Послеосадочный ремонт железнодорожного пути снип
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
СМЕТНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
Правила разработки и применения элементных сметных норм
на строительные конструкции и работы
Приложение. Сборники элементных сметных норм
на строительные конструкции и работы. Том 4
СБОРНИК 28. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Дата введения 1984-01-01
РАЗРАБОТАН институтом Гипропромтрансстрой при участии ПромтрансНИИпроекта Госстроя СССР под методическим руководством НИЭС Госстроя СССР и рассмотрен Отделом сметных норм и ценообразования в строительстве Госстроя СССР.
ВНЕСЕН Министерством транспортного строительства, Министерством гражданской авиации и Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР
УТВЕРЖДЕН Постановлением Государственного комитта СССР по делам строительства от 31 марта 1982 г. № 66
ВЗАМЕН глав IV части СНиП:
издания 1965 г.: 44, 46, 47, 51;
издания 1971 г.: 43, 45
1. Общие указания
1.1. Раздел содержит нормы на устройство верхнего строения и принадлежностей пути колеи 1520 мм при строительстве новых железных дорог, вторых путей, промышленных и подъездных путей, развитии узлов, станций и других раздельных пунктов и отдельных путей.
1.2. Нормами не учтены затраты, связанные с движением поездов. При производстве путевых или иных работ в условиях непрекращающегося движения поездов по пути, на котором ведутся работы или смежным с ним, с нормальными междупутьями (до 5,3 м при скоростях движения до 120 км/ч и до 6,5 м при скоростях движения более 120 км/ч), а также на этих междупутьях и в пределах до 4 м от оси крайнего пути к нормам затрат труда, заработной платы и затрат машин следует применять коэффициенты п.3.1.
1.3. При укладке стрелочных переводов на действующих станциях в «окно» к нормам следует применять коэффициенты, приведенные в п.3.2, учитывающие технологические простои при работах в «окно».
1.4. Затраты на транспортирование материалов верхнего строения пути от звеносборочной или приобъектной материальной базы к месту укладки или от места их разборки на базу должны учитываться дополнительно:
а) звенья пути, блоки стрелочных переводов и рельсовые плети при перевозке: по эксплуатируемым путям МПС — по приложению к СНиП IV-4-82 «Правила определения сметных цен на материалы, изделия и конструкции и сметных цен на перевозки грузов для строительства»; по строящимся путям — по тарифам временной эксплуатации;
б) укладочные материалы для поэлементной укладки пути, стрелочных переводов и глухих пересечений — по нормам табл.44, при этом звеносборочная или приобъектная материальная база должна располагаться не далее ближайшей к объекту станции с коммерческими операциями.
Затраты на транспортирование материалов верхнего строения пути для выполнения работ в пределах станции, на которой размещена звеносборочная или материальная база, дополнительно не учитываются.
Дальность транспортирования материалов определяется:
а) при строительстве новых линий, вторых и подъездных путей — расстояниями от оси звеносборочной или приобъектной материальной базы до середины укладываемого участка пути;
б) при развитии узлов на эксплуатируемой сети железных дорог, включающих две и более станции, — по проекту организации строительства;
в) при укладке пути рельсами, сваренными в плети на рельсосварочных базах, — от места сварки до места укладки.
1.5. Нормы на укладку пути из новых и старогодных рельсов предусматривают применение новых накладок и подкладок. При использовании старогодных накладок и подкладок следует принимать 40% новых и 60% старогодных накладок и подкладок от полного их количества.
1.6. В нормах учтены отходы рельсов, возникающие при изготовлении рубок из рельсов стандартной длины для укладки в границах стрелочных переводов и глухих пересечений. Отходы рельсов, вызываемые изготовлением рельсовых рубок, укладываемых на станционных путях за границами стрелочных переводов и глухих пересечений для соблюдения проектных расстояний между смежными стрелочными переводами (глухими пересечениями), учитывать дополнительно из расчета 7 м рельсов (3,5 м пути) на 1 стрелочный перевод (глухое пересечение).
1.7. Нормы на работы по перекладке путей и стрелочных переводов следует принимать как сумму норм на разборку и укладку пути или стрелочного перевода.
1.8. Нормы на работы по замене участка пути стрелочным переводов или, наоборот, стрелочного перевода участком пути следует принимать как сумму норм на разборку и укладку пути или стрелочного перевода вновь.
1.9. Раздел содержит нормы на строительные работы по сооружению контактной сети и открытых распределительных устройств тяговых подстанций при электрификации железных дорог.
