Правила ремонта тепловозов цт 519

Правила ремонта тепловозов цт 519

ЦТ-519 — ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО
РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ

1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА

1.1. Организация и планирование технических обслуживаний и текущих ремонтов тепловозов.
1.1.1. Технические обслуживания и текущие ремонты тепловозов в депо подразделяются на следующие виды:
— техническое обслуживание ТО-1;
— техническое обслуживание ТО-2;
— техническое обслуживание ТО-3;
— техническое обслуживание ТО-4;
— техническое обслуживание ТО-5;
— текущий ремонт ТР-1;
— текущий ремонт ТР-2;
— текущий ремонт ТР-3.
1.1.2. Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-3,ТО-4,ТО-5 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3 для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки каждой серии тепловозов на основе сетевых норм, утвержденных Департаментом локомотивного хозяйства МПС России. Увеличение или уменьшение дифференцированных межремонтных сроков работы тепловозов устанавливается указаниями МПС России.
В период гарантийного срока работы тепловозов, прибывших с заводов-изготовителей, технические обслуживания и текущие ремонты должны производиться согласно инструкций заводов-изготовителей по обслуживанию данной серии тепловозов и узлов, согласованных с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России с записью в паспорте и формуляре тепловоза и узлов регламентных работ .
1.1.3. Объем выполняемых работ для каждого вида технического обслуживания и текущего ремонта, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящими Правилами. Ремонт колесных пар, роликовых букс, рессор, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемеров, автостопов и другого специального оборудования тепловозов производится по соответствующим инструкциям МПС России (см. Приложение 7).
Ремонт электрических машин при текущем ремонте ТР-3 производится согласно специальным правилам. Приготовление и контроль за качеством воды для охлаждения дизелей производится согласно Инструкции по приготовлению и применению воды для охлаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов.
1.1.4. Порядок разборки, сборки и испытаний объектов ремонта устанавливается технологическими инструкциями, утвержденным Департаментом локомотивного хозяйства МПС России.
1.1.5. На тепловозы, отправляемые на ремонта в другие депо составляются предварительные описи их состояния, которые доставляются в пункты ремонта не позднее, чем за 15 дней до отправления их в ремонт. В предварительной описи должны быть указаны номера и условные пробеги каждого электродвигателя (остова, якоря) от постройки и ранее выполненных ремонтов по аналогии с формой ТЭУ-13 предварительной описи состояния электровозов. При отправлении тепловоза в другое депо одновременно с ним следует отправлять сверенные с действительными номерами машин и заполненные согласно указаниям МПС России технические паспорта, а также карты измерений его основных деталей.
Запрещается принимать в ремонт тепловозы не имеющие технические паспорта на узлы или при наличии технических паспортов, не заполненных согласно требованиям МПС или не соответствующих действительным номерам.
Тепловоз должен быть укомплектован исправным инструментом, противопожарными средствами и инвентарем для следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки.
1.1.6. Снятие или подмена отдельных частей, узлов машин и агрегатов или другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняется и ремонтируется в депо приписки локомотива.
1.1.7. На каждый тепловоз имеется технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные узлы и агрегаты и карты измерений основных деталей. В технический паспорт при деповском ремонте вносятся записи о смене основных узлов и агрегатов, объем основных работ, произведенных на техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах, и работы по модернизации. В технические паспорта электрических машин заносят сведения о модернизации и ремонте, связанном со снятием электрических машин с тепловоза.
1.1.8. При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 следует измерять детали ответственных узлов тепловозов, результаты измерений заносить в карты измерений и хранить с техническим паспортом тепловоза.
1.1.9. Технические обслуживания и текущие ремонты тепловозов производить комплексными и специализированными бригадами в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом и имеющих неснижаемый технологический запас узлов и запасных частей.
1.1.10. Все ремонтные работы производятся в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.
1.1.11. Перед выпуском тепловоза из технических обслуживаний ТО-3, ТО-4, ТО-5 или текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 приемщик локомотивов должен принять локомотив и потребовать полного оформления технического паспорта и карт измерения основных деталей тепловоза.
1.2. Постановка тепловоза в ремонт и приемка из ремонта.
