Правильная организация ремонта автомобилей

Организация ремонта автомобилей в автохозяйствах

Текущий ремонт автомобилей выполняется средствами автохозяйства, а капитальный ремонт, как правило, на ремонтных предприятиях — заводах или мастерских.

Устранение неисправностей при текущем ремонте автомобиля в автохозяйствах производится путем несложных ремонтных операций, связанных с частичной или полной разборкой агрегатов и узлов автомобиля или заменой агрегатов, требующих капитального ремонта.

Текущий ремонт агрегата или узла состоит в замене или ремонте износившихся или поврежденных деталей, кроме базовых.

Характерными работами при текущем ремонте являются:

• по двигателю — притирка и регулировка тепловых зазоров клапанов, замена поршневых колец, поршней, тонкостенных вкладышей, прокладки между головкой и блоком цилиндров, ремонт трещин и пробоин в рубашке охлаждения и др.
• по шасси — замена тормозных накладок на колодках тормозов, проточка тормозных барабанов и тормозных накладок на колодках, замена шкворней, втулок шкворней поворотных цапф, пружин, дисков сцепления, фрикционных накладок, шестерен в коробках передач, ползунов н фиксаторов механизма переключения передач, правка и заварка трещин рамы, замена рессор, ремонт и восстановление окраски кузова, ремонт приборов электрооборудования и питания двигателя и др.

Ремонт автомобилей производится одним из двух методов:

При индивидуальном методе ремонта с автомобиля снимают неисправные агрегаты, ремонтируют их и устанавливают вновь на этот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, а время простоя автомобиля определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

При индивидуальном методе имеет место значительная продолжительность простоя автомобиля в ремонте, вследствие чего этот метод применяют лишь в крайних случаях, когда в автохозяйстве отсутствует фонд сменных агрегатов.

Агрегатный метод ремонта автомобилей заключается в замене неисправных агрегатов исправными, ранее отремонтированными или новыми из оборотного фонда. Агрегат (узел) заменяют в том случае, когда для устранения неисправностей непосредственно на автомобиле требуется больше времени, чем на его замену, и когда ремонт не может быть произведен в межсменное время. Снятый с автомобиля неисправный агрегат ремонтируют, после чего он поступает в оборотный фонд.

Основным преимуществом агрегатного метода является сокращение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены одного или нескольких неисправных агрегатов или узлов. Сокращение времени простоя в ремонте обусловливает повышение коэффициента технической готовности парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижение себестоимости перевозок. Поэтому Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматривается, как правило, агрегатный метод ремонта автомобилей.

При агрегатном методе ремонта автомобиль направляют в капитальный ремонт в том случае, когда его рама, кабина (грузового автомобиля), кузов (легкового автомобиля) и большинство установленных на нем основных агрегатов нуждаются в этом ремонте.

Для выполнения ремонта агрегатным методом, необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющий суточную потребность автохозяйства. Этот фонд создается как за счет поступления новых агрегатов, так и годных агрегатов со списанных автомобилей.

В объем ремонта, производимого в автохозяйстве при агрегатном методе, входит текущий ремонт автомобиля, включая замену и текущий ремонт основных агрегатов. В автобусных парках выполняют также средний ремонт автобуса, определяемый необходимостью восстановления кузова.

Неисправные агрегаты, требующие капитального ремонта, направляют на ремонтные предприятия.

Ремонт в автоэксплуатационных предприятиях может быть организован на основе использования готовых запасных деталей, частичного изготовления и восстановления изношенных деталей и сдачи узлов и механизмов в ремонт на сторону. Ремонт автомобиля и агрегатов, как указывалось ранее, выполняют исключительно по потребности.

Потребность в текущем ремонте может быть установлена:

• в процессе работы автомобиля и последующей заявки водителя
• при осмотре автомобиля дежурным механиком на контрольном пункте по возвращении автомобиля с линии
• при первом или втором техническом обслуживании автомобилей — механиком или бригадиром

Потребность в капитальном ремонте автомобиля, прошедшего установленный пробег, определяет специальная комиссия под председательством главного инженера; состав комиссии утверждает руководитель автохозяйства.

