Порядок работ по ремонту железнодорожного пути

ТЕМА 2.3 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ

1. Организация ремонта пути

2. Типовые и рабочие технологические процессы

Организация ремонта ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

Для улучшения организации и технологии работ, снижения времени занятия перегона путевые работы делятся на подготовительный, основной и заключительный период.

В подготовительный период производят:

— проверку состояния пути с необходимыми обмерами и нивелировкой.

— доставку необходимых материалов

— добивку костылей, обрезку длинных концов шпал, регулировку зазоров, перестановку путевых знаков иными словами производят подготовку пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ:

— доставку машин и оборудования к месту работ.

В основной период производят все работы, которые входят в основной состав работ, определяющий вид ремонта.

В отделочный период выполняют работы обеспечивающие состояние пути, отвечающее требованиям технических условий.

При разработке технологических процессов необходимо придерживаться некоторых общих принципов:

1. При выполнении работ в «окна», для уменьшения их влияния на движение поездов все работы распределяются по периодам (подготовительный, основной и отделочный). Подготовительные и отделочные работы выполняются, как правило без закрытия перегона. Основные работы выполняются в «окно» на закрытом перегоне.

2. При расчетах затрат труда на выполнение отдельных работ необходимо учитывать время на переходы в рабочей зоне и на пропуск поездов.

3. При составлении тех.процесса необходимо придерживаться определенной последовательности в выполнении путевых работ. Например работы по регулировке зазоров закладывают до работ по выправке пути, рихтовку выполняют перед перешивкой пути, смену шпал перед выправкой пути. это делается с целью уменьшения затрат труда и ликвидации неоправданной повторяемости отдельных операций.

При составлении технологического процесса существенное значение имеет выбор методов и способов производства работ.

При комплексном методе все основные работы выполняются одновременно в «окно».

При раздельном методе последовательно выполняются операции входящие в комплекс. Например, сначала сплошь меняют рельсы, затем шпалы и т. д.

При поточном способе — все операции входящие в состав отдельной работы выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей операции, за которую принимается механизированная и трудоемкая. При этом способе увеличивается производительность труда, т.к.более квалифицированных рабочих можно поставить на наиболее ответственные и сложные операции, при этом способе меньше требуется инструмента, создаются лучшие условия контроля качества выполняемых работ, имеется больше возможностей механизации путевых работ. Недостаток: так как выполнение всех видов работ начинается не одновременно, а по мере освобождения фронта работ, то необходимо некоторое время на разворот работ.

При звеньевом способе — каждый рабочий или группа выполняют на своем участке весь комплекс работ одновременно по всему фронту. Этот способ применяют на простейших (1-3 операции) работах.

Технологический процесс обычно представляется в виде двух основных графиков: графика основных работ в «окно» и графика распределения работ по дням. В графиках отражается перечень и последовательность выполнения отдельных операций, указывается потребный состав бригад на каждую операцию.

Графики бывают горизонтальные и вертикальные. Горизонтальные применяют для работ, которые выполняются в одном месте, например на стрелочном переводе, ИССО. На таких графиках напротив наименования работы горизонтальной жирной чертой отмечают время производства работы, а над ней записывают число рабочих и № бригады.

В тех случаях, когда необходимо показать ход выполнения операции не только по времени, но и по фронту работ применяют вертикальные графики. В этих графиках работу изображают наклонной линией. На графике по горизонтали откладывают фронт производства работ, а по вертикали откладывают время работы.