1.2.1. Тепловоз ставится на технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТО-5 или в любой текущий ремонт прибывающая из последней поездки локомотивная бригада. Если у этой бригады истекло время работы, постановка тепловоза производится экипировочной бригадой. Тепловозы приписки других депо, прибывшие в текущий ремонт ТР-2, ТР-3, принимаются мастером совместно с бригадой, сопровождающей тепловоз, с последующим оформлением акта.
1.2.2. До постановки тепловоза на ремонтное стойло должны быть произведены следующие работы:
а) продуты электрические машины и аппараты сухим сжатым воздухом давлением не более 0,20-0,35 МПа (2-3,5 кгс/кв.см);
б) проверены при необходимости статический напор воздуха, подводимого для охлаждения тяговых электродвигателей, давление масла в системе смазки компрессора, действие тормозов, песочниц и звуковых сигналов;
в) слито масло из картера дизеля при постановке тепловозов в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3. При постановке тепловоза в текущий ремонт ТР-1 масло сливают в том случае, когда продолжительность работы тепловоза после последней замены масла превышает установленную норму, или масло забраковано лабораторным анализом, или необходимо демонтировать поршни двух или более цилиндров дизеля. В последнем случае слитое масло допускается к дальнейшей работе по заключению химической лаборатории;
г) слита вода из системы охлаждения при постановке тепловоза в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3;
д) слито топливо из баков при постановке тепловоза в текущий ремонт ТР-3;
е) проверено наличие пломб в установленных местах;
ж) сдан дежурному инструментального цеха (отделения) депо для хранения весь инструмент и вспомогательный инвентарь, находящийся на тепловозе.
1.2.3. Окончательный объем работы по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером, осматривавшим тепловозы, замечаний прибывшей локомотивной бригады, записей в журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.
1.2.4. После текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 тепловоз подвергается полным реостатным испытаниям (обкаточным и сдаточным) согласно приложению 2 настоящих Правил. Необходимость контрольно-реостатных испытаний после текущего ремонта ТР-1 определяется п.1.2 Приложения 2 настоящих Правил.
1.2.5. Устранением замеченных в процессе испытаний неисправностей должен руководить мастер ремонтной бригады, производившей ремонт тепловоза. Регулировка тепловых параметров дизеля, электрических аппаратов и ведение реостатных испытаний возлагается на мастера (инженера) реостатных испытаний. В помощь мастеру реостатных испытаний выделяются слесаря ремонтной бригады. При сдаточных реостатных испытаниях на тепловозе должны присутствовать мастер ремонтной бригады, производившей ремонт данной машины, и приемщик локомотивов депо.
1.2.6. Готовность тепловоза к эксплуатации после технических обслуживаний ТО-3,ТО-4,ТО-5 или текущего ремонта ТР-1 подтверждается записью мастера ремонтной бригады в книге ремонта формы ТУ-28 и журнале технического состояния формы ТУ-152. Готовность тепловоза после текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 оформляется актом установленной формы за подписями начальника депо или его заместителя и приемщика локомотивов депо.
1.2.7. Контроль за качеством выполненных слесарями работ по ремонту оборудования тепловоза возлагается на руководителей бригад, участвующих в осмотре и ремонте тепловозов. Проверка наиболее ответственных узлов оборудования возлагается непосредственно на мастера или помощника мастера ремонтной бригады.
1.2.8. Выборочный контроль отремонтированных ответственных узлов оборудования, а также качество выполнения технического обслуживания ТО-3 и плановых видов ремонта возлагается на приемщиков локомотивов депо.
1.2.9. Все неисправности (дефекты, повреждения), явившиеся результатом неудовлетворительного качества текущих ремонтов ТР-2, ТР-3 и обнаруженные на тепловозе в течение пробега до первого текущего ремонта ТР-1, но не более 3-х месяцев со дня выхода тепловоза из ремонта, должны быть устранены в депо приписки тепловоза после составления акта-рекламации с отнесением расходов на счет депо, ремонтировавшего тепловоз.
Для решения спорных вопросов по объему и качеству выполненных при ремонте работ допускается вызывать представителя депо, ремонтировавшего тепловоз.
Разногласия о виновности заинтересованных сторон (депо одной железной дороги) рассматриваются и решаются начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги, а при выполнении ремонта для депо разных железных дорог — Департаментом локомотивного хозяйства МПС России.

2. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ

2.1. Снятие, разборка и очистка узлов и агрегатов для ремонта.
2.1.1. Разборочные работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые узлы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.
2.1.2. Перед снятием или разборкой ответственных узлов и механизмов необходимо произвести следующие работы:
а) проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метки спаренности на какой-либо детали отсутствуют или перепутаны, их следует восстановить согласно требованиям чертежа или сделать отметку краской;
б) измерить зазоры между деталями, определить характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т.е. в том их положении, в котором они закреплены и прирабатывались в процессе эксплуатации, устанавливается степень деформации деталей;
в) определить визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т.д.) или обстукиванием, нет ли ослабления посадки деталей;
г) закрыть открытые полости и отверстия с обоих концов крышками или пробками. Применение для этой цели обтирочных материалов запрещается.
2.1.3. Сварные детали, узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбираются или выворачиваются только в случае необходимости.
2.1.4. Регулировочные прокладки и штифты, служащие для проверки соосности валов и фиксации узлов и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и в дальнейшем ставить на свои места.
2.1.5. Объект ремонта очищается до и после разборки. Предварительная очистка необходима для обеспечения чистоты на рабочих местах.
2.1.6. Крупногабаритные сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения подлежат очистке механическим или химическим способом (обмывкой в растворе).
2.1.7. Точно обработанные детали очищаются окунанием в осветленный керосин, струйным способом или ультразвуком. Шейки коленчатых валов, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе должны быть покрыты маслом.
2.1.8. Узлы и детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, очищаются в зависимости от степени и характера загрязнения одним из следующих способов: обдуванием сжатым воздухом, протиранием тампонами, смоченными в бензине, водобензиновой горячей смесью, парами растворителя. При очистке металлических деталей, электрических аппаратов, не покрытых, изоляционной защитной пленкой, допускается в качестве абразива применять песок. При абразивной очистке тщательно подбирается размер абразивных частиц и величина давления воздуха.
2.2. Контроль состояния (дефектация, браковка) деталей.
2.2.1. Дефектация деталей производится для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления поврежденных деталей. Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, должны быть предварительно очищены от грязи, нагара, коррозии, накипи и т.д.
2.2.2. При применении средств технического диагностирования узлов в технологических процессах технических обслуживаний и текущих ремонтов допускается изменение предусматриваемого настоящими Правилами объема работ в соответствии с результатами оценки технического состояния тепловозного оборудования и его остаточного ресурса.
2.2.3. Определение трещин у деталей в зависимости от их габарита и материала, характера предполагаемого расположения дефекта рекомендуется производить одним из следующих способов: визуальным, акустическим, обстукиванием, гидравлическим испытанием (опрессовкой), при помощи магнитной, цветной или ультразвуковой дефектоскопии.
2.2.4. При визуальном способе контроля с применением в необходимых случаях луп особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.
2.2.5. При отыскании трещин, пор и т.п. в сварных и литых деталях методом опрессовки испытание производится жидкостью, нагретой до температуры, при которой деталь работает в эксплуатации.
2.2.6. Цветная дефектоскопия применяется для отыскания поверхностных дефектов у отдельных деталей или деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, изготовленных из немагнитных материалов (цветных металлов, пластмасс, твердых сплавов).
2.2.7. Магнитная дефектоскопия (метод магнитного порошка) применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, имеющих усталостные и закалочные трещины, волосовины, включения и другие пороки металла, выходящие на поверхность. После намагничивания детали должны быть подвергнуты размагничиванию.
2.2.8. Ультразвуковая дефектоскопия применяется для отыскания глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах, не выходящих на поверхность) как у отдельных деталей, так и у деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, независимо от материалов, из которых они изготовлены.
2.2.9. При контроле состояния обмоток электрических машин, аппаратов и кабелей, сопротивление проводников измеряется при помощи мостов или методом амперметра-вольтметра, а сопротивление изоляции проводников — мегомметром. При этом напряжение мегомметра должно быть 500 В. Испытание прочности изоляции производится переменным напряжением промышленной частоты или выпрямленным напряжением.
2.2.10. Величина и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяется путем микрометража в соответствии с требованиями Приложения 1 настоящих Правил.
