Порядок ремонта вагонов при стационарно позиционном методе ремонта

В депо при ремонте вагонов применяют стационарный и поточный методы. При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же рабочих местах. На каждом из них производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все рабочие места (стойла), оснащаются самостоятельным комплектом технологической оснастки.

Большое число выполняемых технологических операций и ограниченная производственная площадь, отводимая под стойло, не позволяют в широких масштабах применять специализированное высокопроизводительное оборудование, требуется повторять комплектность оснастки либо перемещать ее от одного вагона к другому, что увеличивает норму простоя вагона в ремонте.

При этом методе ремонта особое значение имеет график работ, так как значительная плотность работ (одновременно на вагоне работает максимально возможное количество рабочих) при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона на вагон. Это также требует затрат дополнительного времени на ремонт.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизмами и приспособлениями в соответствии с выполняемыми работами, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производят на каждом вагоне ремонтные операции, установленные на данной позиции.

При потоке с наибольшей полнотой осуществляются важнейшие принципы высокоорганизованного производства: пропорциональность, ритмичность, параллельность, прямоточность; комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широко используется передовая техника; размещение вспомогательных участков и отделений вдоль вагоносборочного участка напротив тех позиций, где детали снимаются или ставятся на вагон, что сокращает время на транспортировку их от вагона или к вагону; специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций, что позволяет ускорить производственный цикл ремонта вагонов.

Вместе с тем поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Применение этого метода в проекте возможно, так как проектируемое депо специализированно на ремонте одного типа вагонов, поэтому выбираем именно этот метод для ремонта не только вагонов, но и узлов и деталей.

Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов
Рейс – основной вид технологического процесса работы морских транспортных судов. Рейсы подразделяют по признакам: число корреспондирующих портов (простые и сложные) — и число направлений (односторонние, круговые). Разновидности — простой (перевозка грузов или пассажиров выполняется между двумя порт .

Ремонт автомобиля
Основные активы любого автотранспортного предприятия — автомобили, от технического состояния которых напрямую зависит размер прибыли организации. Поддерживать транспортное средство в пригодном для эксплуатации состоянии, а также возвратить ему первоначальные эксплуатационные характеристики можно по .

Выбор технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте
Описание грузового автотранспортного предприятия. Грузовое автотранспортное предприятие (ГАТП) заключило контракт с Мост-отрядом на доставку песка (класс груза — 1). Годовой объем перевозок должен составить 77000т. Перевозка будет осуществляться автомобилями ЗиЛ-130, КАМАЗ-55102- самосвалами, грузо .

Источник

Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению

Название Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению страница 2/16 Дата 06.09.2013 Размер 1.7 Mb. Тип Учебник скачать

1. /UchREFV.doc 2. /info.txt

Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению

1.2. МЕТОДЫ РЕМОНТА

В ремонтной практике различают несколько методов организации производственного процесса. Основными из них являются стационарный, поточный, поточно-конвейерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный.

Стационарный метод характеризуется тем, что ремонтируемый объект от начала до завершения работ (продолжительность ремонта) находится на одном месте (позиции). Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада слесарей самостоятельно с помощью простой оснастки. Более сложные работы осуществляются на механическом или других производственных участках. При таком методе сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоемких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой.

В депо по стационарному методу, как правило, ремонтируют дизели без демонтажа их с вагона.

Поточный метод является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. При поточном методе большая часть взаимозаменяемых узлов и деталей обезличивается, осуществляется разделение труда и узкая специализация по операциям. Ремонтируемый объект вагон, дизель, компрессор – последовательно перемещается с одной позиции на другую. На каждой позиции имеется специализированное оборудование в основном для сборочных и разборочных операций. Неисправную деталь здесь не восстанавливают, а заменяют поступающими с других производственных участков или со склада.

По поточному методу ремонтируют вагоны, детали и хладоновые компрессоры.

Поточно-конвейерный метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода, от которого он отличается сокращенным временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Позиции, расставленные в технологической последовательности, образуют поточно-конвейерную линию. Каждая позиция оснащена специализированной технологической оснасткой.

Примером применения в рефрижераторных депо может служить ремонт вагонных тележек КВЗ-И2.

