Ремонт и докование судов.
Для поддержания судна в эксплуатационной готовности необходимо в определенные сроки проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе со стихией в открытом море подвержено действию различных сил, вызывающих ускоренный износ его конструктивных элементов или приводящих к аварии. Каждый судовладелец (Минтранс РФ ) ведет наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми средствами. Судовладельцы издают положения о судоремонте, сроках его проведения в соответствии с назначением и типом судна, правила составления и сроки представления ремонтной документации; положения о подготовке судна к судоремонту, об обязанностях предприятия и других вопросов, связанных с судоремонтом. «Положение о ремонте судов» Министерства морского флота предусматривает следующие виды ремонта: планово-предупредительный, восстановительный, аварийный и поддерживающий.
Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.
Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и без вывода судна из эксплуатации.
Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.
Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.
Большой ремонт выполняется в сроки, устанавливаемые «Положением о ремонте судов» в зависимости от типа судна. При этом ремонте обычно выполняются работы по капитальному ремонту судна.
Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов, выбывших из состава действующего флота в результате значительной изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в исключительных случаях — в основном для восстановления особенно ценных, уникальных судов.
Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте). Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна. В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа. Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени. При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна. Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование. На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.
Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации, финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту документацию на высоком техническом уровне. Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).
СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;
СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота; СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки; плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.; автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.
Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема. Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий. На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п. Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока. При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию. Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов. Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока. По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки. Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис.110).
Рис.109. Сухой док. 1 — батопорт; 2 — трапы для спуска в док; 3 — шлюз для спуска грузов; 4 — подошва дока; 5 — килевая дорожка; 6 — привальный брус батопорта; 7 — порог дока; 8 — швартовные битенги; 9 — сточные кюветы; 10 — приемный колодец; 11 — насосная отливная станция.
Плавучие доки с другими сечениями встречаются редко. Вертикальные конструкции дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине составляются из отдельных понтонов, скрепленных с башнями разъемными соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана исходя из того расчета, чтобы разъединенный с башней и выведенный из-под нее он смог бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока) кильблоки.
Рис.110. Плавучий U-образный док: а — с докующимся в нем судном, поставленным по-мальтийски; б— с самодокующимся понтоном дока. 1 — топ-палуба; 2 — палуба безопасности; 3 — башни; 4 — стапель-палуба; 5 — центральная килевая дорожка; 6 — боковые килевые дорожки; 7— понтоны дока; 8 — разъемное соединение понтонов с башнями; 9 — кринолин.
Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом. При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать, принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток). Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.
 Рис.111. Спуск на воду построенного судна на ССЗ. |
Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах. Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т.д. Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.
Рис.112. Кессон для ремонта борта судна. 1 — уплотннтсльная подушка; 2 — пробоина.
Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса осуществляется кессонами. Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 112). В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна. Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо.
Вопросы и задания для самопроверки:
Какие органы осуществляют технический надзор?
Какие органы осуществляют контроль за пожарной безопасностью?
Что охватывает текущий ремонт?
Что охватывает капитальный ремонт?
Что охватывает малый ремонт?
Какие работы выполняются при большом ремонте?
С какой цель производят восстановительный ремонт?
Источник
Вертикальные судоподъемники для подъёма и спуска на воду судов при их ремонте
 |
Анализ различных средств спуска на воду строящихся судов, а также их подъем на причал для выполнения ремонта показал, что наиболее эффективными являются многоместные стапельные комплексы, обслуживаемые одним подъемно-спусковым сооружением (за исключением особо крупных судов).
|
|
| Рис. 1. Слип / Энерпром |
Слипы являются старейшим типом наклонного подъемно-спускового сооружения, способного обеспечивать спуск на воду или подъем на берег судов, строящихся или ремонтируемых на нескольких береговых стапельных площадках. Они широко используются в диапазоне подъемной силы до 2500-5000 т, а отдельные слипы развивают усилия до 60008000 т. Относительно небольшая грузоподъемность слипов ограничивает возможности их применения для крупных и средних судов.
|
|
| Рис. 2. Наливная док-камера / Энерпром |
Этого ограничения лишены наливные доккамеры, уже в течение 70 лет применяемые в нашей стране. Масса спускаемых и докуемых с их помощью судов достигает 25000 т. Однако потребность в значительных площадях, высокая трудоемкость и длительные сроки их строительства, длительный технологический цикл докования судов, связанный с необходимостью закачивания значительных объемов воды в камеру, ограничили их широкое применение.
|
|
| Рис. 3. Передаточный плавучий док / Энерпром |
С начала 1960-х годов этот тип подъемно-спусковых сооружений был вытеснен передаточными плавучими доками. В СССР на отечественных заводах эксплуатировалось около двух десятков многоместных стапельных комплексов с упомянутыми доками грузоподъемностью от 1000 до 25000 т.
