Путевые машины на железнодорожном транспорте (книга)
Рекомендовано департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебного пособия для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку.
Содержание
Введение
Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта нашей страны требует повышения эффективности производства и непрерывного его обновления на основе ускорения научно-технического прогресса. На железных дорогах увеличивается мощность пути, совершенствуется технология и организация путевых работ. Своевременный и качественный ремонт пути, снижение затрат времени, труда и расходов, повышение производительности труда осуществляются на основе максимальной механизации всех работ. Механизация в путевом хозяйстве развивается с учётом грузонапряжённости и интенсивности использования железных дорог — создаются машины, способные выполнять работы с минимальными перерывами движения поездов.
Большая роль в развитии путевого машиностроения принадлежит российским учёным и конструкторам. На магистралях нашей страны используется большой парк путевых машин и механизмов. При их создании большое внимание уделяется: повышению скорости и усилий на рабочие органы, созданию машин непрерывного действия, повышающих производительность и снижающих стоимость работ; внедрению гидропривода, позволяющего упростить кинематику, плавно регулировать скорость движения, снижать массу машин.
Важное значение имеют автоматизация работы, применение ЭВМ, обеспечивающих оптимальные режимы работы и загрузку двигателя, контроль качества выполняемых работ; разработка рабочих органов при оптимизации их параметров и режимов работы; создание машин с широким набором оборудования для выполнения различных операций, их эффективного использования по времени и сокращению их числа; увеличение надёжности и долговечности механизмов путём применения более прочных и износостойких материалов; унификация агрегатов, узлов и деталей с различными типами путевых машин.
Большое внимание уделяется совершенствованию машин с точки зрения ремонтопригодности, монтажа из легкосменяемых узлов и агрегатов, а также облегчения технического обслуживания; созданию оборудования для работы в условиях холодного климата; улучшению условий работы персонала — снижение вибрации и шума, обеспечение безопасности работ.
Источник
Поезда для ремонта железных дорог
Современная путевая техника — на службе железных дорог
Динамика развития российских железных дорог предъявляет все возрастающие требования к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту путевой техники. О проблемах, задачах и перспективах развития новой техники и технологии производства путевых работ рассказывает начальник Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Сергей Юрьевич Иванов.
      |
В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем содержании железнодорожного пути эксплуатируется более 7000 тысяч единиц путевой техники, в том числе и моторно-рельсового транспорта. Ежегодно этот парк пополняется новыми высокопроизводительными машинами.
В 2004 году на железных дорогах работало 77 комплексов для планово-предупредительной выправки пути, которыми выправлено 17 062 км пути. При этом состояние пути значительно улучшилось, так, балльная оценка после работы комплексов в среднем по сети составила 39 баллов против 109 до выправки. В 2005 году работают 83 комплекса, которыми должно быть выправлено 17 175 км пути. Основной машиной в 60 комплексах является выправочно-подбивочно-рихтовочная машина «Дуоматик 09-32».
В условиях ежегодного роста грузонапряженности на главных путях, и, как следствие, сокращения количества и продолжительности «окон» одной из основных задач работы путевого комплекса становится повышение эффективности использования путевой техники. Необходимо значительно уменьшить количество дней непроизводственных простоев путевых машин. На 1 августа 2005 года по разным причинам не работали машины РМ-80 – 884 дня (в среднем 44 дня на одну машину), «Дуоматик 09-32» – 1572 дня (в среднем 25 дней на одну машину), «Унимат 08-275» – 939 дней (24 дня на одну машину), динамический стабилизатор ДСП – 2328 дней (35 дней на одну машину). Основные причины простоев – организационные: так, из-за отмены «окон» для машин РМ-80 простои составили 353 дня, или 40% от общего числа простоев, на транспортирование – 146 дней (17%), для машин «Дуоматик 09-32» соответственно по 330 (21%) по обеим причинам, для машины «Унимат 08-275» – 135 (14%) и 229 (24%), для ДСП – 349 (15%) и 421 (18%). Рациональное планирование объемов и мест производства работ, подготовка фронта работ, организация работы в две-три смены позволит существенно снизить количество простоев.
