Правила проведения ремонта железнодорожных путей

Правила проведения ремонта железнодорожных путей

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь (далее — путь) — это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.

Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.

1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.

Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.

1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.

Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.

1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч — для пассажирских поездов; 120 км/ч — для рефрижераторных; 90 км/ч — для грузовых*.

* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.

Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».

1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].

2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).

2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:

Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.

Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:

, (2.1)

где a — величина непогашенного ускорения, м/с ;

V— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;

H — возвышение наружного рельса, мм;

R — радиус кривой, м.

На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.

На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.

Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).

Величина возвышения проверяется по формуле:

, (2.2)

где h — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

V — максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;

115 — величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с .

При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:

, (2.3)

где V — средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;

50 — величина из условия непревышения ускорения ±0,3 м/с .

Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.

Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.

Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.

2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с .

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:

, (2.4)

где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;

i — расчетный уклон отвода возвышения.

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

, (2.5)

где d — уширение междупутья в кривой, м;

R — радиус кривой, м.

Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых

Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более

Источник

ПРАВИЛА

ПРИЕМКИ РАБОТ ПО РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Отремонтированный железнодорожный путь должен удовлетворять требованиям настоящих Правил.

Приемка пути, отремонтированного всеми видами ремонта, производится после выполнения всего комплекса работ комиссией в составе: начальника дистанции пути (председатель), приемщика по качеству ремонта, исполнителя работ, дорожного мастера и бригадира пути.

По результатам приемки работ предусматривается составление соответствующей технической документации, которая является основанием для оценки качества, выполненных работ и оформления расчетов заказчика с исполнителем работ.

Отдельные отступления от требований настоящих Правил могут быть допущены с разрешения Главного управления пути.

Вся техническая документация на приемку отремонтированного пути и его обустройств хранится по одному экземпляру у заказчика и исполнителя работ.

Срок хранения документов — до следующего капитального ремонта, а там, где капитальный ремонт не предусмотрен, — до следующего среднего ремонта пути.

Перечень документации, необходимой для оформления приемки отремонтированного пути, представлен в таблице 1.

ПЕРЕЧЕНЬ
ДОКУМЕНТАЦИИ, ОФОРМЛЯЕМОЙ ПРИ ПРИЕМКЕ
ОТРЕМОНТИРОВАННОГО ПУТИ

+

+

+

+

+

+

+

№ п/п	Наименование и форма	Вид работы
		Капитальный ремонт пути	Средний ремонт пути	Подъемочный ремонт пути	Сплошная смена рельсов новыми	Сплошная смена рельсов старогодными	Смена стр. переводов новыми	Смена стр. переводов новыми
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1.	Акт приемки выполненных работ: форма ПУ-48 форма ПУ-48а	+ —	+ —	+ —	+ —	+ —	— +	— +
2.	Исполненный продольный профиль	+	+	+	—	—	—	—
3.	График состояния кривых по стрелам прогиба	+	+	—	—	—	—	—
4.	Выписка из ведомости состояния отремонтирован ного пути по данным	+	+	+	+	+	—	—
5.	Акт о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути: форма ПУ-81
6.	Акт о скрытых работах по земляному полотну	+	—	—	—	—	—	—
7.	Ведомость габаритных промеров после работ	+	+	—	—	—	—	—
8.	Акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей	+	+	+	+	+	—	—
9.	Ведомость состояния стыковых зазоров	+	+	+	+	+	—	—

———————————

Только при ремонте станционных путей.

При ремонте станционных путей состояние рельсовой колеи определяется путеизмерительной тележкой или ручным промером.

Численные значения геометрических параметров отремонтированного пути представлены в таблице 2.

ЧИСЛЕННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
ОТРЕМОНТИРОВАННОГО ПУТИ

Наименование показателей Измеритель Вид ремонта Капитальный Новыми Старогодн. 1 2 3 4 5 6 7 8 1. Разница в смежных стрелах изгиба в кривых при 20-м хорде в точках через 10 м не должна превышать:
— при скоростях 1 00 км/ч и менее
— при скоростях свыше 100 км/ч

8
— 2. Отклонения от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-м хорде в точках через 10 м не должны превышать
— при скоростях 1 00 км/ч и менее
— при скоростях свыше 1 00 км/ч

6
— 3. Отклонения от норм по ширине колеи мм +/- 2 + 4
— 3 + 6
— 4 +/- 3 + 6
— 4 4. Отклонение от норм по величине стыковых зазоров мм +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 5. Допускаемый забег стыков: 5.1. — на звеньевом пути в прямой и сверх половины укорочения в кривой см 1 1 1 1 1 5.2. — на бесстыковом пути в прямых и в кривых см 6 6 6 6 6 6. Отклонения в расстояниях между осями шпал см +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 +/- 3 7. Минимальная толщина слоя чистого балласта под шпалой в подрель совом сечении (на кривых под внутренним рельсом) не менее см 25 20 — — — 8. Отклонения от норм по уровню мм +/- 3 +/- 4 +/- 4 +/- 4 +/- 6

———————————

Начала и концы переходных кривых по возвышению и кривизне должны совпадать.

