Поршень от минска 0 ремонт

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Минск 125

Двигатель двухтактник ММВЗ объемом 125 см³ уже долгие годы производится Минским мотоциклетным заводом. Начиная с 1951 года и по настоящее время двухтактные 125 кубовые производились и продолжают производиться в различных своих моделях и модификациях. Первый мотор для мотоцикла был мощностью 4,25 л. с., на данное время, мощность мотора составляет 12 л. с. Конструктивно, глобальных изменений ДВС не придали. Охлаждение осталось все тем же воздушным с двухканальным возвратным продуванием. Невзирая на опыт мировых производителей двигателей мотоциклов с применением эжектора, Минский завод к сожалению замену карбюратора на эжектор не осуществил, а жаль, достоинств у двигателя было бы еще больше.

У «Минск» ММВЗ-3.11211 стоит движок 3.1122-10100-03. В Его основной деталировке конструктивно мало что поменялось в сравнение с предшествующими моделями и модификациями 125 см³ мотора.

Отличия ДВС 3.1122-10100-03 от предшествующих двигателей:

Коренные подшипники установлены у щек коленвала для увеличения жесткости,

повышения стабильности работы движка, а сальники установлены за подшипниками. На ранних моделях, сначала ставили сальники, а за ними подшипники.

Оптимизирована подача масла к внутренним подшипникам из камеры кривошипа, а также к левому наружному шарикоподшипнику из масляной полости. У старых моделей ДВС правый подшипник смазывался подачей масла из КПП, левые (внутренний и наружный) подшипники получали масло из полости крышки. Смазка внутреннего левого подшипника была недостаточной.

В целях увеличения жесткости коленвала увеличен диаметр цапф с 17 до 20 мм, соответственно, подшипники № 304 заменены подшипниками 6-204 с более высоким классом точности. С изменением схемы расположения подшипников и улучшением системы смазки убран второй сальник правой стороны коленвала, для защиты генератора. Правую цапфу укоротили, вместе с чем уменьшили ширину правой части картера и крышки КП на 10 мм. Обе части картера и левая крышка укоротили на 30 мм короче и изменили их форму.

Для контроля уровня масла в картере на старых двигателях был масляный щуп, в 3.1122-10100-03 масляного щупа нет, вместо его имеется контрольное отверстие с заглушкой.

Технические характеристики двигателей мотоциклов ММВЗ «Минск» 125

Сило вые агре гаты мо тоцикл клов «Минск» ММВЗ	3.112	3.11 2.1	3.11 2.11	3.11 2.12	3.11 2.14	3.11 2.15
Объем, см 3	123,6 (точ ное зна чение)
Сте пень сжа тия	9,2 — 9,8	9,5	8,5	12
Мощн ость, л.с.	12		10
Макс. ско рость, км/ч	95		85
Нор ма рас хода топ лива (в сред нем) на 100 км, л	3,3-4,5	4,0-4,5	3,9-4,4	4,2
Диа метр цилин дра, мм	52
Ход порш ня, мм	58
Ре сурс порш ня, км	15 000 -20 000 (с дву мя заме нами ко лец)
Ре сурс цилин дра, км	25 000 -40 000 (с двумя заме нами порш ней)
Обо роты при макс. мощ ности, об/мин	6400	6200 -6900	6000 -6500	6400
Карбю ратор	К-62С		Микарб	К2401, P-47R, К-65С
Возду хофильтр	бума жный
Приме няемый в топ ливной смеси бен зин	А-80			АИ-92
Приме няемое мотор ное мас ло в топ ливной смеси	автол М-8 А (Б, В)
Пропор ция бен зина и мас ла при приго товле нии топ лива	25:1. Во время обкат ки 20:1.
Ёмк ость топлив ного бака, л	11,5
Цепь мо тор ной пере дачи	ПВ-9.525-1200
Переда точное чис ло	2,75
Сцеп ление	Многодис ковое, в масля ной ван не
Число ве дущих дис ков	4
Ко робка переклю чения пере дач	4-ступен чатая
Переда точные чис ла	I — 2.925, II — 1.78, III — 1.271, IV — 1.0
Цепь глав ной пере дачи (закры тая)	ПР-12,7 -1800-2
Пе реда точное чис ло	2,8
Генера тор	Г427 (6 В), 43.370 1010 (12 В)
Катушка зажи гания	Б300Б (6 В), 2102. 3705 (12 В)
Ре сурс двига теля (до капре монта), км	24 000

Ремонтные размеры цилиндра, поршня, колец двигателей мотоцикла ММВЗ Минск 125 см 3

Ин декс	Ци линдр				Пор шень		Коль ца
	груп па	раз мер			груп па	раз мер	раз мер при за зоре 0,2+0,15
Нор маль ный	∅ 52		-0,035	∅ 51,88-0,03	∅ 52 -0,01
			-0,065
	0	51,965 — 51,955				0	51,88-51,87
	1	51,955 — 51,945				1	51,87-51,86
	2	51,945 — 51,935				2	51,86-51,85
1 ре монт ный	∅ 52.25	-0,035		∅ 52,13-0,03	∅ 52,25 -0,01
		-0,065
	0	52,215 — 52,205				0	52,13 — 52,12
	1	52,205 — 52,195				1	52,12 — 52,11
	2	52,195 — 52,185				2	52,11 — 52,10