Несмотря на то, что ежегодно сокращаются простои машин в неплановом ремонте, они остаются еще существенными. Так, машины «Дуоматик 09-32» простояли в неплановом ремонте 332 дня, или 21% от общего количества простоев, машины «Унимат 08-275» – 195 дней (21%), ДСП – 381 день (16%). Основными причинами указанных простоев являются некачественный ремонт и несвоевременное техническое обслуживание машин, а также отсутствие необходимого количества запасных частей. Совершенно недопустимы при работе в новых условиях задержки поездов по причине поломки машины во время работы в «окно». Для устранения этих причин потребуется не только выделение в достаточном количестве средств на закупку запасных частей и своевременная их поставка, но и реформирование структуры технического обслуживания и ремонта путевой техники, а именно – создание сервисных центров по техническому обслуживанию машин, оснащенных как мобильными, так и стационарными средствами диагностики и всем необходимым для проведения технического обслуживания оборудованием, обучение и подбор высококлассных специалистов для выполнения этих работ. Такие центры уже существуют на Западно-Сибирской, Октябрьской, Московской, Северной, Восточно-Сибирской железных дорогах. Повышение качества работ зависит от обеспеченности ремонтных предприятий конструкторской, нормативно-технической документацией, стендами для испытания узлов и агрегатов, современным станочным парком.
Опыт Западно-Сибирской железной дороги по созданию специализированного предприятия по ремонту и эксплуатации путевых машин показал эффективность существования такой структуры. Практически по всем типам машин количество простоев в неплановом ремонте почти в два раза меньше, чем в среднем по сети, а выработка машин в час «окна» выше. В настоящее время на Московской железной дороге создана Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин, планируется создание таких дирекций еще на ряде железных дорог.
Для эффективного, рационального использования машин требуется оптимизировать их существующий парк. Часть машин морально и физически устарела, однако не все предприятия спешат их списать, хотя сопоставление годовых планов ремонта и содержания пути с техническими возможностями машин показывает, что имеющийся на ряде дорог парк техники загружен не полностью. Сокращение устаревшего парка машин – это резерв уменьшения эксплуатационных и трудовых затрат.
Новые машины, поступающие на железные дороги, представляют собой сложную технику, оснащённую современным электрогидрооборудованием, электроникой, диагностическими и компьютерными системами. Для работы и обслуживания такой техники требуются высококвалифицированные, грамотные специалисты. За последние годы проведена масштабная работа по их подготовке в отраслевых дорожно-технических школах, разработаны компьютерные обучающие программы.
Для повышения заинтересованности в эффективной работе машин и выполнении качественного ремонта пути необходимо совершенствовать систему материального поощрения специалистов, обслуживающих и ремонтирующих путевую технику.
Одним из важных вопросов в организации безопасной и надежной эксплуатации машин является своевременное проведение их технического обслуживания и ремонта.
В 2004 г. введено новое Положение о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава ОАО «РЖД», в котором, учитывая специфику работы путевых машин, предусмотрено понятие сезонного ремонта, то есть машины, отработав сезон, должны в период отсутствия фронта работ пройти средний ремонт первого либо второго объема, в зависимости от фактической годовой выработки машины. Одновременно увеличены межремонтные сроки, в частности, капитальный ремонт машин должен проводиться теперь в основном через 7–8 лет (ранее – через 4–5 лет).
Годовая потребность в капитальном ремонте машин составляет 543 единицы, среднем ремонте I объема – 1298 единиц, II объема – 1639 единиц (без моторно-рельсового транспорта).
Производственные мощности машиностроительных заводов, заводов – филиалов ОАО «РЖД» и сторонних предприятий позволяют освоить потребность путевого хозяйства в капитальном ремонте. Потребности по проведению средних ремонтов I и II объемов, которые должны выполняться силами дорожных предприятий, существенно превышают их производственные мощности.
В соответствии с разрабатываемой Генеральной схемой размещения предприятий по ремонту и эксплуатации путевых машин на железных дорогах создан ряд предприятий, которые должны ежегодно выполнять большой объем работ по средним и текущему ремонтам, техническому обслуживанию. Однако мало предприятий подготовлены к выполнению этой сложной работы. В большинстве предприятий отсутствует оборудование, средства диагностики, необходимые для проведения ремонта и технического обслуживания машин. Не полностью укомплектованы предприятия необходимой нормативно-технической документацией, недостаточен уровень метрологического обеспечения работ.
Только несколько предприятий имеют разрешение Департамента пути и сооружений на право проведения серийных плановых ремонтов, и ни одно предприятие не аттестовано на право проведения технического обслуживания машин. Ускорить развитие предприятий по ремонту и техническому обслуживанию путевых машин – злободневная задача железных дорог.
В целях уменьшения времени простоя машин на неплановых ремонтах из-за отказов Департамент пути и сооружений приступил к организации сервисного обслуживания, проводимого как предприятиями железных дорог, так и заводами-изготовителями машин и сторонними организациями.
Большой объем работ необходимо выполнить и ПТКБ ЦП – головной организации по разработке ремонтной документации, которой предстоит в кратчайшие сроки разработать и переработать значительное количество документов в соответствии с требованиями нового Положения о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава.