Отводы уширения или сужения не должны превышать 1 мм на 1 пог. м пути на участках обращения поездов со скоростями до 140 км/ч и 1 мм на 1,2 пог. м пути при скоростях движения более 140 км/ч.

Отвод возвышения одного рельса над другим не должен превышать 1 мм на 1 пог. м при скоростях движения поездов до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 пог. м при скоростях движения более 140 км/ч.

2. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный капитальным ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

2.1. План и продольный профиль пути, тип рельсов и скреплений, род шпал, их количество и эпюра в прямых и кривых участках, вид балласта и конструкция балластной призмы соответствует проекту.

Путь на подходах к мостам с безбалластным мостовым полотном, на мостах с ездой на балласте, в пределах пассажирских платформ должен быть отремонтирован в соответствии с проектом.

2.2. Оздоровление земляного полотна выполнено в соответствии с проектом.

Водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано.

Обочины земляного полотна спланированы с уклоном от пути. Вырезанные загрязненный балласт и засорители убраны из выемок, а на насыпях спланированы или убраны.

В местах, предусмотренных проектом, земляное полотно уширено.

2.3. Балластный слой очищен или заменен на всем протяжении отремонтированного участка, включая мосты, переезды, стрелочные переводы и их закрестовинные кривые.

Балластная призма приведена к проектному очертанию и оправлена, междупутье спланировано.

Шпальные ящики заполнены балластом при деревянных шпалах на 3 см ниже верха шпалы, при железобетонных — до уровня ее средней части.

2.4. Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления типовые и имеют полное количество деталей. Все болты смазаны и их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

Шурупные и костыльные отверстия в шпалах предварительно насверлены и антисептированы.

Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути, режима ведения поездов и других условий. Противоугоны прилегают к шпалам.

2.5. Уложенные в путь материалы рельсошпальной решетки должны быть, как правило, новыми (укладка старогодных материалов регламентируется Главным управлением пути).

2.6. Рельсовые плети бесстыкового пути имеют проектную длину и на них нанесена соответствующая маркировка.

Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

2.7. Стыки рельсов поставлены по наугольнику. В кривых участках звеньевого пути в требуемых случаях уложены укороченные рельсы. Стыковые зазоры соответствуют нормативным значениям; их сумма на километре не отличается от требуемой для данной температуры больше чем на 10%.

2.8. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины; при отсутствии тарельчатых пружин устанавливаются соединители.

2.9. Покилометровый запас материалов верхнего строения заложен в полном количестве по норме в предназначенных для этого местах. Рельсы покилометрового запаса на перегонах уложены на стеллажи, замаркированы, смазаны и пришиты.

2.10. Путевые и сигнальные знаки окрашены и, при необходимости, заменены новыми.

2.11. В местах, предусмотренных проектом, ликвидирована негабаритность.

2.12. Настилы переездов заменены железобетонными, пешеходные настилы отремонтированы или заменены. Водоотводы от переезда очищены, а при необходимости отремонтированы.

2.13. Все шпалы плотно подбиты, путь выправлен в плане, профиле и по уровню. Отрясенных шпал нет.

2.14. Стрелочные переводы, как правило, должны быть заменены новыми, соответствующими типу рельсов, уложенных при капитальном ремонте. В необходимых случаях по разрешению начальника службы пути допускается оставлять лежащие в пути переводы.

2.15. Радиусы круговых и длины переходных кривых имеют проектные значения. Кривые отрихтованы по расчету.

Возвышение наружного рельса в круговых кривых соответствует проектному значению. Отвод возвышения начинается и кончается соответственно в начале и конце переходной кривой (при отсутствии переходной кривой полное возвышение должно быть в начале и конце круговой кривой, а отвод возвышения располагаться на прямом участке).

Крутизна отвода возвышения соответствует установленной скорости.

2.16. Все старогодные материалы убраны в места хранения.