Индивидуальный метод ремонта характеризуется тем, что ремонтируемый объект (дизель, компрессор) разбирают на отдельные сборочные единицы, а сборочные единицы – на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обез-личиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта пригоняются по месту. Сборка агрегата в таком случае будет возможна только после готовности всех комплектующих деталей. Индивидуальный способ отличается высокой стоимостью работ и длительностью простоя в ремонте.

Агрегатный метод – прогрессивная система организации производственного процесса, при которой ремонт выполняется с заменой изношенных агрегатов заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда.

Основным условием применения агрегатного метода является взаимозаменяемость агрегатов, сборочных единиц и деталей, которые обезличиваются, то есть не закрепляются за определенной секцией и после ремонта могут монтироваться на любой вагон, агрегат.

Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно, не ожидая окончания ремонта снятых с рефрижераторных секций агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику.

Обезличенный метод ремонта заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применяется в условиях полной взаимозаменяемости деталей. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовать работу по принципу потока.

1.3. ДЕПОВСКОЙ РЕМОНТ

Деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава производится в специализированных вагонных депо. Подача вагонов в депо для ремонта осуществляется по графику, разработанному с учетом планового задания на год и необходимости охватить ремонтом весь приписной парк.

Назначение деповского ремонта – поддерживать рефрижераторные вагоны в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Первой ремонтной операцией является составление ведомости дефектации изделия подвижной единицы в целом формы ВУ-22. Эта ведомость служит основой для определения фактического объема и конкретного вида ремонтных работ, а также расчета трудовых нормативов.

Ходовые части ремонтируют после выкатки тележек из-под вагона, очистки от грязи и полной разборки. В раме тележки проверяют целость сварных швов, контролируют состояние и расположение шпинтонов и кронштейнов подвески рычажной передачи тормоза в соответствии с чертежами. Колесные пары ремонтируют в соответствии с Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а их буксовый узел – с Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.

Автосцепку и автотормоза ремонтируют согласно требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог и Правил ремонта и испытания тормозного оборудования вагонов.

Раму и кузов вагона осматривают для выявления трещин в сварных швах и мест, поврежденных коррозией. Кроме того, проверяют техническое состояние внутренних устройств кузова, пола, дверей и люков.

Отремонтированный кузов вагона и ходовые части вагона окрашивают с нанесением установленных знаков и надписей.

Энергохолодильное оборудование разбирают частично в объеме, необходимом для доступа к наиболее изнашиваемым частям, чтобы их отремонтировать или заменить исправными.

Источник

1 Организация работ сборочного цеха при стационарном методе ремонта

Стационарный метод является более простым по сравнению с поточным. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы от начала до конца выполняются на немногих или даже на одном рабочем месте. За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные, медницкие и другое).

Различают две разновидности стационарного метода:

— стационарно-бригадный метод, построенный по принципу концентрации операций процесса, выполняемых на одном рабочем месте;

— стационарно-узловой метод, построенный на основе дифференциации операций, то есть расчленения процесса на отдельные операции по технологическим узлам.

При стационарно-бригадном методе полный цикл работ по ремонту вагонов и его частей последовательно выполняется на одном рабочем месте (позиции) одной бригадой рабочих без регламентированного разделения труда между ними. При этом детали и узлы, снятые с вагона, после ремонта устанавливают на тот же вагон. Такая форма организации работ характеризуется большим сосредоточением на одном рабочем месте разнообразных по содержанию и сложности ремонтно-сборочных операций, выполняемых группой рабочих высокой квалификации. Операции процесса сборки осуществляются в основном в последовательном порядке, вследствие чего общая продолжительность труда снижается. При данном методе полный цикл ремонтно-сборочных работ расчленяется на узловую и общую сборку. Общую сборку ремонтируемого вагона выполняет основная комплексная бригада рабочих на одном рабочем месте, а ремонт деталей и сборку узлов – другие группы рабочих на специализированных рабочих местах, оборудованных приспособлениями и средствами механизации. Применение стационарно-узлового метода позволяет за счет уплотнения и параллельности операций значительно сократить длительность и уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ. Однако и для стационарно-узлового метода характерны некоторые недостатки стационарно-бригадного метода – это потребность в большом количестве рабочих высокой квалификации, неполное использование оборудования и средств механизации, сравнительно низкая производительность труда.

