Предприятие по ремонту краз

Сервис

Торгово-сервисный комплекс «Техником» предлагает свои услуги по ремонту и обслуживанию автомобилей КРАЗ, которые являются одним из направлений работы центра. Автосервис «Техником» расположен недалеко от Московской кольцевой автодороги. Место расположения сервиса очень удачно для клиентов, поскольку эта часть дороги обычно не загружена и свободна от пробок.

Наш адрес: Московская область, г. Подольск, Домодедовское шоссе, д. 7.

ТСК «Техником» выполняет следующие виды ремонта грузовых автомобилей КРАЗ:

• — Техническое обслуживание;
• — Диагностика, ремонт и замена двигателя;
• — Ремонт и замена КПП;
• — Ремонт и замена агрегатов трансмиссии.
• — Регулировка и ремонт топливной аппаратуры;
• — Ремонт и замена приборов электрооборудования и проводки;
• — Ремонт пневматической системы;
• — Ремонт тормозных систем;
• — Ремонт элементов рулевого управления;
• — Ремонт элементов подвесок;
• — Установка тягово-сцепных приборов;
• — Диагностика и ремонт средств облегчения пуска двигателя в холодное время;
• — Замена рамы автомобиля;
• — Замена кабины.

Мы производим сервисное обслуживание и ремонт автомобилей КРАЗ в строгом соответствии с рекомендациями сервисных книжек, оказываем консультации по эксплуатации, подбираем наиболее оптимальное сочетание деталей и узлов автомобиля КРАЗ, предоставляем информацию о модельном ряде. Наши специалисты осуществляют также дополнительные услуги, в перечень которых входит:

• — установка дополнительных баков повышенной емкости;
• — установка подогревателей топливных баков, фильтров, магистралей;
• — защита автомобилей от воздействия агрессивной среды;
• — установка систем сигнализации и аудиосистем.

Территория сервисного центра «Техником» состоит из производственного помещения, административного корпуса, здания склада запасных частей. Отдельно расположено помещение для мойки автомобилей, куда помещается КРАЗ с прицепом. В административном корпусе есть удобный зал ожидания для клиентов и вся необходимая инфраструктура. Персонал центра регулярно проходит курсы повышения квалификации.

После проведения ремонтных работ предоставляется гарантия. Стоимость нормо-часа ремонта в нашем центре составляет 900 рублей, предусмотрена система скидок для постоянных клиентов.

Мы ждем ваших звонков по телефонам:
(495) 221-68-51, 221-75-02; 8(4967) 555-227 (Подольск)

Вакансии сервисного центра в г.Подольске

Торгово-сервисный комплекс «ТЕХИНКОМ» в г.Подольске приглашает специалистов с опытом работы от 2-х лет на должности:

• — Мастер
• — Водитель дизельного погрузчика
• — Слесарь по ремонту грузовых а/м
• — Мойщик а/м
• — Жестянщик
• — Автоэлектрик

Телефон отдела кадров: (495) 221-68-51 доб 235

Источник

О компании

История «КрАЗа» — это долгий и трудный путь к автозаводу мирового уровня. Предприятие за весь период своего существования, начиная с 1945 года, трижды меняло характер производства. Но, несмотря на частую реорганизацию, «КрАЗ» — одно из немногих предприятий в стране, которому удалось войти в десятку лидеров автомобилестроения.

Сегодня Частное акционерное общество «АвтоКрАЗ»:

— гранд автомобильной промышленности Украины, входящий в десятку ведущих мировых лидеров по производству тяжелых грузовиков;
— единственный производитель на Украине большегрузных автомобилей, имеющий замкнутый технологический цикл производства
— головное предприятие группы «КрАЗ».

«АвтоКрАЗ» производит широкую гамму грузовых автомобилей и запасных частей к ним, а также прицепы и полуприцепы. Кроме этого, автозавод изготавливает мелющие шары для горнорудных предприятий, мелкое вагонное литье, различный инструмент.