2.17. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

2.18. При капитальном ремонте пути с укладкой железобетонных шпал и сварных рельсовых плетей допускается в конце отчетного года оформление формы 2 на оплату за выполненные шпало-балластные работы без составления формы ПУ-48. Километры, оформленные согласно этому пункту, являются незавершенным производством. В отчете ПО-13 учитываются в шифрах КР, ЖШ.

3. СРЕДНИЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный средним ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

3.1. План и продольный профиль пути соответствуют проекту.

3.2. Произведено добавление шпал (если это предусмотрено проектной документацией), шпалы уложены согласно эпюре. На оставшихся шпалах заусеницы зачищены, а места зачистки антисептированы.

3.3. Балластный слой очищен или заменен на другой балласт согласно проектно-сметной документации на всем протяжении отремонтированного участка, включая мосты, переезды, стрелочные переводы и закрестовинные кривые.

3.4. Балластная призма имеет проектное очертание и оправлена, междупутье спланировано.

Шпальные ящики заполнены балластом при деревянных шпалах на 3 см ниже верха шпалы, при железобетонных — до верха ее средней части.

3.5. Промежуточные и стыковые скрепления имеют полное количество деталей, негодные — заменены.

Все болты смазаны, их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

3.6. Рельсы и скрепления очищены от загрязнителей.

3.7. Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути и режима ведения поездов, противоугоны прилегают к шпалам.

3.8. Все пучинные и регулировочные прокладки сняты, шпалы сплошь подбиты, отрясенных нет.

3.9. Стыковые зазоры отрегулированы. Если при ремонте выполнялась сплошная смена рельсов, то сумма зазоров на километре не должна отличаться от нормативного значения для данной температуры больше чем на 10%.

Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

3.10. Намеченные к замене дефектные рельсы заменены.

3.11. На участках электротяги и автоматической блокировки в стыках рельсов поставлены стыковые соединители или тарельчатые пружины.

3.12. Путевые и сигнальные знаки окрашены, при необходимости заменены новыми.

3.13. Путь отрихтован, кривые поставлены по расчету.

Радиусы круговых кривых и длины переходных кривых имеют проектные значения. Возвышение наружного рельса в кривых соответствует проектному. Отвод возвышений начинается и кончается соответственно в начале и конце переходной кривой. (При отсутствии переходной кривой полное возвышение должно быть в начале и конце круговой кривой, а отвод возвышения — располагаться на прямом участке.)

Крутизна отвода соответствует установленной скорости.

3.14. Обочины земляного полотна спланированы, водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано. Вырезанный загрязненный балласт и засорители убраны из выемок, а на насыпях спланированы.

3.15. Настил переезда отремонтирован или заменен на железобетонный.

Настил переходных дорожек отремонтирован или заменен.

3.16. Все старогодные материалы убраны.

3.17. В местах, предусмотренных проектом, земляное полотно уширено.

3.18. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

4. ПОДЪЕМОЧНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ

Отремонтированный подъемочным ремонтом путь должен удовлетворять следующим требованиям:

4.1. На всем протяжении отремонтированного участка шпалы сплошь подбиты, путь выправлен в плане, профиле и по уровню. Кривые и прямые участки отрихтованы, переходные и закрестовинные кривые выправлены. Отрясенных шпал и брусьев нет.

4.2. Пучинные карточки и регулировочные прокладки изъяты.

4.3. Стыковые зазоры отрегулированы. Если при ремонте выполнялась сплошная смена рельсов, то сумма зазоров на километре не должна отличаться от нормативного значения для данной температуры больше чем на 10%.

4.4. Негодные шпалы и брусья, дефектные противоугоны и детали скреплений заменены новыми или старогодными, а недостающие пополнены. Все болты смазаны, их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

4.5. В местах выплесков балласт очищен или заменен на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал.

4.6. Рельсы и скрепления очищены от загрязнителей.

4.7. Стыковые, клеммные и закладные болты смазаны и закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты, противоугоны прилегают к шпалам.

4.8. Балластная призма оправлена, загрязнители с верхней поверхности призмы убраны.

4.9. Заусеницы на шпалах и брусьях зачищены и места зачистки антисептированы.

4.10. Обочина земляного полотна спланирована, водоотводы очищены и спланированы.

4.11. Старогодные материалы убраны в места их хранения.

4.12. Возвышение наружного рельса в кривых соответствует расчетному согласно приказу. Отвод возвышения расположен на переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой.

Крутизна отвода возвышения соответствует установленной скорости.