Разработку технологического процесса начинают с обоснования необходимости производства ремонта и определения фронта работ в «окно». Работы в «окно» выполняются поточным методом. В цепочке машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ. При производстве усиленного капитального и капитального ремонта пути ведущая машина – машина для смены рельсо – шпальной решетки. При усиленном среднем и среднем ремонте – щебнеочистительная машина, или работы по выправке пути перед проходом хоппер — дозаторной вертушки. Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечить своевременно открытие перегона для движения поездов. При определении численности монтеров пути колонны подготовительных, основных и заключительных работ соблюдают следующие условия:

— весь объем подготовительных, основных и отделочных работ должен быть обязательно выполнен;

— количество монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым;

— в случае, если количество монтеров пути и бригадиров, необходимых для выполнения основных работ в «окно», оказывается больше, чем количество монтеров пути и ПДБ необходимых для выполнения подготовительных и отделочных работ, численный состав колонны устанавливается по необходимому количеству трудозатрат для выполнения подготовительных и отделочных работ, а для работ в «окно» необходимое количество монтеров пути привлекается с производственной базы или из ПЧ;

— в случае, если количество монтеров пути и бригадиров, для производства подготовительных и отделочных работ оказывается больше, чем потребность в монтерах пути для работ в «окно», состав колонны устанавливается в соответствии с трудоемкостью подготовительных и отделочных работ.

После определения производственного состава разрабатывается график распределения работ по дням, в котором должны быть отражены периодичность предоставления «окон» для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахождения участка в ремонте. При этом очередность выполнения отдельных подготовительных и отделочных работ должна устанавливаться с соблюдением следующих условий:

— фронт работ с ограничением скорости для движения поездов должен быть минимальным;

— очередность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстановлению скорости на ремонтируемом участке;

— выполнение предшествующей работы не должно вызывать дополнительных трудностей для выполнения последующих работ;

— выполнение последующей работы не должно вызывать снижения качества предшествующих работ.

Распределив работы по дням и участкам и определив необходимое количество монтеров пути для каждой работы, следует выполнить контроль расчетов. Ежедневный выход монтеров пути должен быть равен числу монтеров в колонне. Для этого необходимо просуммировать количество монтеров пути по каждому дню цикла. Далее вычерчивают график распределения работ по дням.

Типовые и рабочие технологические процессы

Технологический процесс – это основной руководящий документ, определяющий способ и порядок производства работ с учетом имеющейся технической оснащенности, людских и материальных ресурсов. Определяемый им способ производства работ должен обеспечивать при наименьших затратах труда и времени наиболее высокие производственные показатели.

Типовые технологические процессы разрабатываются на основе среднесетевых норм и объемов работ. Разрабатывают их ВНИИЖТ и другие проектные организации, находящиеся в ведении главного управления пути.

Рабочие процессы разрабатываются предприятиями производящими ремонт на основе типовых технологических процессов применительно к местным условиям производства работ. Они имеют те же принципиальные решения в части очередности и порядка работы, что и типовые процессы, но составлены исходя из действительных объемов (план и профиль пути, объем земляных работ и т.д.) и условий производства работ.

Рабочий технологический процесс состоит из следующих разделов:

— подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

— условия производства работ;

— перечень машинных комплексов и их состав;

— ведомость затрат труда, составленная по техническим нормам;

— ведомость работы с балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

— требования безопасности движения поездов и безопасности труда;

Кроме того в рабочий технологический процесс входят:

— графики производства работ в “окно” на все укрупненные технологические операции (рисунок 38,39);

Рис.38 График производства основных работ по замене рельсошпальной решетки

Рис.39 График производства основных работ по замене или очистке балласта

— график распределения работ по дням (рисунок 40);

Рис.40. График производства работ по дням

— технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

— технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

— технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

— технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов.

Источник

ПРАВИЛА

ПРИЕМКИ РАБОТ ПО РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Отремонтированный железнодорожный путь должен удовлетворять требованиям настоящих Правил.

Приемка пути, отремонтированного всеми видами ремонта, производится после выполнения всего комплекса работ комиссией в составе: начальника дистанции пути (председатель), приемщика по качеству ремонта, исполнителя работ, дорожного мастера и бригадира пути.

По результатам приемки работ предусматривается составление соответствующей технической документации, которая является основанием для оценки качества, выполненных работ и оформления расчетов заказчика с исполнителем работ.

Отдельные отступления от требований настоящих Правил могут быть допущены с разрешения Главного управления пути.