Ремонтные размеры поршневого пальца ММВЗ Минск 125 см 3

Поршневой палец			Поршень (отверстие под палец)
Цветовая группа		размер, мм	Цветовая группа	размер, мм
∅ 14 -0,0075			∅ 14 (+0,005-0,010)
белый		14,0000 — 13,9975	белый	14,0050 — 14,0025
			белый и синий	14.0025 — 14,0000
черный		13,9975 -13,9950	черный	14,0000 — 13,9975
			черный и синий	13,9975 — 13,9950
красный		13,9950 — 13,9925	красный	13.9950 — 13,9925
			красный и синий	13,9925 — 13,9900
Допускается устанавливать пальцы и поршни в комплектациях:
палец	поршень (отверстие под палец)
белый	белый, белый и синий, черный
черный	белый и синий, черный, черный и синий, красный
красный	черный и синий, красный, красный и синий

Слабые места двигателей мотоциклов Минск 125

• Коробка передач;
• Кикстартер;
• Карбюратор;
• Крепление выхлопного патрубка;
• Тросики приводов управления (сцепления, газа).

Коробка передач одно из немногих слабых мест двигателя, проблема с вылетом скоростей в течение эксплуатации мотоцикла не редкость.

Кикстартер (рычаг для запуска ДВС ногой) со временем разбалтывается в месте его крепления к пусковому валу движка.

Карбюратор из-за потери механических свойств резиновых деталей, износа иглы запорного клапана теряет герметичность и бензин с него течет. Из всех карбюраторов устанавливаемых заводом, самыми надежными считаются индийские карбюраторы фирмы «ПАККО» P-47R.

Крепление выхлопного патрубка к цилиндру выполнено в виде гайки поджимающей патрубок к цилиндру, которая от вибрации отворачивается.

Тросики приводов управления (сцепления, газа) периодически необходимо заменять из-за износа или обрыва каната тросика.

Источник

Поршень от минска 0 ремонт

Мото Минск (ремонт, возможности) запись закреплена

Установка импортных поршней на мотоцикл минск.

Теория:
Основная причина установки на двигатель минск импортных поршней это лучшая работа и увеличение ресурса двигателя. За ресурс двигателя в большенстве отвечают кольца. В идеале кольцо должно создавать минимальное сопротивление с гильзой цилиндра, поэтому кольца делают узкими, чтобы уменьшить площадь соприкосновения с гильзой, уменьшают количество колец, делают кольца из хромированой стали , которые имеют высокую прочность по сравнению с минскими чугунными.
Так же нужно помнить что если кольцо будет сильно узким то оно может поломаться, если их будет слишком мало то компрессия в цилиндропоршневой группе (дельше ЦПГ) упадет. Получается что в идеале на 2т поршне должно быть 1 L-образное хромированое кольцо.

Ну а теперь перейдем к делу. Сейчас будут представлены поршня , по спаданию , которые можно установить на минский двигатель, и которые имеют схожие размеры с минским поршнем.

1.Yamaha YB 100 (2 фото). Размер поршня 52-54мм , имеет 8 ремонтов (0.25мм каждый ремонт).
Преимущества: тонкие , прочные кольца. Штифты разнесены так что стык кольца не попадает в окна . Расстояние от днища поршня к пальце такое же как у минска.
Минусы: По сути минусов нет так как этот поршень можно устанавливать на двигатель без каких нибудь переделок. Это самый лучший вариант.

2.Yamaha BWS 100 (1 фото). Размер поршня 52-53мм , имеет 4 ремонта (0.25мм каждый ремонт).
Преимущества: тонкие , прочные кольца. Штифты разнесены так что стык кольца не попадает в окна . Расстояние от днища поршня к пальце такое же как у минска.
Минусы: Установка этого поршня требует доделок в виде продувочного окна. То есть установка этого поршня предусматривает установку лепесткового клапана (далее ЛК).

3.Yamaha DT 100 (3 фото). Поршень очень схожий с BWS-ом , имеет немного большее отверстия под продувочный канал. И основной минус в том что штифты поршневых колец стоят очень близко друг к другу, и при установке стык колец будет проходить через выпускное окно, что в будущем несет за собою высокую вероятность слома колец и вылетания их в выхлопную). То есть без переноса штифтов установка этого поршня на двигатель минск неприемлема.