1.10. Нормами учтен полный комплекс работ, включая основные строительные процессы, указанные в составах работ, а также погрузочно-разгрузочные операции, транспортировка конструкций и материалов, технологические перерывы в работе и пробег установочных поездов от базы до места работ, доработка и зачистка котлованов вручную, переходы рабочих и перемещение машин в процессе работ.
1.11. В нормах не учтены затраты, связанные с движением поездов. Для определения затрат на работы по установке опор на расстоянии до 4 м от оси пути, а также консолей при производстве этих работ:
«с пути» при движении поездов по соседнему пути;
«с поля» при движении поездов по крайнему пути к нормам затрат труда, заработной платы и машин следует применять коэффициенты п.3.1.
При определении затрат по установке опор на расстоянии более 4 м от оси пути в тех же условиях движения поездов к нормам затрат труда, заработной платы и машин следует применять коэффициенты п.3.3.
Необходимость применения коэффициентов п.3.3 при составлении сметной документации следует обосновывать проектом.
1.12. Нормами не учтена потребность в ресурсах для выполнения следующих работ:
а) буровзрывные работы при разработке котлованов в скальных грунтах;
б) устройство креплений котлованов (кроме табл.104), рельсовые пакеты и водоотлив;
в) расход подвесных изоляторов, которые относятся к оборудованию;
г) восстановление одерновки откосов земляного полотна после установки конструкций.
1.13. Нормы предусматривают производство работ двумя способами:
а) «с пути» в «окно» — машинами на железнодорожном ходу;
б) «с поля» — машинами на автомобильном и гусеничном ходу.
В нормах учтена средняя продолжительность «окна», равная двум часам. При изменении продолжительности «окна», а также при выполнении работ в других условиях к нормам следует применять коэффициенты пп.3.4 и 3.5.
1.14. Нормами на установку опор и анкеров учтена разработка котлованов механизированным способом. В случаях разработки котлованов вручную или по индивидуальному проекту для исключения затрат на земляные работы к нормам следует применять коэффициенты п.3.7, а также исключать из норм время работы экскаваторов, бульдозеров, котлованокопателей и дополнительно учитывать затраты ресурсов, предусмотренные в § 105 (табл.111):
а) при разработке котлованов в нескальных и разборно-скальных грунтах — гр.1-2;
б) при разработке котлованов в скальных грунтах — гр.3-4 (дополнительно к нормам сб.3 «Буровзрывные работы»).
1.15. Нормами § 105 (табл.111, гр.1-2) предусмотрено производство работ в грунтах естественной влажности. При работах в мокрых грунтах к нормам следует применять коэффициенты п.3.8.
1.16. При установке на станциях сдвоенных железобетонных опор к нормам следует применять коэффициенты п.3.9.
1.17. Потребность в ресурсах на разборку строительных конструкций контактной сети следует определять по нормам на сооружение этих конструкций с учетом коэффициентов п.3.10.
1.18. В нормах не предусмотрены затраты, вызываемые особыми условиями работ вблизи действующих электроустановок. При работе в охранной зоне действующих устройств, находящихся под высоким напряжением, в том числе контактной сети соседнего действующего пути без снятия напряжения, а также при снятом напряжении в «окно» к нормам следует применять коэффициенты п.3.11.
1.19. Для выделения затрат только на общестроительные работы или только на установку стальных конструкций следует применять коэффициенты пп.3.12 и 3.13.
1.20. Раздел содержит нормы на строительные работы по сооружению устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах.
1.21. Затраты, связанные с развозкой материалов, деталей и конструкций в пределах перегонов и остановочных пунктов к местам производства работ, включая погрузочно-разгрузочные работы, переходы рабочих и перемещение машин в процессе работ, нормами учтены.
1.22. Нормы предусматривают работы на перегонах и путях станций, при ограждении места работ сигналами и учитывают перерывы в работе, вызываемые пропуском поездов. При отсутствии движения поездов в условиях новостроящихся линий к нормам следует применять коэффициенты п.3.15.
1.23. Нормами § 201 и 202 учтено производство работ в обычных условиях с учетом сезонной распутицы.
1.24. Нормами не учтена потребность в ресурсах для выполнения следующих работ:
а) устройство колодцев под водоотделители при сооружении сетей воздухопровода для автоматической очистки стрелок;
б) устройство сложных переходов ЛЭП 6-10 кВ;
в) разработка грунтов V-XI групп;
г) водоотлив из котлованов;
д) опробование законченных устройств СЦБ в рабочем состоянии;
е) строительство высоковольтно-сигнальных линий (ВСЛ) в районах с активным загрязнением изоляторов, вблизи морей и в местах с повышенной грозовой активностью.