Основные технологические операции, производимые в автосцепном цехе при стационарном способе ремонта полувагона, представлены в таблице 1.

Таблица 1 – технологические операции, производимые в сборочном цехе при стационарном способе ремонта полувагона.

Название технологической операции

Использование технологического оборудования

Источник

Порядок ремонта вагонов при стационарно позиционном методе ремонта

ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм

Руководство по текущему отцепочному ремонту

Дата введения*
________________
* Текст документа соответствует оригиналу. —
Примечание изготовителя базы данных.

Начальник отдела конструкций, технического перевооружения и внешних связей ЦВ МПС В.С.Силин «14» августа 1997 г.

Главный инженер ПКБ ЦВ А.И.Голышев «15» февраля 1997 г.

Разработал: Пантюхин А.С.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Требования настоящего Руководства являются обязательными при проведении текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов железных дорог Российской Федерации колеи 1520 мм. Вагоны, не принадлежащие МПС России, допускаемые к обращению по железнодорожным путям общего пользования и подлежащие текущему отцепочному ремонту, ремонтируются в соответствии с требованиями настоящего Руководства.

1.2. Руководство содержит общие технические требования, которым должны удовлетворять грузовые вагоны после текущего отцепочного ремонта и является руководящим материалом для работников, связанных с выполнением текущего отцепочного ремонта.

1.3. Перечень работ при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов должен быть отражен в технологическом процессе работы каждого пункта текущего отцепочного ремонта.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Текущий отцепочный ремонт выполняется на специализированных пунктах или путях, расположенных на ПТО или в депо.

2.2. Пункты или пути текущего отцепочного ремонта вагонов должны оснащаться средствами механизации: стационарными или передвижными электрическими домкратами, вагоноремонтными машинами, транспортными средствами, воздухопроводами с воздухо-разборными колонками, 2-проводной электросварочной линией с точками подключения сварочных проводов, мостовым или козловым краном, средствами диагностики и контроля и другой оснасткой, предусмотренной типовым технологическим процессом ТК-235 ПКБ ЦВ.

2.3. Состав ремонтных бригад, сменность работы определяется руководством вагонного депо в соответствии с действующими нормативами, объемами ремонта и режимом работы пункта.

2.4. При текущем отцепочном ремонте должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Неисправности устранять в соответствии с требованиями настоящего Руководства и технологического процесса текущего отцепочного ремонта вагонов.

2.5. Материалы, запасные части, применяемые при ремонте вагонов, должны быть сертифицированы, соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт.

2.6. Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.

В случае необходимой замены основных деталей (колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки тележек), вагонов железнодорожных администраций государств участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии замена производится с телеграфным извещением железнодорожной администрации-собственницы, вагоноремонтного предприятия выполнившего последний плановый ремонт и межгосударственной станции передачи через которую вагон был принят.

Извещение должно содержать сведения о причине замены и технических характеристиках замененной детали.

Замена производится, в соответствии с требованиями «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», на исправные принадлежности железнодорожной администрации-собственницы вагона или других железнодорожных администраций. При их отсутствии замена производится на исправные собственности ОАО «РЖД» (клеймо «20») со сроком службы не более срока службы заменяемой детали.

Колесные пары должны иметь толщину обода не меньше чем у заменяемой колесной пары. При этом подкатываемые колесные пары других железнодорожных администраций должны иметь под левым болтом буксовой крышки бирку, на которой проставлена дата (месяц, год), клеймо ремонтного предприятия и цифровой код железнодорожной администрации производившей замену колесной пары.

Замененные детали хранятся на вагоноремонтном предприятии, произведшем замену не менее одного месяца, после чего направляются в ремонт или на списание.

Устанавливаемые на вагон детали, клеймение которых предусмотрено соответствующими нормативными документами, должны иметь клейма (знаки маркировки или трафареты, указывающие место, дату изготовления или ремонта и испытания).

