Потребности при ремонте вагонов

При определении потребности в материально-технических ресурсах для ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов собственности сторонних организаций используются единые нормы расхода материалов.

При формировании себестоимости ремонта используется единый подход к учету затрат по статьям калькуляции.

Независимо от принадлежности вагонов при определении финансово-экономических показателей используются единые методические документы:

— методические рекомендации по планированию расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственных расходов в обособленных подразделениях линейного уровня, утвержденные 27 февраля 2004 г.;

— методика определения внутриотраслевых нормативов в части прямых затрат на плановые виды ремонта подвижного состава, выполняемые в депо, и ремонт колесных пар со сменой элементов в вагонных мастерских (введена в действие 28 сентября 2004 г.).

В части имеющих место различий по уровню накладных расходов нужно отметить следующее. В соответствии с утвержденной номенклатурой расходов размер накладных расходов устанавливается в процентном отношении к затратам на оплату труда. По объективным причинам (различный уровень технической оснащенности вагонных депо, различный уровень износа основных средств и т.д.) процент накладных расходов индивидуален по каждому конкретному депо. Установление единого размера накладных расходов может привести к искажению реальных затрат на ремонт вагонов.

Анализ себестоимости ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов собственности сторонних организаций за 2004 год показал, что как при деповском, так и при капитальном ремонте, по данным дорог, себестоимость ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций ниже, чем себестоимость ремонта вагонов парка ОАО «РЖД».

Фактическая себестоимость деповского ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» в указанном периоде в среднем по сети составила 34.558 рублей, вагонов собственности – 20.968 рублей.

Фактическая себестоимость капитального ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в рассматриваемом периоде в среднем по сети составила 91.380 рублей, вагонов собственности – 34.115 рублей.

Различия в величине себестоимости по железным дорогам и регионам объясняются следующими основными причинами:

— основные запасные части к грузовым вагонам, включая колесные пары, приобретаются в настоящее время собственниками вагонов самостоятельно и, соответственно, не учитываются в расходах;

— затраты на материально-технические ресурсы имеют различную величину из-за существенной разницы в стоимости устанавливаемых при ремонте новых деталей и аналогичных деталей, но восстанавливаемых в условиях депо;

— существенными различиями в физическом износе и состоянии поступающих в ремонт вагонов. Нужно отметить, что в целом физический износ вагонов собственности сторонних организаций существенно ниже, чем у вагонов парка ОАО «РЖД», что, главным образом, обуславливается показателями их возрастной структуры. Этот факт оказывает влияние на меньшие расходы материально-технических ресурсов при ремонте вагонов собственности сторонних организаций по сравнению с вагонами парка ОАО «РЖД».

В примерных договорах на ремонт вагонов предусмотрена возможность изменения цены на оказываемые услуги (ремонт) в связи с увеличением стоимости топливно-энергетических, материальных, трудовых ресурсов и прочих затрат.

Средняя себестоимость деповского ремонта приватных вагонов возросла в 2004 г. по сравнению с 2003 г. на 138% (2003 г. – 15.171 руб., 2004 г. – 20.968 руб.), капитального – на 154% (2003 г. – 22.097 руб., 2004 г. – 34.115 руб.). За указанный период себестоимость ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» увеличилась в существенно больших размерах: себестоимость деповского ремонта возросла на 159% (2003 г. – 21.710 руб., 2004 г. – 34.558 руб.), капитального – на 210% (2003 г. – 43.381 руб., 2004 г. – 91.380 руб.).

Начальник Департамента по связям с общественностью Константин Пашков

Источник

Понятие о системе технического обслуживания и ремонта вагонов

Существуют две системы технических обслуживании ремонтов (ТО и Р):
– «по потребности»;
– планово-предупредительная.

Система «по потребности» предусматривает направление машины в ремонт после появления отказа. Планово-предупредительная система ТО и Р машин основана на обязательном планировании, подготовке и проведении соответствующих видов ТО и Р каждой машины, находящейся в эксплуатации, с заданной последовательностью и периодичностью.

В России принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта машин (ППР), которая представляет собой комплекс организационно технических мероприятий, проводимых в плановом порядке для обеспечения работоспособности и исправности машин в течение всего срока их службы, при соблюдении заданных условий и режимов эксплуатации.
Ремонт машин должен восстанавливать их исправность и работоспособность путем проведения комплекса работ, обеспечивающего устранение повреждений и отказов. Для ПТМ планово-предупредительной системой предусматриваются текущие (Т) и капитальные (К) ремонты.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

— капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
— деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

1. ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
2. ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
3. ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
4. текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

1. КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
2. КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
3. КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
4. ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

1. ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
2. ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
3. ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.
Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона.
Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.
Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и
УТО-2.

Для локомотивов и тяговых агрегатов проводятся технические обслуживания ТО1, ТО-2, ТО-3, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, средние и капитальные ремонты. Текущие и средние ремонты должны обеспечивать гарантированную работоспособность машины до очередного планового вида ремонта путем восстановления и замены отдельных сборочных единиц (узлов) и деталей в объеме, определенном техническим состоянием машины.