1.25. Раздел содержит нормы на устройство верхнего строения и принадлежностей пути колеи 750 мм при сооружении железнодорожных линий, промышленных и подъездных путей и раздельных пунктов.
1.26. В нормах на укладку пути учтены следующие погрузочно-разгрузочные работы:
а) при укладке звеньями — погрузка звеньев и скреплений на звеносборочной базе на подвижной состав и укладка их путеукладчиком;
б) при укладке отдельными элементами — погрузка всех укладочных материалов на приобъектной базе и выгрузка их на месте укладки.
1.27. В нормах не учтены дополнительные затраты на производство работ в зоне движения поездов. При выполнении работ в зоне движения поездов в пределах до 4 м от оси пути, по которому производится движение поездов, или на смежном пути при междупутье 4 м и менее к нормам следует применять коэффициенты, приведенные в п.3.1.
1.28. Нормами не предусмотрены затраты на транспортирование материалов верхнего строения пути от звеносборочной или приобъектной материальной базы до места укладки пути, стрелочных переводов и глухих пересечений (или от места их разборки до базы). Эти затраты следует учитывать дополнительно.
1.29. Нормами не учтены затраты на пробег путеукладчика к месту работ и обратно.
1.30. Нормы на укладку пути звеньями следует применять независимо от типа путеукладчика.
1.31. Нормирование работ по установке путевых знаков и по устройству защиты пути от снежных заносов (снеговые щиты и постоянные заборы) следует определять по соответствующим нормам разд.1.
1.32. Работы по переукладке путей и стрелочных переводов следует нормировать как разборку и укладку путей и стрелочных переводов старогодными материалами вновь.
1.33. В нормах на укладку пути учтены:
а) рельсы Р38, Р33, IVа, длиной 12,5 м; Р24, Р18 — 8 м; Р15 — 7 м. При укладке пути рельсами большей длины масса накладок и болтов пересчитывается по п.3.18;
б) укладка подкладок на всех шпалах. При другом количестве подкладок следует применять коэффициенты по пп.3.19 и 3.20;
в) пришивка рельсов шестью костылями на всех шпалах. При меньшем количестве костылей следует исключать из норм (табл.301-304) затраты труда и заработной платы, а также потребность в костылях в соответствии с § 306;
г) старогодные рельсы Р38, Р33, IVа при укладке пути на мостах (§ 304), стрелочных переводов (§ 305).
2. Правила определения объемов работ
2.1. Нормы на устройство переездов предусматривают установку ограждения по обочинам автодороги на протяжении 16 м от крайних рельсов. Ограждение автодороги на большем протяжении должно учитываться дополнительно. Устройство автодороги на переустраиваемом участке у переезда следует нормировать дополнительно. Нормами табл.33 и 34 предусматриваются работы по приведению пути на участке переезда в соответствие с техническими требованиями: постановку пути на щебеночный балласт, если путь лежит на другом виде балласта, вырезку и замену загрязненного щебеночного балласта, если путь лежит на щебеночном балласте. Необходимость производства этих работ определяется проектом.
2.2. Объем работ по укладке, разборке, передвижке и послеосадочному ремонту путей следует исчислять по их длине за вычетом длины: обыкновенных стрелочных переводов между передним стыком рамного рельса и задним стыком крестовины; двойных перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений между крайними стыками рубок, укладываемых за хвостом крестовины. При этом нормирование укладки обыкновенных стрелочных переводов должно производиться за вычетом количества шпал, излишне учитываемых при укладке пути на участке за хвостом крестовины, занятом переводными брусьями в количестве, приведенном в табл.17-20. В сметных нормах на укладку стрелочных переводов, глухих пересечений и перекрестных съездов приведены комплекты переводных брусьев. Объем комплектов переводных брусьев следует принимать по табл.48.
Источник
Послеосадочный ремонт железнодорожного пути снип
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее — путь) — это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч — для пассажирских поездов; 120 км/ч — для рефрижераторных; 90 км/ч — для грузовых*.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
, (2.1)
где a — величина непогашенного ускорения, м/с ;
V
— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
H — возвышение наружного рельса, мм;
R — радиус кривой, м.
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
, (2.2)
где h — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
V 
— максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
115 — величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с .
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
, 
(2.3)
где V — средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;
50 — величина из условия непревышения ускорения ±0,3 м/с .
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с .
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:
, (2.4)
где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
i — расчетный уклон отвода возвышения.
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
, (2.5)
где d — уширение междупутья в кривой, м;
R — радиус кривой, м.
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более
Источник