2.7. На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда, выдается уведомление формы ВУ-23м. На поврежденные вагоны к форме ВУ-23м должен прилагаться акт формы ВУ-25.

Выдача уведомления формы ВУ-23м на вагоны, которые ремонтируются на специально выделенных путях в парках прибытия или отправления и при подготовке вагонов к перевозкам в пределах норм времени, установленных технологическим процессом работы ГТГО — запрещается, согласно «Инструкции по учету наличия и ремонта неисправных вагонов» от 31.04.93 г. N ЦЧУ-161 пункт 2.1.11.

2.8. Пункт текущего отелочного ремонта вагонов должен иметь местный технологический процесс, утвержденный согласно указанию от 23.06.95 г. N ЦВТКМ-14.

Контроль за соблюдением технологического процесса и качества текущего ремонта вагонов должны осуществлять бригадиры, мастера, приемщики вагонов и другие должностные лица, назначенные приказом начальника вагонного депо.

2.9. Надписи и знаки на вагонах должны соответствовать альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм» N 632 — 94 ПКБ ЦВ.

На отремонтированные вагоны должны наноситься трафареты о произведенном текущем ремонте (приложение Б).

2.10. Вагоны, выпускаемые из текущего отцепочного ремонта, должны удовлетворять требованиям действующих Инструкций и настоящего Руководства. При выпуске вагонов из ремонта должно составляться уведомление формы ВУ-36 в двух экземплярах.

2.11. Учет неисправностей технического состояния вагонов при текущем отцепочном ремонте производится в соответствии с отраслевым классификатором «Основные неисправности вагонов» N 583404, утвержденным МПС 11.11.96 г. с уточнениями и дополнениями.

Ведение классификатора осуществляет ГВЦ (ПКТБ АСУЖТ).

2.12. Профилактический ремонт рабочих механизмов специализированного подвижного состава производится на специализированных пунктах.

Восстановление и ремонт рабочих механизмов, предъявляемые к ним требования, а также периодичность проведения им технического обслуживания и выполняемый при этом комплекс работ отражен в соответствующей нормативной документации и должен быть вписан в местный технологический процесс.

2.13. Технические требования, предъявляемые к текущему отцепочному ремонту вагонов с опасными грузами, аналогичны требованиям, предусмотренным для остальных вагонов вагонного парка железных дорог Российской Федерации.

2.14. При выполнении текущего отцепочного ремонта производится входной и выходной контроль комплектации всех грузовых вагонов колесными парами, боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками с регистрацией в Журнале контроля комплектации грузовых вагонов на пунктах текущего отцепочного ремонта (Приложение В).

При выпуске вагона собственности ОАО «РЖД» и других резидентов Российской Федерации из текущего отцепочного ремонта производится заполнение Листка учета комплектации грузового вагона после ремонта установленной формы с последующей передачей электронного сообщения «Сведения о комплектации вагона после ремонта» в ИВЦ дороги.

3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

3.1. При текущем отелочном ремонте вагонов должны соблюдаться требования:

— «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава» ПОТ РО-32 ЦВ-400-96;

— «Типовой инструкции по охране труда для осмотрщиков-ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава» ТОИР-32 ЦВ-460-97;

— «Типовой инструкцией по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава, занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов» ТОИР-32-ЦВ-416-96;

3.2. При текущем отелочном ремонте вагонов, груженных опасными грузами, дополнительно к требованиям, изложенным в пункте 3.1, должны соблюдаться требования:

— «Порядка безопасного ведения работ с вагонами груженными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, при текущем отцепочном ремонте» N 621-93ПКБЦВ.

3.3. Кроме требований указанной документации в местных инструкциях и памятках по охране труда должны быть отражены вопросы, связанные с особенностями конструкций электродомкратов, грузоподъемных механизмов, транспортных средств, оснастки, инструмента и т.д., применяемых в данном пункте текущего отцепочного ремонта вагонов.

3.4. Применяемое оборудование, приспособления, инструмент, оснастка, должны подвергаться профилактическому осмотру, ремонту, испытанию и проверке согласно действующей нормативной документации.

3.5. Рабочие места должны быть оборудованы плакатами и надписями по технике безопасности и производственной санитарии.

4. АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

4.1. При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта автосцепное устройство должно соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ» ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. Не допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта вагонов при наличии следующих неисправностей:

1) автосцепка не отвечает требованиям шаблона 940р;

2) излом или трещины в деталях автосцепного устройства;

3) высота продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм у порожних вагонов и менее 950 мм у груженых вагонов;

4) разница между высотами автосценок по обоим концам вагона более 25 мм, отклонение вниз (провисание) более 10 мм, отклонение вверх более 3 мм;

5) короткая или длинная цепь расцепного привода, цепь с незаверенными звеньями или надрывами в них;

6) при центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии от 15 до 20 мм от наружной ее кромки менее 25 мм или более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — менее 20 мм;

7) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

8) толщина перемычки хвостовика вновь устанавливаемой на вагон автосцепки менее 48 мм;

9) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам. Для аппарата 73 zw допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором не более 5 мм.

10) упорные угольники, передние или задние упоры с трещинами, с ослабленными заклепочными соединениями;

11) поддерживающая планка толщиной менее 14 мм, болты ее крепления диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов;

12) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

13) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (утолщенными головками вниз);

14) отсутствие пружин центрирующего прибора автосцепки СА-ЗМ;

15) отсутствие гайки, контргайки, шплинта на регулирующем болте цепочки расцепного привода;

16) трещина тягового хомута, трещина или излом клина тягового хомута;

17) обрыв или трещина ударной розетки, центрирующей балочки, маятниковой подвески;

18) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

19) трещина или излом поддерживающей планки, кронштейна или державки расцепного привода, упорной плиты;

20) погнутый расцепной рычаг.

4.2. При поступлении вагона в ТОР с пробегом 80 тыс.км и более или 1 год проводить внеочередную ревизию автосцепного устройства вагонов, для вагонов собственности стран СНГ и Балтии, поступивших в текущий отцепочный ремонт ревизию не производят.

При производстве внеплановой ревизии автосцепного устройства:

— корпус автосцепки снять с вагона и осматривать перемычку хвостовика автосцепки и клин тягового хомута, а также в доступных местах осмотреть тяговый хомут и поглощающий аппарат, с целью выявления видимых трещин;

с помощью кронциркуля произвести замер толщины перемычки хвостовика автосцепки на расстоянии 35 мм от верхней и нижней плоскости хвостовика. Толщина перемычки при данном измерении должна быть не менее 44 мм;

— с помощью штангенциркуля ШЦ-1-125-0,1 ГОСТ 166-89 произвести замер ширины и толщины клина тягового хомута. Ширина клина в любом сечении должна быть не менее 88 мм, толщина не менее 28 мм в наиболее изношенном месте.

— на хвостовике автосцепки, признанной исправной, после проведения внеочередной ревизии на верхней горизонтальной поверхности, на расстоянии не менее 50 мм от края отверстия для клина тягового хомута, на зачищенном месте набивать букву P код (клеймо) предприятия и дату проведения ревизии, шрифтом высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм с последующим заключением в рамку размером 40×40 мм, выполненную белой краской. Аналогичный код (клеймо) дублирую* на вертикальной поверхности корпуса автосцепки ниже клеймо о плановом виде ремонта.

* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

— данные о проведении ревизии записать в журнал общей формы «Ревизия автосцепного оборудования вагонов с пробегом 80 тыс.км». В журнал записывают сведения: дату ревизии, номера вагонов, номера автосцепок, пробег с росписью мастера (бригадира) текущего отцепочного ремонта. При повторном поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт на этих вагонах ревизию не производить (при наличии клейм).

4.2. 1) расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки допускается:

для поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) при длине выступающей части розетки 185 мм допускается не менее 60 мм и более 90 мм;

— при розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Щ-6-ТО-4, ПМК-110ОА, ПМК-110К-23, 73 zw не менее 110 мм и не более 150 мм, а у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава СС поглощающими аппаратами Ш-2-Т не менее — 100 мм и не более 140 мм.

2) у поглощающего аппарата, установленного на вагоне с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм допускается ход не более 70 мм.

Источник