МАШИНЫ ДЛЯ ОЧИСТКИ И УБОРКИ ПУТИ ОТ СНЕГА
Железные дороги активно работают над созданием пневмоочистительных машин с использованием в качестве рабочих органов вентиляторов. На Западно-Сибирской железной дороге накоплен опыт эксплуатации изготовленных собственными силами пневмоочистителей, работающих в сцепе как с тепловозами, так и с электровозами. Особенностью их конструкции является применение двух мощных вентиляторных установок суммарной производительностью до 200 тыс. м3 воздуха в час, что в несколько раз превышает мощность ранее применявшихся машин типа «Ветерок». Выдуваемый снег осаждается на расстоянии до 30 м от пути. Важно, что машина производит очистку стрелочных переводов, пересечений, настилов и переездов. Инициатива сибиряков подхвачена Московской железной дорогой, которая совместно с ПТКБ ЦП освоила на своих предприятиях производство подобных машин, при этом доработана система воздуховодов, позволяющая изменять угол резания снега в зависимости от его плотности и влажности.
Для повышения эффективности использования снегоуборочной техники объединением заводов «Ремпутьмаш» совместно с ПТКБ ЦП созданы образцы самоходного снегоуборочного поезда ПСС-1, который состоит из головной машины, промежуточных полувагонов и тягово-энергетической секции (возможны различные варианты исполнения). Вместимость нового поезда в пятивагонном исполнении – 460 куб. м снега, что на 35% превышает вместимость поезда СМ-2 при практически одинаковой длине поездов. Новый снегоуборщик оснащен комбинированным разгрузочным устройством конвейерного и роторного типа, которое производит выгрузку снега с дальностью от 4 до 30 метров, а также льдоскалывателем активного действия, превращающим образовавшийся на путях лед в снежную пыль. Наличие самохода на поезде ПСС-1 не требует локомотива .
бригадой, что в сочетании с увеличенной вместимостью позволяет оперативно решать вопросы по уборке снега и льда с железнодорожных путей, экономить трудовые затраты и горюче-смазочные материалы. Поезд ПСС-1 может производить уборку снега как с погрузкой и накоплением его в собственном кузове, так и без накопления, с выгрузкой снега выбросным ротором через 2–3 пути. Это дает возможность производить очистку малодеятельных станций без выезда поезда на разгрузку, повышает его эксплуатационную производительность и сокращает время очистки станций.
КОМПЛЕКС ДЛЯ УКЛАДКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
В связи с массовой укладкой стрелочных переводов на железобетонных брусьях ОАО «Калугапутьмаш» в содружестве с ПТКБ ЦП создан комплекс для их транспортировки и укладки блоками. Специализированный кран УК-25/28СП грузоподъемностью 30 тонн позволяет работать с блоками стрелочных переводов длиной до 25 метров, что обеспечивает укладку крестовиной части перевода проекта 2750 без ее деления на монтажные «рубки» и сокращает на 1 час время «окна» при одновременном повышении качества работ.
В состав комплекса также входят специальные механизированные платформы и платформы с роликовым транспортером, сгруппированные в три состава для транспортировки заменяемого и вновь укладываемого переводов. Такая компоновка обеспечивает минимальные простои крана – ведущей машины комплекса.
В перспективе намечено дополнить каждый состав комплекса технологической платформой, оснащенной помещением для лиц, сопровождающих состав, и тяговой лебедкой для перемещения по составу снятых при разборке блоков.
Конструктивные решения крана УК-25/28СП позволяют создать новый укладочный кран повышенной грузоподъемности с поворотной стрелой для звеньевой разборки и укладки пути взамен серийного крана УК-25/9-18, выпускаемого более 30 лет.
ВЫПРАВОЧНО-ПОДБИВОЧНЫЕ РАБОТЫ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ПУТИ
С целью повышения эффективности комплекса для капитального ремонта пути выполнены работы по модернизации машины ВПО-3000. При этом уплотняющее воздействие виброплит увеличено на 20%, а величина подъемки пути возросла вдвое – до 80–100 мм. Машина оснащена контрольно-измерительной системой для управления процессом выправки пути по уровню, продольному профилю и в плане.
В перспективе для капитального ремонта пути необходимо создание нового самоходного выправочно-подбивочного комплекса непрерывного действия производительностью до 2 км/ч, позволяющего открыть движение поездов после ремонта пути со скоростью не менее 60 км/ч.
ОБОРУДОВАНИЕ И ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТИРОВКИ И СВАРКИ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ
Рельсовые плети длиной 800 м, на места капитального ремонта пути, доставляются с рельсосварочных предприятий (РСП) специальными рельсовозными составами РС-800, которые вмещают 12 плетей или 4,8 км пути. ПКТБ ЦП спроектирован рельсовозный состав вместимостью 12 км пути. Использование такого состава позволит более интенсивно вести укладку плетей и сократить время на капитальный ремонт пути.