4.Kawasaki GTO 110 (4 фото). Размер поршня 52-53мм , имеет 4 ремонта (0.25мм каждый ремонт).
Преимущества: очень схожий с минским поршнем.
Минусы: штифты поршневых колец стоят очень близко друг к другу, и при установке стык колец будет проходить через выпускное окно, то есть будет то самое что и на Yamaha DT 100 (3 п.) , и без переноса штифтов тут не обойтись.
#minsk #минскмото

Источник

Поршень от минска 0 ремонт

Мотоцикл Минск, эксплуатация и ремонт. >> СИЛОВОЙ АГРЕГАТ, РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ, Удаление нагара

Перед разборкой двигатель необходимо снять с рамы. Для этого нужно установить мотоцикл на подставку, закрыть топливный кран и отсоединить топливный шланг от карбюратора. Снять со свечи подави-тельное сопротивление (колпачок). Отвернуть два винта, крепящие крышку карбюратора, и снять ее вместе с тросом и золотником. Отвернуть винты крепления правой крышки картера и снять ее. Отсоединить провода от генератора. Снять замок цепи главной передачи и цепь с ведущей звездочки. Вынуть резиновые чехлы цепи из гнезд картера. Ослабить гайки крепления глушителя, гайку стяжного хомутика и отвернуть гайку крепления выхлопной трубы. Извлечь из цилиндра выхлопную трубу. Снять резиновую муфту с карбюратора. Отвернуть гайки четырех болтов крепления двигателя к раме и вынуть болты. Взяться одной рукой за основание рычага кикстартера, а другой — за цилиндр возле выхлопного патрубка и вынуть двигатель из рамы. Слить масло из картера.

После тщательной очистки и промывки можно приступить к разборке двигателя. Прежде всего необходимо вынуть из первичного вала шток выключения сцепления. Затем отвернуть четыре гайки, крепящие головку цилиндра, и снять ее вместе с шайбами. Установить поршень в НМТ (нижнюю мертвую точку) и, слегка ударяя ладонями по ребрам цилиндра снизу, снять его, стараясь не повредить при этом прокладку. Снять прокладку. Отвернуть две гайки, крепящие карбюратор, и снять его вместе с патрубком и прокладками. Закрыть горловину картера чистой ветошью и, придерживая указательными пальцами обеих рук верхнее кольцо со стороны, противоположной замку, развернуть большими пальцами концы верхнего кольца и снять его с поршня. Аналогичным образом снять нижнее кольцо. Если затем при сборке двигателя старые кольца будут использоваться, то отметить, из какой канавки они сняты, и впоследствии установить их на прежнее место.

Выпрессовка поршневого пальца производится после снятия одного из стопорных колец. Для извлечения последнего следует пользоваться шилом и клиньями (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Клинья распорные

Стопорное кольцо предварительно поворачивается в кольцевой канавке таким образом, чтобы один из его концов находился против де-монтажного полуотверстия поршня. Шилом вывести из полуотверстия один конец стопорного кольца, а затем вынуть полностью (рис. 2.6), придерживая его, чтобы не потерять.

Для выпрессовки поршневого пальца из поршня следует пользоваться специальным приспособлением (рис. 2.6), которое позволяет довольно легко произвести эту операцию, не вызывая деформации поршня и шатуна (рис. 2.8).

Выпрессовка производится в следующем порядке: снять со стержня 2 (см. рис. 2.7) приспособления резьбовую втулку 4; вставить стержень приспособления в отверстие поршневого пальца, с обратной стороны завернуть резьбовую втулку; вращением рукоятки стержня по часовой стрелке произвести выпрессовку пальца. Если нет приспособления, то поршневой палец можно выпрессовать при помощи оправки (рис. 2.9), надежно и аккуратно подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском, чтобы не погнуть шатун.

Рис. 2.6. Демонтаж стопорного кольца поршневого пальца.

Произвести демонтаж генератора. Порядок снятия описан в разделе «Разборка генератора» на стр. 68.

Рис. 2.7. Приспособление для выпрессовки пальца поршня: 1 — рукоятка; 2 — стержень; 3 — втулка; 4 — втулка резьбовая

Снять рычаг пускового механизма и рычаг переключения передач, а затем левую крышку картера. Снять механизм сцепления, моторную передачу, разобрать КП и механизм переключения передач (порядок проведения этих работ описан в сответствующих разделах книги).

Рис. 2.8. Выпрессовка пальца поршня при помощи приспособления.

Произвести разборку картера. Порядок разборки описан в разделе «Разборка и сборка картера» на стр. 23.

Рис. 2.9. Снятие (и установка) поршневого пальца при помощи оправки: а — снятие поршневого пальца; б — оправка для выпрессовки поршневого пальца; 1 — деревянный брус; 2 — палец; 3 — оправка

Удаление нагара

Удаление нагара необходимо производить при любой возможности доступа к деталям, покрытым нагаром. Очищаемые от нагара детали смочить керосином. Для лучшей очистки от нагара рекомендуется положить на очищаемую поверхность ветошь, смоченную в керосине или бензине. При соскабливании нагара нельзя наносить царапины и риски на поверхности алюминиевых деталей, особенно на стенки канавок поршня. После окончания работы детали промыть в керосине и протереть насухо.