4.13. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

4.14. Намеченные к замене дефектные рельсы заменены.

4.15. Стыковые соединители или тарельчатые пружины установлены в полном количестве.

5. СПЛОШНАЯ СМЕНА РЕЛЬСОВ

Состояние пути после сплошной смены рельсов должно удовлетворять следующим требованиям:

5.1. На участке смены рельсы одного вида термообработки и длины уложены одной группой и подобраны по износу.

5.2. Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления типовые и имеют полное количество деталей.

Все болты смазаны и их гайки закреплены, костыли добиты, шурупы довернуты.

5.3. Звеньевой путь полностью закреплен противоугонами по типовым схемам в зависимости от профиля пути и режима ведения поездов. Противоугоны прилегают к шпалам.

5.4. Рельсовые плети бесстыкового пути имеют проектную длину и на них нанесена соответствующая маркировка. Рельсовые плети должны быть введены в расчетный температурный интервал.

5.5. Стыки рельсов поставлены по наугольнику. В кривых участках звеньевого пути уложены укороченные рельсы стандартного укорочения. Стыковые зазоры соответствуют нормативным значениям; их сумма на километре не отличается от требуемой для данной температуры более чем на 10%.

5.6. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины или стыковые соединители.

5.7. Покилометровый запас рельсов и скреплений заложен в полном количестве по норме в предназначенных для этого местах. Рельсы должны иметь вертикальный и боковой износ согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути от 8 июня 1971 г. N ЦП/2913, уложены на стеллаже, замаркированы, смазаны и пришиты.

5.8. Все старогодные материалы убраны в места хранения.

5.9. По геометрическим параметрам путь соответствует требованиям таблицы 2.

6. СМЕНА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ НОВЫМИ
СО СМЕНОЙ ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ И ПОСТАНОВКОЙ
НА ЩЕБЕНЬ ИЛИ АСБЕСТОВЫЙ БАЛЛАСТ

Допускается приемка как отдельной работы:

сплошной смены металлических частей;

сплошной смены переводных брусьев;

постановки стрелочного перевода на щебень или асбестовый балласт.

Выполненная работа должна удовлетворять следующим требованиям:

6.1. Металлические части стрелочного перевода соответствуют типу укладываемых или лежащих в пути рельсов. В исключительных случаях по решению начальника дистанции пути допускается укладка металлических частей на один тип, отличающийся от типа рельсов, лежащих в пути.

6.2. Замененный стрелочный перевод и примыкающие к нему пути на протяжении не менее 50 м закреплены от угона по установленным нормам.

6.3. Стрелочный перевод и закрестовинная кривая выправлены по шаблону, уровню, в профиле и в плане в соответствии с установленными нормами и допусками.

6.4. В установленных местах измерений нанесены ординаты переводной кривой. Отклонения по ординатам не превышают 2 мм.

6.5. На участках автоблокировки и электрической тяги в стыках рельсов поставлены тарельчатые пружины или стыковые соединители, а также установлены джемпера и перемычки.

6.6. Стыки рельсов поставлены по наугольнику, отклонения не превышают 1 см.

6.7. Временно демонтированные устройства для очистки стрелок от снега восстановлены.

6.8. При сплошной смене переводных брусьев щебеночный балласт очищен на глубину не менее 20 см ниже постели брусьев, а загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт заменен на новый на глубину не менее 20 см. Шпальные ящики заполнены балластом до уровня 3 см ниже верха переводных брусьев.

6.9. Концы брусьев укреплены металлическими или деревянными винтами или обвязаны проволокой. Шурупные и костыльные отверстия предварительно насверлены и антисептированы.

6.10. При постановке стрелочного перевода на щебень или асбестовый балласт одновременно поставлены на щебень или асбестовый балласт закрестовинные кривые на главных и приемо-отправочных путях с усилением эпюры шпал до 2000 шт. на 1 км и с укладкой, как правило, скреплений типа КД.

6.11. Водоотводы от стрелочных переводов спланированы и очищены, а при их отсутствии устроены вновь.

6.12. Смененные части стрелочного перевода убраны и рассортированы для дальнейшего использования.

Примечание. При смене старогодных стрелочных переводов на старогодные их состояние должно удовлетворять нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути от 8 июня 1971 г. N ЦП/2913.

Правила приемки работ по реконструкции и ремонту железнодорожного пути и его обустройств от 03.08.69 N ЦП/2649 считаются утратившими силу.

Заместитель начальника
Главного управления пути МПС
А.Л.КОНДРАТЕНКО

Источник