык Русский, 345 стр.
Двигатель N13. Служба сервиса BMW.
Техническая документация содержащая сведения по двигателю BMW N13.
Данная брошюра содержит следующие разделы с подробным описанием:
Механическая часть двигателя
-Картер двигателя
-Кривошипно-шатунный механизм
-Привод распределительного вала
-Привод клапанов (Valvetronic)
Система подачи масла
-Масляный насос и регулировка давления
-Охдаждение и фильтрация масла
-Контроль уровня и давления масла
-Масляные форсунки
Система охлаждения
-Терморегулирующая система
-Термостат и принципы работы
Система впуска и выпуска ОГ
-Плёночный термоанемометрический расходомер воздуха
-Турбонагнетатель
-Выпускной коллектор и катализатор
Система подготовки рабочей смеси
Подача топлива
Электрооборудование двигателя и электросхемы
Формат PDF
Язык Русский
Двигатель N55. Служба сервиса BMW.
Техническая документация содержащая важные сведения по двигателю BMW N55.
Данная брошюра содержит следующие разделы с подробным описанием:
Механическая часть двигателя
-Картер двигателя
-Кривошипно-шатунный механизм
-Привод распределительного вала
-Привод клапанов (Valvetronic)
-VANOS
-Регулировка хода клапанов
Система подачи масла
-Масляный насос и регулировка давления
-Охдаждение и фильтрация масла
-Контроль уровня и давления масла
-Масляные форсунки
Система охлаждения
-Терморегулирующая система
-Термостат и принципы работы
Система впуска и выпуска ОГ
-Плёночный термоанемометрический расходомер воздуха
-Турбонагнетатель
-Выпускной коллектор и катализатор
Система подготовки рабочей смеси
Подача топлива
Электрооборудование двигателя и электросхемы
-Регулировка давления наддува
-Датчик коленвала, давления масла
-Катушка зажигания и свеча зажигания
-Серводвигатель Valvetrinic
Двигатель N47TU. Служба сервиса BMW.
Двигатель N57TU-Super. Служба сервиса BMW.
Двигатель N57TU Super расширяет линейку дизельных двигателей класса большой мощности.
Он задает новые стандарты динамики, расхода и мощности для рабочего объема три и более
литра. За основу взят двигатель N57TU, который уже предлагается на рынке в вариантах
N57D3001 и N57D30T1. Для получения чрезвычайных данных мощности и крутящего момента
потребовались определенные изменения и новшества.
Данное издание содержит следующие разделы:
-Механическая часть двигателя
-Система подачи масла
-Система охлаждения
-Система впуска и система выпуска ОГ
-Вакуумная система
-Система подготовки рабочей смеси
-Электрооборудование двигателя
Формат PDF, язык Русский
Двигатель N47TU/N57TU-TOP. Служба сервиса BMW.
Дизельные двигатели класса ТОР
Данное издание содержит следующие разделы:
-Технические характеристики
-Система впуска и система выпуска ОГ
-Вакуумная система
-Система охлаждения
-Электрооборудование двигателя
Формат PDF, язык русский.
F-10 Ходовая часть. Служба сервиса BMW.
Ходовая часть F10 выполнена на базе ходовой части F01, которая установила новые стандарты в
области динамики движения и уровня комфорта. Ходовая часть F10 адаптирована к требованиям
новой серии автомобилей. Благодаря этому F10 обладает отличной динамикой при еще более
высоком уровне комфорта.
В F10 использованы уже известные по F01 инновации: интегральное активное рулевое
управление, интегрированная система управления ходовой частью (ICM), Dynamic Drive и
электронная система регулировки жесткости амортизаторов (EDC).
Данное издание содержит следущие разделы:
-Передняя подвеска
-Задняя подвеска
-Колёса
-Тормоза
-Рулевое управление
-Системы управления динамикой
-Электросхемы
Формат PDF, язык русский.
F-10 Системы помощи водителю. Служба сервиса BMW.
BMW уже давно предлагает обширный пакет систем помощи водителю. Они облегчают водителю
управление автомобилем,
• снабжая его информацией,
• давая советы или
• самостоятельно вмешиваясь в управление.
В данной информации о продукте дается обзор всех систем помощи водителю, предлагаемых на
автомобилях F10, в том числе и новых систем Surround View и парковочный ассистент.
Разделы издания:
-Ограничение скорости
-Распознавание дорожных знаков
-Система управления дальним светом
-Сигн.авар.сближения при парковке
-Парковочный ассистент
-Surround View
-DCC
-ACC Stop&G
-Предупр.о наезде с притормаживанием
Формат PDF, язык русский.
Источник
BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем
Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).
Комплектации
На дорестайлинговых машинах старше 2013 года встречается 6-ступенчатый автомат ZF 6HP, а у модернизированных — только 8-ступенчатая гидромеханическая коробка ZF 8HP. Привод — задний или полный.
Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.
У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).
Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.
Кузов
- Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
- Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
- Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
- Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
- Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
- На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
- Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.
Двигатели
Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.
В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.
Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!
Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.
На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.
Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.
Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.
Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.
Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.
Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.
Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.
Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.
Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.
Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.
Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.
Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.
Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.
«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.
А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.
Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.
Коробки передач
Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.
После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.
Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.
Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.
Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.
Другие агрегаты трансмиссии
Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.
В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.
Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.
Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.
Подвеска
- Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
- Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
- Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
- Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
- Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
- Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
- Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
- Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.
Салон
- Заметные потертости кожаной оплетки обода и обрезиненных кнопок на спицах руля свидетельствуют о пробеге не менее 200 тысяч км.
- У клавиш климатической установки через шесть-семь лет могут начать стираться пиктограммы — набор новых кнопок можно купить за 4000–6000 рублей.
- Неработающий обогрев сидений — повод для основательного торга при покупке машины: нагревательные маты являются частью обшивок ценой от 30 тысяч рублей за каждый из элементов.
- Для устранения неполадок в коммутации телефонов по протоколу Bluetooth с мультимедийной системой NBT на модернизированных версиях моложе 2013 года (изначально шла более примитивная CIC) обычно достаточно перепрограммирования модуля.
- Скрип передней панели у автомобилей старше 2013 года на первых порах можно устранить протяжкой ослабших болтов крепления. Впоследствии «дышащая» панель протирает демпферное покрытие в местах крепления к металлу кузова под ветровым стеклом — в этом случае понадобится демонтаж панели и проклеивание фиксаторов.
- Гидроизоляция периметра дверных карт со временем рассыхается и начинает пропускать воду в салон. Исправить ситуацию можно при помощи герметика.
- Через пять-семь лет нередки отказы в любом из многочисленных электроприводов сидений, рулевой колонки и дверной начинки.
Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.
Источник