Для удаления нагара с головки необходимо залить в нее керосин и дать некоторое время отстояться. Нагар снимают с помощью сломанного поршневого кольца, шабера или ножа. Вывернуть и очистить свечу; с днища поршня — устанавливают его в ВМТ (верхнюю мертвую точку) осторожно соскаблить с помощью шабера или ножа нагар. Затем, опустив поршень на 4 — 5 мм, чистой ветошью удалить нагар с зеркала цилиндра; для удаления нагара из выхлопного окна и патрубка нужно отсоединить глушитель, поршень установить в НМТ, а продувочные окна закрыть ветошью (по окончании чистки не забыть удалить ее из цилиндра).

При установке головки цилиндра гайки необходимо затягивать равномерно, крест-накрест, чтобы не вызвать перекоса. Затяжка должна быть умеренной — воротком от торцового ключа затягивать гайку одной рукой до отказа. После пробега 30 — 80 км следует проверить затяжку гаек крепления головки (обязательно на холодном двигателе).

Замена поршневых колец

Снять глушитель, головку цилиндра и цилиндр. С целью предохранения юбки поршня от повреждений при неизбежных ударах о шатун внутрь поршня вкладывают свернутую жгутом чистую ветошь. Таким же образом закрывают горловину картера, защищая кривошипную камеру от попадания посторонних предметов.

Установив поршень ближе к НМТ и придерживая указательными пальцами обеих рук кольцо с противоположной замку стороны, развести большими пальцами концы и снять верхнее кольцо с поршня (рис. 2.10). Таким же способом снимают и нижнее кольцо.

Затем с помощью шабера или сломанного поршневого кольца удалить нагар из канавок, обращая внимание на углы около стопорных штифтов. С поршневых колец нагар снимают как с боковых, так и с внутренних поверхностей и с торцов.

Рис. 2.10. Снятие и установка поршневых колец.

Перед установкой колец на поршень следует проверить зазоры в замке. Для этого кольцо вставляют в цилиндр на расстоянии 25 — 30 мм от верхнего торца, устанавливают его без перекоса с помощью поршня и щупом замеряют зазор (он не должен превышать 1,5 мм). При большем зазоре кольцо желательно заменить новым.

Перед установкой новых колец необходимо проверить соблюдение следующих условий:

1. По высоте кольцо должно утопать в канавке поршня на 0,1 — 0,35 мм. Для проверки рекомендуем вставить кольцо в канавку наружной стороной и прокатить по ней. При этом не должно быть заеданий, а боковой зазор допускается в пределах 0,05 — 0,1 мм, т.е. лезвие безопасной бритвы, как правило, не должно проходить в зазор. При наличии зазора, превышающего 0,1 мм, кольцо бракуется. В случае заедания кольцо следует опилить напильником, закрепив на гладкой доске гвоздями без шляпок.

2. Величина зазора в замке должна составлять 0,2 — 0,3 мм, что проверяется при установке кольца в цилиндр. Если зазор меньший или кольцо не входит в цилиндр, следует подпилить торцы, обязательно оставляя канавку под штифт. Новые кольца с зазором более 0,4 — 0,5 мм устанавливать нежелательно.

3. Кольцо должно прилегать к стенкам цилиндра без просвета, т.е. не иметь элипсности. Для проверки вставляют его в цилиндр, закрывают кружком из картона и смотрят на свет — если просветы составляют более 1/4 периметра, устанавливать такое кольцо нежелательно.

Перед установкой цилиндра на поршень нужно слегка смазать зеркало и поршень автолом. Установку следует производить следующим образом:

надеть кольца на поршень (рис. 2.10);

надеть цилиндр на шпильки и установить поршень в НМТ;

верхнее кольцо сжать пальцами так, чтобы оба его конца упирались в стопорный штифт (рис. 2.11), и аккуратно надеть цилиндр;

таким же образом надеть цилиндр на нижнее кольцо;

если цилиндр не надевается, придерживая кольцо одной рукой, слегка ударить по цилиндру ладонью.

Замена поршня и пальца

Срок службы поршня обычно соответствует времени износа на нем двух комплектов поршневых колец и составляет примерно 15 — 20 тыс. км пробега и более. У поршня изнашиваются юбка, отверстие под палец и боковые стенки канавок для колец. Износ поршня определяется по появлению стуков, по потере компрессии или падению мощности, а также путем замера зазоров (при помощи щупа, который вводят между цилиндром и юбкой поршня, находящегося в нижней части цилиндра -горловине. Замерять зазоры со стороны днища или в верхней части цилиндра не рекомендуется, так как в этом месте они всегда увеличены и не отражают степени износа поршня). При величине зазора, превышающей 0,25 мм, поршень следует заменить новым.

Рис. 2.11. Установка цилиндра.

Износ втулки верхней головки шатуна, поршневого пальца или отверстий определяется по появлению стуков. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке — явление нормальное. Наличие бокового покачивания указывает на незначительный износ деталей, при котором еще возможна дальнейшая эксплуатация. Малейшее радиальное перемещение поршня относительно шатуна (т.е. вверх — вниз) недопустимо. Поршень и поршневой палец изнашиваются почти одновременно, поэтому рекомендуется менять их вместе. Если же замену поршня приходится производить, например, в результате заклинивания, то палец менять не следует.