В процессе эксплуатации подъемно-транспортных машин (ПТМ) проводят:
– ежесменное техническое обслуживание (ЕО), выполняемое в процессе, в течение и после рабочей смены;
– плановое техническое обслуживание (ТО), выполняемое в плановом порядке через определенные, установленные заводом-изготовителем величины наработки;
– сезонное техническое обслуживание (СО), выполняемое два раза в год при подготовке машины к использованию в период предстоящего (летнего или зимнего) сезона.
Плановые ТО для конкретных машин могут различаться между собой периодичностью выполнения и составом работ. В этих случаях каждому виду такого обслуживания в зависимости от последовательности его проведения присваивается порядковый номер, начиная с первого, например, ТО-1, ТО-2 и т.д.

Источник

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

Планирование и организация ремонта вагонов на предприятии

Ремонт вагонов на предприятии, его планирование, организация, методы, расчет параметров поточных линий. Техника безопасности и охрана труда при проектировании цехов вагоноремонтного завода. Основные статьи трудового кодекса РФ, относительно оплаты труда.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	25.05.2009
Размер файла	87,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1 Планирование и организация ремонта вагонов на предприятии

1.1 Назначение, фонды рабочего времени, режим работы цеха

В данном разделе даётся краткое описание назначения цеха, характеризуемое перечнем выполняемых в нем работ, номенклатурой выпускаемых изделии и местом, занимаемым в общем производственном процессе ремонта вагонов. Приводится технологическая, организационная и территориальная взаимосвязь проектируемого цеха с другими цехами вагоноремонтного завода.

В соответствии с действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовой фонд рабочего времени проектируемого цеха. Расчет производится, исходя из шестидневной рабочей недели с продолжительностью рабочей смены семь часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кроме субботы, и шесть часов — для субботы. Воскресенье принимается выходным днем. Таким образом, сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу.

где F_яв -годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня, ч;

т_см— количество рабочих смен проектируемого цеха;

d_пр— число нерабочих (праздничных и выходных) дней в году;

t_см— нормированная продолжительность рабочей смены, ч;

d_ск — количество дней в году с сокращенной продолжительностью смены;

t_ск =1ч — величина сокращения продолжительности смены.

В целях наиболее эффективного использования производственных площадей, оборудования при проектировании цехов вагоноремонтных заводов рекомендуется применять двухсменный режим работы, прерывную пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями и продолжительностью рабочей смены 8,2 или 8 ч. Во втором случае должна предусматриваться организация дополнительных рабочих смен в субботние дни для компенсация графиковой недоработки.

Действительный годовой фонд времени работа оборудования определяется по формуле:

где K_об=4% — коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования

1. 2 Обоснование метода орган изация ремонта вагонов, расчет параметров поточных линий

Существует два метода ремонта вагонов и их сборочных единиц — стационарный и поточный. Ремонт полувагонов в вагоносборочном цехе организован в большинстве случаев стационарным методом. Для выполнения повышенного объема ремонта, сокращения доли ручного труда потребовалось создание поточно-конвейерных линий и внедрение вагоноремонтных машин и механизмов, специализированных на выполнении определенных видов работ при ремонте полувагонов.

Порядок расчета параметров поточных линий выполняем следующий.

На первом этапе определяется количество поточных линий проектируемого цеха по формуле:

где N_ц — годовая программа ремонта вагонов проектируемого цеха, фаз. ваг.;

N_пл— годовая программа ремонта вагонов одной поточной линии проектируемого цеха, физ. ваг.;

Величина N_пл для грузовых вагонов принимается в пределах 3-6 тыс. вагонов в год.

Затем определяется такт поточной линии в минутах по формуле:

?=0,85-0,95 — коэффициент, учитывающий потери времени на оборудование рабочих мест, ремонт оборудования и т.д.;

К_в — величина транспортной партии (количество вагонов, расположенных на одной позиции), физ.ваг.

Величина транспортной партии может приниматься только целым числом в пределах от 1 до 3.

Такт поточной линии должен быть взаимосвязан с продолжительностью рабочей смены, таким образом, чтобы продолжительность рабочей смены была величиной кратной такту, соблюдаем условие:

где t_см — продолжительность рабочей смены, мин;

Е — знак целого числа.

Для выполнения указанного условия допускается варьировать величинами N_пл, К_в, t_см, ? в указанных выше пределах.

В том случае, если изменение значений этих величин не приводит к удовлетворению требования кратности, то величина такта корректируется и принимается наиболее близкой к расчетной, но удовлетворяющей требованиям кратности.

После определения величины такта поточной линии определяется число позиций по формуле:

где T_пр — норма простоя вагона непосредственно в ремонте на позициях проектируемого цеха, ч.

Окончательно число позиций принимается из условий рационального распределения работ и оборудования на поточной линии, однако, оно не должно превышать рассчитанной величины. Принимаем 12 позиций.

Далее определяется продолжительность цикла поточной линии в минутах по формуле:

После определения продолжительности цикла определяется величина технологического такта, т.е. время, в течение которого на каждой позиции ведутся непосредственно ремонтные работы:

где t_тр— время на транспортировку вагонов между соседними позициями, мин.