Ряд моделей бренда «КрАЗ» насчитывает 33 базовые модели, порядка 350 модификаций и свыше 1500 комплектаций двух-, трех- и четырехосных грузовиков с традиционной капотной компоновкой и новой компоновкой «кабина над двигателем». Это — автомобили-самосвалы, седельные тягачи, бортовые автомобили, лесовозы и сортиментовозы, автомобильные шасси под монтаж всевозможного спецоборудования, прицепы и полуприцепы.

За последние годы гамма выпускаемой Кременчугским автозаводом продукции значительно расширилась, прежде всего, за счёт новых моделей спецтехники и автомобилей перспективного поколения с компоновкой «кабина над двигателем» — от коммунальной техники до автопоездов-тяжеловозов грузоподъемностью до 75 тонн.

За время существования торговой марки «КрАЗ», начиная с 1959 года, с конвейера автозавода сошло более 820 000 единиц грузовых автомобилей.

Производство автомобилей КрАЗ нацелено на основные сегменты рынка: строительство, дорожное и коммунальное хозяйства; горнодобывающая и лесозаготовительная промышленность, нефтегазовый комплекс, вооруженные силы и подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Грузовики КрАЗ отвечают современным требованиям международных стандартов по экологической и дорожной безопасности. Система менеджмента качеством «АвтоКрАЗ» сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта IATF 16949:2016.

Квалифицированный персонал предприятия насчитывает более 300 видов профессий. Общая численность работников Кременчугского автомобильного завода составляет порядка 4 500 человек.

«АвтоКрАЗ» — экспортно-ориентированное предприятие, экспорт автотехники КрАЗ, в общем объёме реализации, составляет более 70%. Грузовик КрАЗ известен своими мощью, надежностью и простотой в эксплуатации и ремонте более чем в 70 странах мира. На стойкость и выносливость его проверило время и миллионы километров дорог и бездорожья, суровый климат всех континентов.

География продаж автомобилей КрАЗ последовательно расширяется за счёт освоения новых рынков сбыта: только за последнее время удалось выйти на рынки, где КрАЗ ранее не присутствовал, в том числе Руанды, Мьянмы, Македонии, Филиппин, Таиланда.

Частное акционерное общество «АвтоКрАЗ» включает в себя две сбытовые структуры:

— Департамент реализации продукции предприятия осуществляет реализацию продукции в Украине и странах СНГ;
— Внешнеторговая фирма «КрАЗ» поставляет автомобили КрАЗ на экспорт.

Источник

Кременчугский автомобильный завод

Из Википедии — свободной энциклопедии

Тип Публичное акционерное общество Листинг на бирже Фондовая биржа ПФТС Основание 1958 [1] Прежние названия Кременчугский автомобильный завод имени 50-летия Советской Украины, КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод), ПО «АвтоКрАЗ», ХК «АвтоКрАЗ» Расположение СССР → Украина : Кременчуг Ключевые фигуры К. В. Жеваго
Р. Е. Черняк — гендиректор (с 2012) Отрасль автомобильная промышленность (МСОК: 2910 ) Продукция грузовые автомобили гражданского и специального назначения Оборот 91,3 млн $ (2013 год) Операционная прибыль 9,1 млн $ Чистая прибыль 2,5 млн $ (2013 год) Число сотрудников 2800 (февраль 2019 года) [2] Материнская компания «Финансы и Кредит» [3] Сайт www.autokraz.com.ua Медиафайлы на Викискладе

Кременчу́гский автомоби́льный заво́д (КрАЗ) (укр. Кременчуцький автомобільний завод ) — советский и украинский производитель грузовых автомобилей гражданского и специального назначения и поставщик запасных частей к ним, а также прицепов и полуприцепов.

В настоящее время завод является собственностью Публичного акционерного общества «АвтоКрАЗ», которое было создано на его базе, и в свою очередь является индустриальным крылом финансово-промышленной группы «Финансы и Кредит» [4] .