Необходимость замены втулки определяется при установке нового пальца. Последний должен проворачиваться во втулке под очень небольшим усилием, но не иметь люфта. Тугая посадка пальца приводит к проворачиванию втулки в шатуне и резкому ухудшению смазки, а слабая — к быстрому износу и появлению стуков.

Для замены поршня следует снять цилиндр, закрыть горловину и установить стопорное кольцо пальца в такое положение, при котором концы его совпадают с углублением в канавке. Острием шила выводят из канавки один конец, а затем все кольцо, после чего рукой выталкивают поршневой палец. Если палец сидит туго в поршне, его выпрессо-вывают с помощью оправки, надежно подперев поршень деревянным бруском, чтобы не погнуть шатун.

Снятый поршень внимательно осматривают, выясняя, не работал ли он с перекосом. В случае перекоса верхние пояски между кольцами над бобышкой и расположенная с противоположной стороны нижняя часть юбки под бобышкой будут иметь следы износа, а диаметрально противоположные участки — покрыты нагаром (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Признаки работы поршня с перекосом: 1 — выработанные участки; 2 — участки, покрытые нагаром.

Последний не следует путать с нагаром на поршне из-за износа колец — в этом случае нагар не располагается на строго противоположных участках и нет следов износа.

Подбор поршня к цилиндру производится по таблице 2.1 (стр. 8). При подборе поршня к новому (или почти новому) цилиндру достаточно добиться совпадения групп поршня и цилиндра. Зазор между поршнем и цилиндром всегда будет находиться в пределах 0,065 — 0,085 мм. При подборе поршня к цилиндру, бывшему в эксплуатации, следует также добиваться зазора в указанных пределах, при этом совпадение групп поршня и цилиндра не обязательно.

Рекомендуется еще один способ подбора поршня к цилиндру — по скорости прохождения его через зеркало под усилием собственного веса. Поршень и цилиндр очищают от смазки, промывают в керосине и вытирают насухо. В вертикально установленный цилиндр вставляют поршень юбкой вниз и наблюдают за его опусканием. Правильно подобранный поршень плавно опускается вниз под действием собственного веса, прослабленный падает быстро, а завышенный проходит только под посторонним усилием. При наличии большого износа цилиндра подобрать к нему поршень практически невозможно.

Рис. 2.13. Замена втулки верхней головки шатуна: а — выпрессовка; б — запрессовка; 1 — болт; 2 — гайка; 3 и 7 — шайбы; 4 — распорная втулка; 5 — втулка шатуна; 6 — шатун.

Возможно, что при подборе к бывшему в эксплуатации цилиндру поршень упирается в поясок в верхней части цилиндра, куда не доходят поршневые кольца. В этом случае поясок следует аккуратно сошли-фовать с помощью наждачной шкурки. Заметим, что после замены поршня такой поясок может вызвать появление стука от удара верхнего кольца. В этом случае необходимо либо сошлифовать поясок, либо установить под цилиндр еще одну прокладку.

Подбор поршневого пальца к поршню производится по табл. 2.2 (стр. 13). Подобрав палец и поршень к цилиндру, проверяют посадку пальца во втулке шатуна. Если палец во втулке не имеет люфта и покачивания, но легко проворачивается от усилия руки, то втулку менять не следует. В случае наличия люфта или покачивания втулку можно заменить. Если же палец проворачивается туго или совсем не проворачивается, ее следует развернуть.

Замена втулки обычно совпадает с заменой поршня. Выпрессовку и запрессовку ее производят согласно рис. 2.13.

Рис. 2.14. Втулка верхней головки шатуна.

При отсутствии втулки заводского изготовления ее можно сделать самому (рис. 2.14).

После запрессовки во втулке просверливают отверстия для смазки и развертывают ее (диаметр развертки 14 мм). При этом нельзя допускать перекоса развертки, поскольку это может привести к перекосу поршня. Подгонка отверстия осуществляется с помощью той же развертки, на которую накладывают тонкую бумагу, дающую увеличение диаметра приблизительно на 0,01 мм. Подгонка втулки к пальцу с помощью наждачной бумаги, навернутой на круглую оправку, весьма нежелательна, так как возможно нарушение геометрии отверстия. Кроме того, абразивные частицы, остающиеся в небольшом количестве в мягком металле втулки даже после промывки ее керосином, ускоряют износ пальца.

После развертывания втулки подправляют фаски на торцах и зачищают заусенцы в отверстиях для смазки пальца. Добившись нормальной посадки пальца во втулке, приступают к установке поршня.

Существует два способа установки поршня на шатун — в холодном и нагретом состоянии. Первый из них более прост, однако, при неумелом обращении в отверстиях бобышек могут возникнуть царапины или риски, несколько снижающие долговечность поршневой группы. Второй способ вызывает определенные трудности, связанные с подогревом и обращением с горячим поршнем. Напомним, что на цилиндры М-105 поршень устанавливается стопорными штифтами назад, а на М-106, 3.111 и 3.115 — штифтами вперед.