Время на транспортировку вагонов между соседними позициями зависит от величины транспортной партии, т. к. К_в=2, то тогда t_тр=6 мин.

После этого определяется фронт работ поточной линии и проектируемого цеха в целом, соответственно по формулам:

На последнем этапе определяется величина съёма отремонтированных вагонов с одного ремонтного стойла по формуле:

1.3 Расчет основных размерных параметров цеха

Длина проектируемого цеха в метрах определяется по формуле:

расстояние от выступающих частей торцевых стен цеха до начала ремонтной позиции, м;

расчётная длина вагона по осям сцепления (принимается для каждого типа вагона по рабочим чертежам) для полувагона, l_в=13,920м;

длина интервала между двумя соседними вагонами расположенными на одной позиции, м;

длина интервала между соседними позициями, м;

цеха (учитывается при Z_ц >100м), м;

расстояние между позициями для выкатки тележки, м (для полувагонов 4-осных l_Т =5м).

Ширина проектируемого цеха определяется по формуле:

где b₁ =6м -расстояние от осей крайних путей до продольных стен здания, м;

При проектировании цеха должны учитываться строительные требования, поэтому полученные размеры цеха необходимо скорректировать с целью соблюдения кратности строительному шагу, который для длины составляет шесть или двенадцать метров, принимаем 414 м, для ширины — три или шесть метров, принимаем 24 м. Высота цеха принимается равной: до верха подкранового рельса — 8,6 м, до низа конструкции перекрытия — 10,8 м.

Затем определяем площадь, рабочий и полный объём цеха, а также съём отремонтированных вагонов с 1 м 2 цеха соответственно по формулам:

где h_ц — высота цеха до верха подкранового рельса, м;

1.4 Расчёт промышленно — производственного персонала цеха

К промышленно-производственного персоналу относят основных и вспомогательных рабочих, учеников, инженерно-технических работников (ИТР), счётно-конторский персонал (СКП), младший обслуживающий персонал (МОП).

Численность основных рабочих определяют по явочному и списочному составу. Явочная потребность в основных производственных рабочих по профессиям рассчитывается по формуле:

трудоёмкость ремонта вагона по i— q профессии, чел-мин;

коэффициент выполнения норм.

Списочная потребность рабочих определяется по формуле:

где ?_см=1,09 — 1,11- коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочной, учитывающей невыходы на работу по уважительным причинам.

Общая численность вспомогательных рабочих с учётом трудозатрат на хозяйственные нужды, инженерно-технического и младшего обслуживающего персонала принимается в процентах от основных производственных рабочих: вспомогательные рабочие -16%, инженерно-технические работники — 6%, счётно-конторский персонал — 2%, младший обслуживающий персонал — 2%, ученики — 2%.

На последнем этапе определяется производительность труда основных рабочих по формуле:

где ? общ _яв — общая численность основных производственных рабочих цеха.

1.5 Охрана труда и техника безопасности в цехе

При проектировании цехов вагоноремонтного завода должны предусматриваться необходимые мероприятия по технике безопасности и охране труда, обеспечивающие нормальный ход всего производственного процесса и исключающие случаи тяжелого производственного травматизма.

Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приёмов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих участков для высококачественного выполнения всех технологических операций. Технологические процессы и производственное оборудование не должно являться источником опасных и вредных производственных факторов, превышающих предельно допустимые значения, а также загрязнять окружающую среду выбросами вредных веществ в количестве, превышающем установленные нормы.

На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ. Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загазованности воздуха местной или общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест.

При ремонте вагонов запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии. В процессе решения отдельных технических вопросов, не регламентированных действующей документацией, начальник депо и приемщик вагонов обязательно должны учитывать условия соблюдения требований охраны труда. Подъемку и опускание кузова вагонов при выкате и подкате тележек разрешается осуществлять только после закрепления запорами в поднятом положении крышек люков полувагонов, при наличии предохранителей от падения дверей крытых вагонов, при закрепленных в поднятом положении бортах платформ. Перед ремонтом все детали и узлы вагонов обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов. При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а также выполнения затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной. Размещать оборудование нужно с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода исполнителей. Оборудование в процессе эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум.

Применяемые при ремонте механизмы, приспособления, инструменты должны быть исправными в течение всего рабочего времени. Все замеченные неполадки в них необходимо своевременно устранять непосредственно на рабочем месте или в специализированном отделении. Электрические краны, пневматические и гидравлические подъемники, домкраты, прессы, грузовые балочные приспособления и захваты не разрешается применять, если истек срок их освидетельствования.

На участке ремонта вагонов необходимо оборудовать уголок противопожарной профилактики, где должны быть краны для пожаротушения, ящики с песком и стенды с инвентарем. На видных и доступных местах необходимо вывесить плакаты и другие наглядные пособия по вопросам охраны труда, промышленной санитарии и противопожарной безопасности.

1.6 Основные технико-экономические показатели цеха

В таблицу основных технико-экономических показателей цеха включаем все заданные показатели и производные от них, полученные расчётным методом, с указанием их величины и размерности.

Таблица 1- Основные технико-экономические показатели цеха

Источник