Уложенные плети необходимо сварить до длины блок-участка или перегона. Для этой цели используются передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), которых на сети более 80 единиц. ПРСМ постоянно совершенствуются. Выведены из эксплуатации ПРСМ-2.
ПРСМ-3 и ПРСМ-4 оснащаются современными подвесными сварочными машинами с возможностью сварки рельсов из электростали в режиме пульсирующего оплавления.
Завершается разработка проекта ПРСМ-6, которая будет оснащена индукционной установкой для дифференцированной термообработки сварного стыка с целью повышения его механических свойств и эксплуатационных характеристик, а также прессом для испытаний контрольных образцов. Опытный образец ПРСМ-6 будет готов в 2006 году.
С помощью ПРСМ нельзя приваривать рельсовые плети к стрелочным переводам. Эта проблема решена алюминотермитной сваркой (АЛТС). Массовое использование этого способа сварки начато с 2004 года. Выполнено более 11 тысяч стыков. Это очень низкие темпы освоения эффективнейшей технологии. Причина – плохая организация работ на дорогах. Только на вновь укладываемых стрелочных переводах необходимо выполнять 80 тысяч стыков АЛТС в год. Кроме этого, АЛТС должна быть задействована на ремонте и восстановлении рельсовых плетей. Планируется довести объем применения АЛТС до 100 тысяч стыков в год.
ВНЕДРЕНИЕ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ И КОМПЬЮТЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Для повышения безопасности движения поездов и оптимизации планирования работ по текущему содержанию и ремонту пути приоритетное значение имеет совершенствование системы его диагностики.
Для обеспечения надлежащего контроля за состоянием пути и его элементов на железных дорогах работает свыше 5,5 тысячи съемных и переносных дефектоскопов, 76 дефектоскопных автомотрис, 59 вагонов дефектоскопов, 80 вагонов путеизмерителей, более 600 электронных путеизмерительных тележек, вагоны инженерно-геологического обследования земельного полотна.
Ежемесячно всеми средствами диагностики проверяется более 800 тысяч километров пути, выявляется до 2 млн. отступлений от норм содержания пути, более 5 тысяч остродефектных рельсов.
Около 70% парка средств диагностики составляют современные, технически совершенные системы с использованием микропроцессорной техники, автоматизированных систем обработки и регистрации данных контроля.
В последние годы начат переход на максимальное использование мобильных средств дефектоскопии: совмещенных, с использованием магнитных и ультразвуковых методов контроля, дефектоскопных автомотрис и вагонов, принципиально новых средств, таких как лаборатория контроля рельсов ЛДМ-1 на комбинированном ходу, автомотриса дефектоскоп-путеизмеритель, вагон-дефектоскоп с дополнительной системой видеонаблюдения состояния контролируемых рельсов. Внедрение новых технических средств должно позволить значительно сократить потребность в съемных дефектоскопах, сократить долю ручного труда на этих работах.
В настоящее время подготовлена к внедрению новая модель путеизмерителя КВЛП-2.1. с повышенной точностью измерения рельсовой колеи, увеличенной рабочей скоростью до 120 км/час, системой видеонаблюдения неисправности пути и его обустройств, с возможностью контроля технологии путевых работ и привязкой по координате к измеренному состоянию геометрических параметров.
В 2005 году филиалом ОАО «РЖД» Калужский завод «Ремпутьмаш» освоено производство электронных путеизмерительных тележек ПТ-7МК-01 с автоматизированной обработкой данных и балловой оценкой состояния пути. Они позволяют одновременно фиксировать визуально выявляемые неисправности элементов верхнего строения пути. В дальнейшем предусмотрена возможность просмотра результатов проверки на карманном компьютере в пути, что позволяет перейти к автоматизированным промерам вместо ручных, существенно повысить качество комиссионных осмотров пути вплоть до уровня начальника дороги, качество работ по содержанию пути и в первую очередь на станциях, где мы имеем большое количество сходов подвижного состава.
С 2005 года, с учетом положительного опыта Горьковской ж.д., начато создание в составе Центров диагностики пути, дорожных центров по расшифровке дефектограмм средств диагностики, что повысит качество комплексных анализов состояния пути по показаниям всех средств контроля и объективность планирования путевых работ.
Для реализации этих задач в настоящее время на железных дорогах внедряется автоматизированная система диагностики пути (АСДП), которая предназначена для формирования в путейских подразделениях банка данных результатов контроля состояния пути и обеспечения удобного доступа к этой информации причастных специалистов, а также для наиболее эффективного ее использования. Система разработана для всех уровней управления путевым хозяйством: дистанции пути, службы пути или центра диагностики железной дороги, Департамента пути и сооружений. Продолжается развитие и наращивание ее функций.
Источник