При холодной установке отверстия в бобышках и втулке шатуна смазывают автолом. Палец с помощью оправки или молотка запрессовывают в поршень настолько, чтобы он выступал из бобышки внутрь на 2 — 3 мм. В таком виде поршень надевают на шатун и вставляют выступающую из бобышек часть пальца во втулку. Подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском, легкими ударами доп-рессовывают палец и устанавливают стопорные кольца. При этом способе установки особое внимание следует обращать на недопустимость изгиба шатуна. Поэтому для поддержания деревянного бруска желательна помощь напарника.

При установке с нагревом с одной стороны вставляют стопорное кольцо и нагревают поршень до температуры порядка 100° С в кипящей воде (или любым другим способом). Двигатель устанавливают так, чтобы ось отверстия втулки шатуна была вертикальной. Горячий поршень берут через толстую тряпку за днище, совмещают оси отверстий поршня и втулки и быстро вталкивают до упора палец, надетый на оправку и слегка смазанный автолом. Операцию следует выполнять по возможности быстро и аккуратно, так как от соприкосновения с поршнем палец быстро нагревается и начинает заклинивать в отверстиях.

Если есть предположения, что изогнут шатун (например, после осмотра предыдущего поршня), следует произвести контрольную установку. Цилиндр устанавливают на поршень без колец и прижимают его к картеру, используя вместо головки цилиндра втулки подходящей длины. С помощью щупа измеряют зазоры между поршнем и цилиндром над обеими бобышками, при этом коленчатый вал медленно проворачивают, определяя зазоры при различном положении поршня. Если зазоры существенно отличаются или с одной стороны совсем нет зазора — значит, шатун изогнут. Изгиб устраняют с помощью стержня, вставленного в отверстие поршневого пальца — стержень осторожно поворачивают в сторону противоположную изгибу.

Иногда шатун бывает не только изогнут, но и скручен. В этом случае при полном обороте коленчатого вала зазоры с одной стороны переходят на другую. Скручивание устраняется так же как и изгиб, только вороток следует еще дополнительно вращать в плоскости, параллельной торцу горловины картера.

Ремонт цилиндра

Срок службы цилиндра при нормальном износе соответствует времени износа двух поршней и составляет 25 — 40 тыс. км пробега.

При неполном заклинивании поршня или при работе с недостаточной смазкой на зеркале цилиндра образуются участки, покрытые тонкой алюминиевой пленкой (наволакивание), что приводит к падению мощности, перегреву и быстрому износу поршня и колец. Наволакивание устраняется с помощью шабера или применением концентрированного раствора каустика — едкого натра или едкого кали. Щелочь быстро растворяет пленку алюминия, после чего ее удаляют теплой водой, соблюдая меры предосторожности.

Задиры на зеркале и особенно глубокие продольные риски приводят к потере компрессии и повышенному износу поршня и колец. Наличие задиров или износа зеркала в верхней части указывает на необходимость ремонта или замены цилиндра.

Вследствие износа зеркало цилиндра становится конусным — вверху шире, внизу уже и овальным. Конусность зеркала можно определить при помощи поршневого кольца. Для этой цели его помещают без перекоса в нижней и в верхней части цилиндра на расстоянии около 15 мм от торцов и замеряют зазоры в замке. Разность между большим и меньшим значениями зазоров, разделенная на число п (3,14), и есть величина конусности. Если конусность превышает 0,06 — 0,08 мм, цилиндр подлежит ремонту или замене. Ремонту или замене подлежит цилиндр, диаметр которого в верхней части превышает 52,2 мм (износ более 0,15 — 0,2 мм), или цилиндр, зеркало которого имеет овальность (эллипс-ность) свыше 0,06 — 0,08 мм. (Эллипсность — это разность наибольшего и наименьшего значений диаметров в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, на одной высоте).

Установка в изношенный цилиндр нового поршня и колец не дает положительного эффекта, так как кольца и поршень не могут хорошо приработаться к конусному и овальному зеркалу. Кроме того, зазоры между поршнем и цилиндром и зазоры в замках, подогнанные по нижней части зеркала, в более изношенной верхней части будут значительно большими. Это приводит к потере компрессии и повышенному на-гарообразованию в кривошипной камере, а также к ускоренному износу колец.

Ремонт цилиндра заключается в расточке его до ремонтного размера и подборе поршня. Операции расточки и хоннингования цилиндра требуют специального оборудования и инструмента и могут быть выполнены лишь в условиях хорошо оснащенной мастерской. Вполне вероятно, что купить новую деталь дешевле, чем заниматься расточкой и конингованием изношенного цилиндра, поэтому на них останавливаться не будем. Ремонтные размеры приведены в табл. 2.1.

Рис. 2.15. Оправка для выпрессов-ки штифтов картера.