Источник

Завод КрАЗ: история, автомобили. Кременчугский автомобильный завод

История завода КрАЗ: предприятие в 30-40 гг. прошлого века

Построить КрАЗ, как и многие другие промышленные гиганты, правительство СССР решило в 30-е годы ушедшего столетия. Местом расположения нового предприятия был выбран небольшой город Кременчуг Полтавской области. Изначально завод проектировался для производства сложной авиационной техники. Однако сбыться этим грандиозным планам советского правительства, к сожалению, суждено не было. Началась ВОВ. Строительство завода пришлось заморозить на несколько лет.

История завода

История КрАЗ началась еще в 30-е годы прошлого века, когда на Украине в Полтавской области на окраине города Кременчуг началось строительство авиационного завода. С началом Великой Отечественной войны строительство пришлось заморозить. После освобождения города строительство возобновилось, но профиль предприятия решено было поменять — разрушенной стране требовалось восстанавливать мосты. В 1948 году завод начал выпускать мостовые пролетные строения.

За восемь лет завод выпустил металлоконструкций для строительства более шестисот мостов общей протяженностью в 27 километров. На производстве к середине 50-х годов было занято более двух тысяч человек. Менялась страна, восстанавливалось народное хозяйство, появлялись новые задачи, — менялся и Кременчугский завод. В 1956-м его передали в ведение Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и переименовали в Кременчугский комбайновый.

В Кременчуге начали выпускать комбайны для сбора кукурузы, столь популярной в период руководства Никиты Сергеевича Хрущева. И хотя кукурузная эпопея длилась недолго, завод успел выпустить более 11 тысяч сельхозмашин. Май 1958 года — поворотный момент в истории КрАЗа. Собственно с этого времени и начинается перепрофилирование завода на изготовление тяжелых трехосных грузовиков. Правительством СССР было принято решение о переносе в Кременчуг с Ярославского Автомобильного Завода (ЯАЗ) основного сборочного производства. Завод в Ярославле переименовали в Ярославский моторный (ЯМЗ) и сохранили на нем производство силовых агрегатов. Первые грузовики под маркой «Днепр-222», собрали в апреле 1959-го. Это были десятитонные трехосные самосвалы с двухтактными ярославскими моторами, созданные на базе ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219. Правда, название автомобилей «Днепр» не прижилось, и грузовикам, выпускаемым в Кременчуге, вскоре была присвоена принятая в советском автомобилестроении маркировка с традиционными «АЗ» на конце.

Так появилась новая марка грузовых автомобилей — КрАЗ. В 1960 году первые КрАЗы пошли на экспорт, в том числе в тропическом исполнении. В 1961 году за рубеж в 26 стран отправились уже 496 машин, а в начале 70-х годов счет пошел на тысячи. И сегодня 85% продукции предприятия предназначено для поставки в зарубежные страны, из них наибольшая часть грузовиков приобретается российскими предприятиями и организациями. Первую серьезную модернизацию грузовиков провели в 1965 году, снабдив их более мощным и экономичным дизелем ЯМЗ-238 и пятиступенчатой коробкой передач — так появился КрАЗ-257, выпускавшийся в различных модификациях вплоть до 1995 года. С 1978 года параллельно со старой моделью на конвейер поставили КрАЗ-250. А в 1979 году на базе «250-го» появился автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 — КрАЗ-260. Именно эти автомобили стали родоначальниками всего современного семейства кременчугских грузовиков, седельных тягачей, самосвалов и внедорожников. Львиную долю среди производимых в настоящее время машин сохраняют самосвалы, что обусловлено устойчивым спросом на них. Это целая гамма трехосных автомобилей с колесной формулой 6×4 и 6×6 и грузоподъемностью от 13,5 до 18 тонн.

Наибольшую популярность у потребителя приобрели самосвалы КрАЗ 6510 (6×4, грузоподъемность 13 500 кг, объем кузова 8 м.куб.), КрАЗ 65055 (6×4, 16 тонн, кузов 10,5 м.куб.) и КрАЗ 65032 (6×6, 18 тонн, объем кузова 12 м.куб.). Седельные тягачи Кременчугского автомобильного завода популярны не только благодаря наличию надежного проверенного временем двигателя ЯМЗ-238 и своей неприхотливостью в обслуживании, но и в связи с его грузоподъемными характеристиками — полная масса автопоезда до 60 тонн позволяет использовать седельные тягачи КрАЗ с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью до 40 тонн.