За рубежом передаточные плавучие доки не получили широкого распространения. Там ниша подъемно-спусковых сооружений для судов со спусковой (доковой) массой до 25000 т оказалась занятой вертикальными судоподъемниками тросового типа.
Первые вертикальные судоподъемники с короткоходовыми гидравлическими домкратами грузоподъемностью около 500 т появились в Европе в начале 1940-х годов.
| Рис. 4. Вертикальный судоподъемник / Энерпром |
Широкое распространение за рубежом вертикальных судоподъемников начинается в 1960-70-х годах и связано с использованием тросовых судоподъемников, преимущественно системы «Синхролифт». С их развитием росла и грузоподъемность, которая в некоторых моделях достигла 45000 т. Во всем мире к 2000 году было возведено более 220 устройств подобного типа. Эти сооружения эксплуатируются в 66 странах.
В нашей стране, в этой области, работает совместное предприятие по производству и техническому сопровождению, участниками которого являются российская компания «Энерпром» и южнокорейская фирма «Ra In Ho Со, Ltd.» с брендом «Titan».
Быстрое и широкое распространение вертикальных судоподъемников объясняется, прежде всего:
• компактностью;
• коротким технологическим циклом подъемно-спусковых операций;
• независимостью выполнения работ от колебаний уровня акватории;
• малыми эксплуатационными расходами;
• возможностью интенсификации сооружения;
• умеренными сроками его возведения.
Ряд из этих преимуществ присущ и передаточным плавучим докам. Но последние заметно уступают вертикальным судоподъемникам в условиях значительных колебаний уровня воды в акватории, а также по численности обслуживающего персонала и эксплуатационным затратам.
Сопоставляя показатели передаточных плавдоков и вертикальных судоподъемников, необходимо отметить, что оба эти типа подъемно-спусковых сооружений используются практически в одном диапазоне спусковых масс судов, поэтому могут рассматриваться как альтернативные по отношению друг к другу.
| Рис.5. Схема комплекса для подъема, перемещения и спуска судов при их строительстве и ремонте / Энерпром |
Принцип работы комплексов для спуска, подъема и транспортировки судов состоит в следующем. Параллельная причалу специальная жесткая платформа, на которой установлены в ряд доковые опорные устройства, вертикально опускается под воду. На нее надвигается судно. Оно позиционируется на доковых опорных устройствах платформы в строгом осевом положении. Затем платформа вместе с судном поднимается до уровня причала. Спуск и подъем платформы выполняют лебедки с гидравлическим приводом. Схема такого комплекса показана на рис. 5.
Под доковые опорные устройства платформы подводятся самоходные судовозные тележки. Они состоят из опорной площадки, на концах которой шарнирно установлено два четырехколесных железнодорожных ходовых модуля (рис. 6).
Ходовые модули могут поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно опорной площадки судовой тележки на угол 90°, что исключает необходимость применения трансбордеров. Самоходные судовые тележки снабжены автономным гидроприводом, с помощью которого опорная площадка может подниматься или опускаться, а также приводятся в действие их ходовые модули.
| Самоходная судовозная тележка / Энерпром |
Опорные площадки судовых тележек поднимают судно с доковых опорных устройств и перемещают его по причалу в продольном или поперечном направлении на стапельные места. Это может быть прямая железная дорога непосредственно в цех или поперечная транспортировка до других рельсовых путей. Достигнув заданного положения, железнодорожные ходовые модули судовых тележек поворачиваются на угол 90° и перевозят судно по рельсовому пути в назначенное место.
Силовые элементы комплекса оснащены тензодатчиками, а их приводные устройства современной системой компьютерного управления. Это позволяет выполнять грузоподъемные и транспортные операции с высокой степенью синхронизации и точности. Электронные контуры слежения позволяют компенсировать все негативные возмущающие силовые воздействия. Оператор управляет комплексом в удобном помещении. На цветных мониторах с несколькими окнами отображается весь процесс выполнения технологических операций.
В качестве примера следует отметить, что время подъема судна массой 6000 т на причал и подготовки его для транспортировки в цех занимает не более 50 мин.
Смотрите анимацию работы комплексов для спуска, подъема и транспортировки судов:
Широкое распространение вертикальных судоподъемников во всем мире свидетельствует о значительной эффективности этих сооружений.
Учитывая актуальность создания подъемно-спусковых сооружений для российских верфей, возможности ПФ «Союзпроектверфь» в их современном проектировании, инженерный потенциал совместного российско-корейского предприятия «Энерпром» в части разработки и изготовления передовых комплексов для спуска, подъема и транспортировки судов, становится реальным оснащение отечественных судостроительных компаний мощным эффективным оборудованием.
Источник