Разборка и сборка картера

Разборка картера весьма трудоемкая операция. Прибегают к ней только в случаях крайней необходимости, например, для замены коленчатого вала, сальников или подшипников. Перед разборкой двигатель необходимо очистить от грязи и промыть в керосине.

Работы нужно выполнять в такой последовательности:

1. Снять головку, цилиндр и прокладку цилиндра, рычаг кикстарте-ра, педаль переключения передач, левую крышку картера с прокладкой, сцепление, моторную передачу и пусковой механизм; снять правую крышку картера, крышку КП, разобрать коробку передач, включая выпрессовку первичного вала (стр. 70); снять статор и ротор генератора (стр. ).

2. Отвернуть 11 винтов крепления половин картера (9 снаружи и 2 под крышкой КП).

3. С помощью оправки (рис. 2.15) выбить два установочных штифта.

4. Установить (без скобы) съемник (рис. 2.16) на место крепления статора генератора и закрепить его тремя болтами. Ввертывая центральный болт съемника, упирающийся в цапфу, и обстукивая место разъема половин деревянным молотком, отделить правую половину картера. При этом необходимо следить, чтобы прокладка отделялась вместе с одной из половин, для чего действуют лезвием ножа, отвертки или бритвы.

5. Выпресовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого необходимо воспользоваться тем же съемником (рис. 2.16), закрепив его в двух точках к отверстиям крепления левой крышки, а в третьей точке с помощью скобы к отверстию крепления половин картера.

Рис. 2.16. Съемник коленчатого вала двигателей ММВЗ: 1 — скоба; 2 — пластина; 3 — трубка; 4 — гайка; 5 — болт; А — сварка

6. Произвести выпрессовку левого наружного подшипника при помощи стержня, равномерно перемещая его по обойме подшипника с внутренней стороны, часто и легко ударяя по нему молотком.

7. Произвести выпресовку внутренних подшипников коленвала. Выпрессовку подшипников и сальников следует производить только с целью их замены.

Разборка картера без съемника не рекомендуется — это часто приводит к повреждению плоскости разъема и прокладки. Если все же оказывается необходимым прибегнуть к этому способу разборки, рекомендуем придерживаться следующих правил:

категорически запрещается бить молотком по торцу коленчатого вала, так как при этом цапфа неизбежно сместится внутрь щеки и коленчатый вал выйдет из строя;

вставлять лезвие отвертки между половинами картера можно лишь около штифтов после их выпрессовки одновременно спереди и сзади, каждый раз раздвигая половины на очень незначительную величину. При этом следует энергично помогать ударами деревянного молотка по левой половине картера через проем крышки КП. Как только половины картера раздвинулись на 3 — 4 мм, желательно вместо отвертки использовать шинные лопатки;

для выпрессовки коленчатого вала из левой половины картер нужно перевернуть внутренней полостью вниз и удерживать его в таком положении руками. Напарник обстукивает картер снизу вокруг коленчатого вала молотком через деревянный стержень, при этом коленчатый вал в силу инерции покоя будет постепенно выпрессовываться из картера. Чтобы предохранить коленчатый вал от удара при выпадении из картера, к концу выпрессовки его поддерживают руками.

Изготовление прокладок. Существует несколько способов их изготовления, один из которых проиллюстрируем на примере прокладки половин картера. Обычно левую половину устанавливают привалоч-ной плоскостью вверх и на нее кладут лист паронита (или картона) толщиной 0,5 — 0,8 мм. В районе отверстия под штифт паронит обстукивают медной выколоткой до тех пор, пока с нижней стороны четко не обрисуются контуры отверстия. По этому контуру после снятия паронита пробивают отверстие. Установив штифт в отверстие картера, надевают на него паронит и, слегка натянув его, намечают отверстие под второй штифт. После пробивки второго отверстия надевают лист паронита на оба штифта. Постоянно прижимая паронит к плоскости, обстукивают его по всему контуру, не допуская смещения. Сняв лист, пробивают с помощью винта и гайки отверстия и зачищают их от заусенцев. Затем ножницами вырезают контур, оставляя по обе стороны припуск, равный 1,5 — 2 мм, и перемычку на горловине, которую удаляют только после сборки половин картера.

Рис. 2.17. Разборка картера на две половины.

При изготовлении прокладок и патрубка карбюратора припуск по внутреннему контуру не оставляют, а наоборот, увеличивают размеры контура на 0,3 — 0,5 мм.

Сборка картера производится в последовательности обратной разборке:

1. Запрессовать внутренние подшипники в соответствующие половины картера.

2. Произвести предварительную запрессовку коленчатого вала в левую половину картера, установить сальник, распорную втулку, наружный подшипник. Допрессовать при помощи оправки (см. рис. 2.19) коленчатый вал до упора в кольцо внутреннего подшипника.

Рис. 2.18. Выпрессовка коленчатого вала из левой половины картера.

3. Установить прокладку между половинками картера, предварительно смазав обе стороны консистентной (густой) смазкой. Запрессовать установочные штифты и наживить, не затягивая, винты крепления.