2.2.11. Измерительные средства (инструмент, приборы и устройства, применяемые для определения величины и характера износа деталей) должны содержаться в постоянной исправности и подвергаться проверке в установленные сроки.
2.3. Ремонт и сборка деталей типовых соединений и узлов
2.3.1. Детали резьбового соединения, имеющие срыв, вытянутость и износ резьб, недопустимые забоины, в зависимости от их конструкции, прочности и материала деталей, а также экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);
б) наплавкой с последующим нарезанием резьбы под номинальной размер;
в) постановкой ввертыша в резьбовое отверстие или заменой резьбового конца болта, шпильки или вала. Новые части должны быть изготовлены из металла той же марки, что и ремонтируемые детали;
г) нарезанием новых резьбовых отверстий рядом со старыми.
2.3.2. При сборке резьбовых соединений должны быть соблюдены следующие условия:
а) проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем постановку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверловкой, развертыванием или наплавкой. В последнем случае отверстия должны быть обработаны под номинальный диаметр. Раздача отверстий оправкой не допускается;
б) запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Резьбу болтов и гаек ответственных соединений следует проверять резьбовым калибром 3-го класса точности;
в) не допускается ввертывать болты, завышенные по длине или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки отверстия;
г) для плотной посадки шпилек или ввертышей их необходимо ставить на густотертом сурике или густотертых белилах;
д) ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;
е) чтобы исключить возможные перекосы и коробление деталей ответственных узлов, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленными технологической инструкцией или чертежами на сборку данного узла;
ж) стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данного узла. Негодные пружинные и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и контровки деталей, необходимо заменить.
2.3.3. Детали шпоночного соединения, имеющие смятие и износ пазов, ослабление посадки или деформацию шпонки, в зависимости от их конструкции и прочности допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) обработкой пазов спариваемых деталей (ручным или механическим способом) до ремонтных размеров с постановкой шпонки ремонтного размера;
б) обработкой паза одной из деталей под ремонтный размер с постановкой ступенчатой шпонки;
в) электродуговой наплавкой пазов с последующей обработкой под номинальный размер с постановкой шпонки чертежного размера;
г) нарезанием нового паза у охватывающей детали (ступицы) с постановкой ступенчатой шпонки или шпонки номинального размера;
д) заменой части детали — постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой шпоночной части конца вала и изготовлением шпонки номинального размера. Металл новых частей должен быть той же марки, что и ремонтируемой детали. Наплавка шпоночных пазов вала, работающего со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся, вибродуговым способом с соблюдением соответствующих требований Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов.
2.3.4. При сборке шпоночного соединения должны быть соблюдены следующие основные требования:
а) ось шпонки должна быть параллельна оси вала и охватывающей детали;
б) высота выступающей части шпонки должна быть одинаковой по всей ее длине в пределах допусков чертежа;
в) допуски на посадку шпонки в паза деталей должны быть в пределах, указанных на чертеже.
2.3.5. Детали шлицевого соединения, имеющие износ, смятие, деформацию и откол шлицев, в зависимости от прочности деталей и экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) наплавкой шлицевой части вибродуговым способом под слоем флюса износостойкой проволокой с последующей обработкой шлицев под номинальный размер;
б) заменой части детали — заменой шлицевого конца вала с постановкой ремонтной втулки внутрь охватывающей детали. Новые детали должны быть изготовлены из металла той же марки, что и ремонтируемая деталь.
2.3.6. При сборке шлицевых соединений должны быть соблюдены требования чертежа по посадочным зазорам; шлицы должны быть покрыты твердой смазкой.
2.3.7. Детали неподвижных конусных соединений, имеющие задиры, износ, смятие и наклеп конусных частей в зависимости от и конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, допускается восстанавливать одним из следующих способов:
шлифовкой (разверткой) сопрягающихся конусных поверхностей;
наплавкой с последующей механической обработкой сопрягающихся поверхностей до номинального размера;
заменой части детали постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей механической обработкой сопрягающихся конусных поверхностей до номинального размера;
осталиванием или цинкованием сопрягающихся поверхностей. Наплавку конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, следует производить только вибродуговым способом под слоем флюса.
2.3.8. При сборке неподвижных конусных соединений должны быть соблюдены следующие основные условия:
сопрягаемые конусные поверхности следует обрабатывать в соответствии с требованием чертежа. Прилегание конусных поверхностей необходимо контролировать по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 70% от всей площади, входящей в конусное соединение;
натяг в соединении должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже. Сборка соединения может быть осуществлена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.