Вся техническая документация на приемку отремонтированного пути и его обустройств хранится по одному экземпляру у заказчика и исполнителя работ.

Срок хранения документов — до следующего капитального ремонта, а там, где капитальный ремонт не предусмотрен, — до следующего среднего ремонта пути.

Перечень документации, необходимой для оформления приемки отремонтированного пути, представлен в таблице 1.

ПЕРЕЧЕНЬ
ДОКУМЕНТАЦИИ, ОФОРМЛЯЕМОЙ ПРИ ПРИЕМКЕ
ОТРЕМОНТИРОВАННОГО ПУТИ

+

+

+

+

+

+

+

№ п/п	Наименование и форма	Вид работы
		Капитальный ремонт пути	Средний ремонт пути	Подъемочный ремонт пути	Сплошная смена рельсов новыми	Сплошная смена рельсов старогодными	Смена стр. переводов новыми	Смена стр. переводов новыми
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1.	Акт приемки выполненных работ: форма ПУ-48 форма ПУ-48а	+ —	+ —	+ —	+ —	+ —	— +	— +
2.	Исполненный продольный профиль	+	+	+	—	—	—	—
3.	График состояния кривых по стрелам прогиба	+	+	—	—	—	—	—
4.	Выписка из ведомости состояния отремонтирован ного пути по данным	+	+	+	+	+	—	—
5.	Акт о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути: форма ПУ-81
6.	Акт о скрытых работах по земляному полотну	+	—	—	—	—	—	—
7.	Ведомость габаритных промеров после работ	+	+	—	—	—	—	—
8.	Акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей	+	+	+	+	+	—	—
9.	Ведомость состояния стыковых зазоров	+	+	+	+	+	—	—

———————————

Только при ремонте станционных путей.

При ремонте станционных путей состояние рельсовой колеи определяется путеизмерительной тележкой или ручным промером.

Численные значения геометрических параметров отремонтированного пути представлены в таблице 2.

ЧИСЛЕННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
ОТРЕМОНТИРОВАННОГО ПУТИ

Наименование показателей Измеритель Вид ремонта Капитальный Новыми Старогодн. 1 2 3 4 5 6 7 8 1. Разница в смежных стрелах изгиба в кривых при 20-м хорде в точках через 10 м не должна превышать:
— при скоростях 1 00 км/ч и менее
— при скоростях свыше 100 км/ч

8
— 2. Отклонения от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-м хорде в точках через 10 м не должны превышать
— при скоростях 1 00 км/ч и менее
— при скоростях свыше 1 00 км/ч

6
— 3. Отклонения от норм по ширине колеи мм +/- 2 + 4
— 3 + 6
— 4 +/- 3 + 6
— 4 4. Отклонение от норм по величине стыковых зазоров мм +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 5. Допускаемый забег стыков: 5.1. — на звеньевом пути в прямой и сверх половины укорочения в кривой см 1 1 1 1 1 5.2. — на бесстыковом пути в прямых и в кривых см 6 6 6 6 6 6. Отклонения в расстояниях между осями шпал см +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 7. Минимальная толщина слоя чистого балласта под шпалой в подрель совом сечении (на кривых под внутренним рельсом) не менее см 25 20 — — — 8. Отклонения от норм по уровню мм +/- 3 +/- 4 +/- 4 +/- 4 +/- 6

———————————

Начала и концы переходных кривых по возвышению и кривизне должны совпадать.

Отводы уширения или сужения не должны превышать 1 мм на 1 пог. м пути на участках обращения поездов со скоростями до 140 км/ч и 1 мм на 1,2 пог. м пути при скоростях движения более 140 км/ч.

Отвод возвышения одного рельса над другим не должен превышать 1 мм на 1 пог. м при скоростях движения поездов до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 пог. м при скоростях движения более 140 км/ч.

2. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный капитальным ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

2.1. План и продольный профиль пути, тип рельсов и скреплений, род шпал, их количество и эпюра в прямых и кривых участках, вид балласта и конструкция балластной призмы соответствует проекту.