4. Произвести соединение половин картера при помощи винтов крепления, закручивая их по всему контуру. Последовательность затяжки: крест на крест. Следить за совпадением половин картера и их равномерным сближением. После окончательной затяжки осадить правый подшипник коленвала до упора. Установить правый сальник коленвала, предварительно измерив расстояние от наружной поверхности крышки до внутреннего подшипника и при необходимости подложив нужное количество регулировочных шайб.

5. Установить ротор и статор Собрать коробку передач и установить правую крышку картера.

Установить пусковой механизм, моторную передачу, коробку передач, сцепление, левую крышку с прокладкой, педаль переключения скоростей, рычаг кикстартера.

6. Установить прокладку цилиндра, цилиндр, головку цилиндра, затянуть болты.

Рис. 2.19. Допрессовка коленчатого вала.

Ремонт картера и коленчатого вала

Основными дефектами, которые можно исправить в картере, являются:
раковины, трещины и сколы различного характера;
забоины, риски и заусенцы на установочных поверхностях;
износ отверстий под подшипники и вал кикстартера;
повреждение резьбы в отверстиях картера.

Трещины и сколы заделывают эпоксидной шпатлевкой, запаивают или заваривают. Если же трещины расположены в отверстиях под подшипники, то такой картер или крышка ремонту не подлежат. Замене обычно подлежит весь картер, так как его половины и крышка КП обрабатываются на заводе в сборе и при установке половин от разных картеров возможен перекос осей отверстий под подшипники.

Перед заделкой трещины эпоксидной шпатлевкой зону дефекта тщательно очищают от масла и грязи. Если один конец трещины доходит до края, то у другого конца сверлят сквозное отверстие диаметром 2-3 мм. Когда трещина не доходит до края картера, отверстия сверлят с обеих сторон (рис. 2.20,б).

Если же конец трещины четко не обнаруживается, то отверстие сверлят на расстоянии 5-8 мм от предполагаемого конца. Поверхность, прилегающую к трещине, зачищают шабером, стальной щеткой и т.п. на расстоянии 20 — 25 мм по обе стороны. Сколы вырубают зубилом до целого металла, после чего поверхность зачищают.

Подготовленную поверхность обезжиривают ацетоном, уайт-спиритом или другими растворителями. На дефектное место наносят эпоксидную шпатлевку толщиной не более 2 мм и выравнивают. Излишки шпатлевки следует удалять сразу, так как после ее высыхания это доставляет излишние хлопоты. Сушка производится в течение 2 часов при температуре 90 — 120°С или же в течение 2-3 суток при комнатной температуре. При необходимости шпатлевку наносят повторно, предварительно зачистив и обезжирив высохший слой.

Ремонт картера пайкой или сваркой требует аналогичной подготовки дефектного места.

Заусенцы и другие неровности на установочных поверхностях кар-терных деталей устраняют плоским напильником, а мелкие риски и царапины — притиркой на плите (или толстом стекле) с применением притирочных паст. Глубокие риски и выбоины заполняют эпоксидной шпатлевкой, причем для лучшего ее удержания можно засверлить по торцу небольшие отверстия.

Рис. 2.20. Ремонт картерных деталей: а — футорка; б — засверливание отверстий на концах трещины; в — установка бронзовой втулки под подшипник.

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают путем установки втулок. Для этого отверстия растачивают на станке и в них запрессовывают бронзовые втулки толщиной 1,2 — 1,5 мм (рис. 2.20,в).

Существует другой способ устранения люфта (или проворачивания) подшипников в картере — хромирование их наружной поверхности, что дает увеличение диаметра до 0,03 мм. Для этого шарики и беговые дорожки подшипников, предназначенных для установки в картер, покрывают парафином или воском и закрывают резиновыми шайбами, стягивая несколько подшипников одним болтом (рис. 2.21).

В случае срыва или другого повреждения резьбы в отверстиях картера их рассверливают и нарезают резьбу большего диаметра. В некоторых случаях можно использовать переходные футорки, в которых нарезается требуемая резьба (рис.

Рис. 2.21. Подготовка подшипников к хромированию: 1 — проволочный крючок для подвески; 2 — резиновые уп-лотнительные шайбы; 3 — металлические шайбы; 4 — стяжной болт.

Коленчатый вал минских мотоциклов, как правило, не ремонтируется, а заменяется новым.

Остановимся еще на одном дефекте, который мотоциклист может устранить самостоятельно. Речь идет о захождении цапфы внутрь щеки, что иногда имеет место при небрежной разборке или сборке картера. В этом случае установить цапфу на место можно с помощью втулки (рис. 2.22).

Если при попытке установить на место правую цапфу происходит обрыв болта М7, то можно рассверлить в ней отверстие и нарезать резьбу большего диаметра, например, М10. В этом случае для крепления ротора придется использовать футорку или специальную шпильку с резьбой М10 и М6 на соответствующих концах.

Рис. 2.22. Ремонт коленчатого вала.

Источник