2.3.9. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровых крышек, нагнетательные клапаны топливных насосов, пробковые краны и т.п.) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами запорной конусной поверхности в зависимости от их прочности и материала допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) при незначительных размерах дефектов — взаимной притиркой запорных конусов с применением притирочных паст или шлиф-порошков, смешанных с маслом;
б) при значительных размерах износов — станочной обработкой (шлифованием или проточкой) конусных поверхностей и последующей притиркой конусов с обязательным доведением углов запорных конусов до первоначальных величин;
в) при значительных повреждениях и износе деталей — наплавкой по поверхности запорного конуса одной детали, ее станочной обработкой и последующей взаимной притиркой деталей. Этот способ рекомендуется главным образом для пробковых конусных кранов из цветного металла. Притирочный поясок на запорном конусе каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной в пределах, указанных в настоящих Правилах. Допускается оставлять на конусной части деталей круговые и поперечные риски, неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.
2.3.10. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (кроме запорного конуса распылителя форсунки и нагнетательного клапана топливного насоса дизеля) с наклепом или износом конусной поверхности следует восстанавливать только станочной обработкой или обработкой при помощи притиров конусных поверхностей деталей с обязательным доведением углов их запорных конусов до первоначальных размеров последующей притиркой.
2.3.11. Качество притирки запорных конусов деталей подвижных конусных соединений разрешается контролировать предварительно по карандашным рискам, а окончательно — наливом керосина, опрессовкой воздухом или жидкостью. При проверке керосином и опрессовкой жидкостью пропуск жидкости или «потение» в соединениях не допускается. При контроле опрессовкой воздухом шипение или образование пузырьков (после смачивания мыльной водой) не допускается.
2.3.12. Ослабление посадки деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом в зависимости от конструкции узла, прочности и степени ослабления посадки деталей, а также экономической целесообразности ремонта рекомендуется устранять одним из следующих способов:
а) хромированием или омеднением, когда толщина наращиваемого слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,15 мм;
б) нанесением пленки клея ГЭН-150(В), когда толщина пленки клея, наносимого на поверхность вала или отверстия детали, не превышает 0,10 мм;
в) цинкованием или металлизацией, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,30 мм;
г) раздачей, обжатием или осадкой, когда необходимо увеличивать диаметр оси, пальца, валика и т.п. деталей или уменьшить диаметр отверстия до 0,30 мм;
д) осталиванием, вибродуговой наплавкой, постановкой ремонтной втулки на вал, полувтулок или втулок в отверстие, когда толщина наращиваемого слоя превышает 0,30 мм: наплавка валов, работающих со знакопеременной нагрузкой допускается только по технологическим инструкциям утвержденными Департаментом локомотивного хозяйства МПС России.
е) электроискровым способом, когда толщина наращиваемого слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,10 мм.
2.3.13. При наращивании посадочной части детали пленкой клея ГЭН-150(В) необходимо соблюдать следующие основные требования:
поверхность, на которую наносится клей, должна быть тщательно очищена вручную шкуркой или на станке до металлического блеска, обезжирена бензином «Галоша» или Б70 и протерта ацетоном. Наличие следов воды, масла, ржавчины и любого загрязнения не допускается. Качество очистки поверхности детали от загрязнения проверяется белой салфеткой, а качество обезжиривания — по смачиваемости водой;
после очистки деталь должна быть выдержана на воздухе в течение 5-10 мин для испарения обезжиривающей жидкости.
Прикасаться к очищенным поверхностям детали руками запрещается;
клей на поверхность деталей в зависимости от ее конструкции рекомендуется наносить центробежным способом, напылением, окунанием или накаткой согласно инструкции по Применению клеевых композиций при ремонте деталей локомотивов разработки ПКБ ЦТ МПС России. Допускается производить эту операцию поливом или кистью. Запрещается наносить клей на деталь, температура которой превышает температуру помещения;
после нанесения каждого слоя клея деталь следует выдерживать на воздухе не менее 20 мин для испарения растворителя;
для получения максимальной прочности слой клея, нанесенный на деталь, должен быть подвергнут термообработке путем нагрева до температуры 100-120 градусов С (не более 140 градусов С) с выдержкой при этой температуре 30-120 мин. Термообработка может быть совмещена с нагревом детали перед посадкой. Запрещается термообработка в печах с открытым огнем или в ваннах с любой жидкостью;
для уменьшения распрессовочного усилия сопрягаемую поверхность одной из деталей перед посадкой рекомендуется смазать 5-процентным раствором жидкости ГКЖ-94 в бензине или 5-процентным раствором силиконового каучука. Допускается применять для этой цели коллоидальный графит.