Путь на подходах к мостам с безбалластным мостовым полотном, на мостах с ездой на балласте, в пределах пассажирских платформ должен быть отремонтирован в соответствии с проектом.

2.2. Оздоровление земляного полотна выполнено в соответствии с проектом.

Водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано.

Обочины земляного полотна спланированы с уклоном от пути. Вырезанные загрязненный балласт и засорители убраны из выемок, а на насыпях спланированы или убраны.

В местах, предусмотренных проектом, земляное полотно уширено.

2.3. Балластный слой очищен или заменен на всем протяжении отремонтированного участка, включая мосты, переезды, стрелочные переводы и их закрестовинные кривые.

Балластная призма приведена к проектному очертанию и оправлена, междупутье спланировано.

Шпальные ящики заполнены балластом при деревянных шпалах на 3 см ниже верха шпалы, при железобетонных — до уровня ее средней части.

2.4. Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления типовые и имеют полное количество деталей. Все болты смазаны и их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

Шурупные и костыльные отверстия в шпалах предварительно насверлены и антисептированы.

Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути, режима ведения поездов и других условий. Противоугоны прилегают к шпалам.

2.5. Уложенные в путь материалы рельсошпальной решетки должны быть, как правило, новыми (укладка старогодных материалов регламентируется Главным управлением пути).

2.6. Рельсовые плети бесстыкового пути имеют проектную длину и на них нанесена соответствующая маркировка.

Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

2.7. Стыки рельсов поставлены по наугольнику. В кривых участках звеньевого пути в требуемых случаях уложены укороченные рельсы. Стыковые зазоры соответствуют нормативным значениям; их сумма на километре не отличается от требуемой для данной температуры больше чем на 10%.

2.8. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины; при отсутствии тарельчатых пружин устанавливаются соединители.

2.9. Покилометровый запас материалов верхнего строения заложен в полном количестве по норме в предназначенных для этого местах. Рельсы покилометрового запаса на перегонах уложены на стеллажи, замаркированы, смазаны и пришиты.

2.10. Путевые и сигнальные знаки окрашены и, при необходимости, заменены новыми.

2.11. В местах, предусмотренных проектом, ликвидирована негабаритность.

2.12. Настилы переездов заменены железобетонными, пешеходные настилы отремонтированы или заменены. Водоотводы от переезда очищены, а при необходимости отремонтированы.

2.13. Все шпалы плотно подбиты, путь выправлен в плане, профиле и по уровню. Отрясенных шпал нет.

2.14. Стрелочные переводы, как правило, должны быть заменены новыми, соответствующими типу рельсов, уложенных при капитальном ремонте. В необходимых случаях по разрешению начальника службы пути допускается оставлять лежащие в пути переводы.

2.15. Радиусы круговых и длины переходных кривых имеют проектные значения. Кривые отрихтованы по расчету.

Возвышение наружного рельса в круговых кривых соответствует проектному значению. Отвод возвышения начинается и кончается соответственно в начале и конце переходной кривой (при отсутствии переходной кривой полное возвышение должно быть в начале и конце круговой кривой, а отвод возвышения располагаться на прямом участке).

Крутизна отвода возвышения соответствует установленной скорости.

2.16. Все старогодные материалы убраны в места хранения.

2.17. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

2.18. При капитальном ремонте пути с укладкой железобетонных шпал и сварных рельсовых плетей допускается в конце отчетного года оформление формы 2 на оплату за выполненные шпало-балластные работы без составления формы ПУ-48. Километры, оформленные согласно этому пункту, являются незавершенным производством. В отчете ПО-13 учитываются в шифрах КР, ЖШ.

3. СРЕДНИЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный средним ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

3.1. План и продольный профиль пути соответствуют проекту.

3.2. Произведено добавление шпал (если это предусмотрено проектной документацией), шпалы уложены согласно эпюре. На оставшихся шпалах заусеницы зачищены, а места зачистки антисептированы.