Комиссия после осмотра автомобиля составляет акт о его техническом состоянии и дает заключение о постановке его в капитальный ремонт или о дальнейшей эксплуатации. При этом определяется ориентировочный пробег, после которого автомобиль должен быть вторично подвергнут осмотру. Результаты осмотра комиссии записываются в соответствующий раздел листка учета автомобиля. Неисправные агрегаты, узлы и приборы, снятые с автомобиля, передаются (через промежуточный склад) соответствующим производственным участкам, где обмениваются на исправные. Руководитель производственного участка определяет характер и объем ремонта. Агрегат направляется в капитальный ремонт на авторемонтный завод решением начальника производства по заключению руководителя производственного участка, что оформляется актом, утверждаемым главным инженером.

Агрегаты сдают в капитальный ремонт в соответствии с действующими техническими условиями на автомобили и агрегаты, сдаваемые в ремонт. Агрегаты принимают из капитального ремонта после их испытания на стендах в соответствии с техническими условиями на автомобили и агрегаты, принимаемые из ремонта.

Каждый агрегат должен иметь паспорт, выдаваемый ремонтным предприятием, а в автохозяйстве на агрегат выписывают «карточку по ремонту агрегата», куда заносят данные, характеризующие его состояние (новый, отремонтированный и т. д.).

Источник

Организация работ по ремонту в автотранспортном предприятии

Основные методы организации работ.

Простои автомобилей снижают их выработку и доходы АТП. Поэтому главная задача ТЭА повышение КТГ путем сокращения простоев автомобилей в ТОР и в ожидании запчастей. Из за этого иногда в АТП может простаивать 60-80% парка. Основные
причины, вызывающие ТР:

1. естественный износ 45 — 55%;
2. низкое качество работ при ТОР 25 — 30%;
3. низкая квалификация водителей 5 — 10%;
4. плохое качество деталей и материалов 5 — 7%;
5. тяжелые условия эксплуатации 5 — 8%
6. прочие причины 2 — 3%.

Очевидно, прежде всего следует устранять первые две причины. Темп естественного износа можно снизить своевременным и качественным выполнением профилактических работ смазочных, крепежных, регулировочных. Для этого нужно, в частности, повышать техническую грамотность, квалификацию и исполнительскую дисциплину водителей и ремонтников. То же можно сказать и о второй причине простоев. Большую роль здесь играет материальная заинтересованность людей в результатах их работы. Это может обеспечить правильная система оплаты труда. Сдельная система побуждает искусственно увеличивать число ремонтов.

Несколько лучше повременнопремиальная система с назначением премий в зависимости от КТГ. В современных условиях практикуются разные приемы повышения заинтересованности ремонтников, например, выплата им зарплаты в виде доли от заработка водителей закрепленных автомобилей.

Руководитель техслужбы главный инженер.

Техслужба состоит из производственных зон и отделений с необходимым оборудованием и персоналом (рабочими), вспомогательных подразделений, обеспечивающих производство ТОР, и координирующего органа.

Основную часть всех работ по ТОР нужно выполнять в то время, когда автомобили не работают на линии. Если подвижной состав работает в одну смену, ТО и ремонты могут выполняться в одну или две смены (рис. 1.1а). Если все автомобили работают в две смены, техническая база может работать только в одну смену (рис. 1.16). Парк может быть разделен на три колонны, работающие каждая по одной смене (рис. 1.1 в), или же по две смены.

В этих вариантах техническая база работает трехсменно. Все это касается работ по ТО и ремонту, которые можно выполнить в межсменное время. Однако есть такие ремонты, изза которых автомобиль простаивает по несколько смен или суток. Для их выполнения техническая база должна функционировать и в сменное время.