2.3.14. Сборку деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом необходимо выполнять с соблюдением следующих основных требований:
перед соединением сопрягаемые поверхности детали тщательно осматриваются и обмериваются. Заусенцы на поверхностях деталей не допускается. Натяг в соединениях должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже;
для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея ГЭН-150(В) толщиной 0,010 — 0,040 мм. Для уменьшения трения при запрессовке поверхность деталей рекомендуется смазать тонким слоем масла;
сборка соединения может быть выполнена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособления, обеспечивающие действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали.
вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения специальных оправок запрещается. Запрессовку детали следует производить до положения упора, указанного на чертеже.
2.3.15. Нормальный зазор в шарнирных соединениях, т.е. в соединениях, осуществленных при помощи цилиндрических элементов — осей, пальцев, валиков, втулок и т.п. деталей, не передающих крутящего момента, с предельным износом деталей в зависимости от конструкции, прочности материала детали, а также экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:
обработкой оси, пальца или валика под ремонтный размер с соответствующим уменьшением диаметра отверстия (втулочного подшипника);
обработкой отверстия (втулочного подшипника) под ремонтный размер с соответствующим увеличением диаметра оси, пальца или валика;
восстановлением номинального размера диаметров отверстия (втулочного подшипника) оси, пальца или валика;
заменой одной детали соединения новой, при этом овальности шейки или отверстия незаменяемой детали должна быть доведена до нормы. Увеличение диаметра оси, пальца или валика или уменьшение диаметра отверстия (втулочного подшипника) у деталей, бывших в употреблении, следует производить одним из способов, указанных в п.2.3.12,б), д), е) настоящих Правил.
2.4. Узлы с подшипниками качения
2.4.1. Подшипниковые узлы колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых генераторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Контроль за состоянием подшипников качения необходимо производить следующим образом:
а) после демонтажа и промывки подшипников проверяется легкость их вращения и определяется осевой и радиальный зазор. При проверке легкости вращения подшипников особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. Работоспособное состояние узлов с подшипниками качения может быть проверено средствами технической диагностики. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника;
б) для осмотра сферических двухрядных ролико- и шарико-подшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками следует поворачивать относительно наружных колец. Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние следует снять.
2.4.2. Подшипники качения бракуются при наличии:
а) следов перегрева (цветов побежалости) на поверхностях качения наружных и внутренних колец, шариков и роликов;
б) трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);
в) выкрашиваний металла, раковин и коррозии на дорожках качения колец, поверхностях шариков и роликов;
г) выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхностях роликов;
д) радиального или осевого зазора более норм, указанных соответственно в табл.2.1 и 2.2;
е) зазоров менее 0,2 мм между буртом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованными сепараторами, имеющими диаметр отверстия более 20 мм (более мелкие шариковые подшипники со штампованными сепараторами бракуются при зазоре менее 0,1 мм);
ж) обрыва, среза и ослабления заклепок сепаратора, износа прорезей сепаратора, приводящего к выпадению ролика.
2.4.3. Подшипники качения при текущих ремонтах разрешается оставлять в работе при наличии:
коррозии на поверхности колец, которую можно удалить;
царапин или рисок на посадочных поверхностях наружного и внутреннего колец подшипников, появившихся вследствие слабой посадки подшипника;
темных пятен коррозионного характера на беговых дорожках колец, шариках и роликах, появившихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников (устраняемых зачисткой);
матовой поверхности шариков или роликов и беговых дорожек вследствие нормального износа;
деформации и небольшого износа гнезд сепаратора сферического роликового подшипника (дефект устраняется обжатием сепаратора);

Admin добавил 25.06.2012 в 18:31
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 — 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot

Источник