3.3. Балластный слой очищен или заменен на другой балласт согласно проектно-сметной документации на всем протяжении отремонтированного участка, включая мосты, переезды, стрелочные переводы и закрестовинные кривые.

3.4. Балластная призма имеет проектное очертание и оправлена, междупутье спланировано.

Шпальные ящики заполнены балластом при деревянных шпалах на 3 см ниже верха шпалы, при железобетонных — до верха ее средней части.

3.5. Промежуточные и стыковые скрепления имеют полное количество деталей, негодные — заменены.

Все болты смазаны, их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

3.6. Рельсы и скрепления очищены от загрязнителей.

3.7. Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути и режима ведения поездов, противоугоны прилегают к шпалам.

3.8. Все пучинные и регулировочные прокладки сняты, шпалы сплошь подбиты, отрясенных нет.

3.9. Стыковые зазоры отрегулированы. Если при ремонте выполнялась сплошная смена рельсов, то сумма зазоров на километре не должна отличаться от нормативного значения для данной температуры больше чем на 10%.

Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

3.10. Намеченные к замене дефектные рельсы заменены.

3.11. На участках электротяги и автоматической блокировки в стыках рельсов поставлены стыковые соединители или тарельчатые пружины.

3.12. Путевые и сигнальные знаки окрашены, при необходимости заменены новыми.

3.13. Путь отрихтован, кривые поставлены по расчету.

Радиусы круговых кривых и длины переходных кривых имеют проектные значения. Возвышение наружного рельса в кривых соответствует проектному. Отвод возвышений начинается и кончается соответственно в начале и конце переходной кривой. (При отсутствии переходной кривой полное возвышение должно быть в начале и конце круговой кривой, а отвод возвышения — располагаться на прямом участке.)

Крутизна отвода соответствует установленной скорости.

3.14. Обочины земляного полотна спланированы, водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано. Вырезанный загрязненный балласт и засорители убраны из выемок, а на насыпях спланированы.

3.15. Настил переезда отремонтирован или заменен на железобетонный.

Настил переходных дорожек отремонтирован или заменен.

3.16. Все старогодные материалы убраны.

3.17. В местах, предусмотренных проектом, земляное полотно уширено.

3.18. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

4. ПОДЪЕМОЧНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный подъемочным ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

4.1. На всем протяжении отремонтированного участка шпалы сплошь подбиты, путь выправлен в плане, профиле и по уровню. Кривые и прямые участки отрихтованы, переходные и закрестовинные кривые выправлены. Отрясенных шпал и брусьев нет.

4.2. Пучинные карточки и регулировочные прокладки изъяты.

4.3. Стыковые зазоры отрегулированы. Если при ремонте выполнялась сплошная смена рельсов, то сумма зазоров на километре не должна отличаться от нормативного значения для данной температуры больше чем на 10%.

4.4. Негодные шпалы и брусья, дефектные противоугоны и детали скреплений заменены новыми или старогодными, а недостающие пополнены. Все болты смазаны, их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

4.5. В местах выплесков балласт очищен или заменен на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал.

4.6. Рельсы и скрепления очищены от загрязнителей.

4.7. Стыковые, клеммные и закладные болты смазаны и закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты, противоугоны прилегают к шпалам.

4.8. Балластная призма оправлена, загрязнители с верхней поверхности призмы убраны.

4.9. Заусеницы на шпалах и брусьях зачищены и места зачистки антисептированы.

4.10. Обочина земляного полотна спланирована, водоотводы очищены и спланированы.

4.11. Старогодные материалы убраны в места их хранения.

4.12. Возвышение наружного рельса в кривых соответствует расчетному согласно приказу. Отвод возвышения расположен на переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой.

Крутизна отвода возвышения соответствует установленной скорости.

4.13. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

4.14. Намеченные к замене дефектные рельсы заменены.

4.15. Стыковые соединители или тарельчатые пружины установлены в полном количестве.