Сейчас, когда стало много карликовых АТП, не имеющих собственной технической базы, нужно создавать базы централизованного ТО и ремонта (БЦТО), обслуживающие каждая по несколько АТП. Такие БЦТО могут возникать как самостоятельные коммерческие предприятия, предлагающие свои услуги автопаркам (как любая СТО), или же строиться несколькими АТП в кооперации.

Технические воздействия могут выполняться разными методами:

1. индивидуальный метод все работы выполняют непосредственно на автомобиле;
2. агрегатный снимают с автомобиля неработоспособный агрегат (узел) и заменяют новым или отремонтированным агрегатом из оборотного фонда; количество однотипных агрегатов в оборотном фонде обычно составляет 47 единиц на 100 автомобилей;
3. агрегатноучастковый метод определенные группы агрегатов закрепляются за разными производственными участками.

В крупных АТП и на СТО работы могут выполняться специализированными бригадами (ЕО, ТО1, ТО2, ТР, ремонта агрегатов); комплексными бригадами (ТО1, ТО2, ТР); бригадами производственных участков агрегатноучастковый метод.

Любой вариант, использующий специализированные бригады, рационален технически, т. к. позволяет ввести узкую специализацию рабочих, что повышает качество работ, сократить потребное количество оборудования и улучшить его использование.

Недостаток незаинтересованность рабочего в качественном выполнении ТОР и отсутствие личной ответственности. В современных условиях этот недостаток может быть преодолен правильной системой оплаты, например, в форме акционерного участия каждого работающего в прибылях АТП.

В крупных АТП и на БЦТО наиболее рационален агрегатноучастковый метод организации работ. Основным звеном производства является участок, который выполняет все работы по ТО и ТР определенного агрегата или системы всех автомобилей АТП или всех закрепленных за БЦТО автомобилей разных АТП.

Рекомендуется организация

1. двигателей;
2. трансмиссии (включая центральный стояночный тормоз и самосвальный механизм);
3. ходовой части, тормозной
4. системы и рулевого управления; систем питания и электрооборудования;

Все работы выполняются, как правило, на специализированных постах и рабочих местах. Первичный документ листок ТО и ремонта, выписываемый механиком КТП. В ходе работ туда заносят фамилии лиц, выполнявших конкретные технические воздействия. Общее руководство работой производственных участков осуществляет начальник производства, оперативное управление диспетчер производства. Бригадиры производственных участков непосредственно организуют работы и контролируют качество их выполнения.

Недостатки агрегатноучасткового метода: субъективность и неэффективность контроля на КТП и трудности распределения работ по агрегатам на линиях и постах ТО1 и ТО2. В ряде АТП можно увидеть поточные линии ТО1 и ТО2.

Они обеспечивают специализацию постов, оборудования и исполнителей, а также сокращение требуемых производственных площадей. Однако даже в крупных АТП поточные линии ТО2 создавать бессмысленно: сопутствующие ремонты нарушают ритмичность производства, автомобиль может простоять на посту много часов или даже несколько суток, блокируя продвижение последующих автомобилей на поточной линии.

Традиционный метод выполнения профилактических работ

Традиционный метод выполнения профилактических работ (ТО1, ТО2 и СО) через определенные и заранее запланированные пробеги (наработки), а текущих ремонтов по потребности (как правило, после отказа) не отвечает сегодняшним требованиям к обеспечению технической готовности, экономичности и БД.

Более прогрессивная и экономичная система ОРДУН, по сути, тоже является плановопредупредительной. Планируется периодичность и объем работ по диагностике и обязательным профилактическим работам (тем, которые дешевле выполнить, чем диагностировать потребность в них, и тем, которые нужны для подготовки автомобиля к диагностированию). Предупредительный характер метода заключается в постоянном наблюдении за работоспособностью и надежностью автомобилей и своевременном выявлении предельных и предотказовых состояний.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства.

Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОРДУН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольнодиагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

ПТО — производственно-технический отдел занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОГМ отдел главного механика обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

ОТС отдел технического снабжения снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).

Источник