5. СПЛОШНАЯ СМЕНА РЕЛЬСОВ

Состояние пути после сплошной смены рельсов должно удовлетворять следующим требованиям:

5.1. На участке смены рельсы одного вида термообработки и длины уложены одной группой и подобраны по износу.

5.2. Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления типовые и имеют полное количество деталей.

Все болты смазаны и их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

5.3. Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути и режима ведения поездов. Противоугоны прилегают к шпалам.

5.4. Рельсовые плети бесстыкового пути имеют проектную длину и на них нанесена соответствующая маркировка. Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

5.5. Стыки рельсов поставлены по наугольнику. В кривых участках звеньевого пути уложены укороченные рельсы стандартного укорочения. Стыковые зазоры соответствуют нормативным значениям; их сумма на километре не отличается от требуемой для данной температуры более чем на 10%.

5.6. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины или стыковые соединители.

5.7. Покилометровый запас рельсов и скреплений заложен в полном количестве по норме в предназначенных для этого местах. Рельсы должны иметь вертикальный и боковой износ согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути от 8 июня 1971 г. N ЦП/2913, уложены на стеллаже, замаркированы, смазаны и пришиты.

5.8. Все старогодные материалы убраны в места хранения.

5.9. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

6. СМЕНА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ НОВЫМИ
СО СМЕНОЙ ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ И ПОСТАНОВКОЙ
НА ЩЕБЕНЬ ИЛИ АСБЕСТОВЫЙ БАЛЛАСТ

Допускается приемка как отдельной работы:

сплошной смены металлических частей;

сплошной смены переводных брусьев;

постановки стрелочного перевода на щебень или асбестовый балласт.

Выполненная работа должна удовлетворять следующим требованиям:

6.1. Металлические части стрелочного перевода соответствуют типу укладываемых или лежащих в пути рельсов. В исключительных случаях по решению начальника дистанции пути допускается укладка металлических частей на один тип, отличающийся от типа рельсов, лежащих в пути.

6.2. Замененный стрелочный перевод и примыкающие к нему пути на протяжении не менее 50 м закреплены от угона по установленным нормам.

6.3. Стрелочный перевод и закрестовинная кривая выправлены по шаблону, уровню, в профиле и в плане в соответствии с установленными нормами и допусками.

6.4. В установленных местах измерений нанесены ординаты переводной кривой. Отклонения по ординатам не превышают 2 мм.

6.5. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины или стыковые соединители, а также установлены джемпера и перемычки.

6.6. Стыки рельсов поставлены по наугольнику, отклонения не превышают 1 см.

6.7. Временно демонтированные устройства для очистки стрелок от снега восстановлены.

6.8. При сплошной смене переводных брусьев щебеночный балласт очищен на глубину не менее 20 см ниже постели брусьев, а загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт заменен на новый на глубину не менее 20 см. Шпальные ящики заполнены балластом до уровня 3 см ниже верха переводных брусьев.

6.9. Концы брусьев укреплены металлическими или деревянными винтами или обвязаны проволокой. Шурупные и костыльные отверстия предварительно насверлены и антисептированы.

6.10. При постановке стрелочного перевода на щебень или асбестовый балласт одновременно поставлены на щебень или асбестовый балласт закрестовинные кривые на главных и приемо-отправочных путях с усилением эпюры шпал до 2000 шт. на 1 км и с укладкой, как правило, скреплений типа КД.

6.11. Водоотводы от стрелочных переводов спланированы и очищены, а при их отсутствии устроены вновь.

6.12. Смененные части стрелочного перевода убраны и рассортированы для дальнейшего использования.

Примечание. При смене старогодных стрелочных переводов на старогодные их состояние должно удовлетворять нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути от 8 июня 1971 г. N ЦП/2913.

Правила приемки работ по реконструкции и ремонту железнодорожного пути и его обустройств от 03.08.69 N ЦП/2649 считаются утратившими силу.

Заместитель начальника
Главного управления пути МПС
А.Л.КОНДРАТЕНКО

Источник