Помимо полноприводных КрАЗ 6443 и КрАЗ 6446, используемых в условиях бездорожья, автозавод выпускает и трехосные седельные тягачи с колесной формулой 6×4 КрАЗ 64431. На шасси КрАЗ-65101, КрАЗ-65053 и КрАЗ 63221 монтируется широкая гамма специальных надстроек: разнообразная спецтехника для нефтегазового и лесопромышленного комплексов, горной промышленности, строительства и коммунального хозяйства. Узлы и автомобиля надежны в эксплуатации, легко доступны для контроля и технического обслуживания.

Высокая проходимость, большая грузоподъемность, надежность и простота технического обслуживания автомобилей КрАЗ проверены дорогами, бездорожьем и временем, что сделало их незаменимыми для различных отраслей народного хозяйства. После распада СССР Кременчугский автомобильный завод переживал не самые легкие времена, объемы производства резко сократились, однако в последние 2-3 года ситуация на заводе стабилизировалась и дела предприятия пошли на поправку.

Специалистами завода разработан целый ряд новых перспективных моделей, среди которых автосамосвал КрАЗ 7133С4 с колесной формулой 8×4 и грузоподъемностью 22 тонны (объем кузова 20 м.куб.), автопоезд самосвальный в составе седельного тягача КрАЗ 6443-054 и полуприцепа ВАРЗ-0192 с объемом кузова 25 м.куб. и грузоподъемностью 34 тонны.

В первой половине 2004 г. ОАО «ХК «АвтоКрАЗ» увеличило по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. выпуск продукции в 3 раза. До конца 2004 г .»АвтоКрАЗ» планирует произвести более 2 000 автомобилей, что в 2,2 раза больше, чем годом ранее.

Комбайны

Со временем страна начала постепенно восстанавливаться, и приоритетной стала задача подъема сельского хозяйства. В 1956 г. Кременчугский завод вновь постановили перепрофилировать. На этот раз предприятие было передано Министерству сельскохозяйственного и тракторного машиностроения. С этого времени завод КрАЗ (Украина) начал выпускать комбайны для сбора кукурузы. И хотя особой популярности эта культура в стране далее не получила и вскоре была почти полностью забыта, предприятие успело поставить хозяйствам более 11 тыс. единиц подобной техники.

Помимо комбайнов, завод в эти годы выпускал также свеклопогрузчики, буртоукладчики, тракторные колеса и дорожные катки.

Какие планы КрАЗ удалось осуществить, и что ожидает завод в перспективе?

Сегодня уже известно, сколько сделал автомобилей КрАЗ в 2018 году. Всего специалистам завода удалось выпустить с конвейера около 1200 машин различного назначения. Таким образом профессионалы смогли превзойти показатели 2020 в два раза. За год до этого успели выпустить всего 600 единиц техники. На автозаводе подчеркнули, что предпосылки для такого роста действительно были.

Прежде всего, после проведения децентрализации власти, появились более широкие возможности для закупок авто коммунальными службами. Кроме того, система ProZorro значительно упростила приобретение самосвалов и машин другого типа для государственных организаций.

Отвечая на вопрос, какие планы КрАЗ на ближайшие годы, на заводе подчеркнули, что планируют расширять экспорт техники. Производственные мощности для увеличения количества автомобилей у предприятия есть. В частности, на заводе отмечают, что ведут переговоры с целым рядом государств Южной Америки, Африки, а также Ближнего Востока. А вот армия, по словам руководителей, осуществляет гораздо меньше заказов, нежели декларируется в официальных документах. Еще одним важным изменением в ближайшее время станет внедрение двигателей нового стандарта. Для того чтобы выдерживать конкуренцию на внешних рынках, необходимо реализовывать авто с моторами ЕВРО-6. На Кременчугском автозаводе уже заявили о том, что их разработки прошли сертификацию, и готовы к установке на новые модели машин.

Уже к 2020 году КрАЗ планирует значительно увеличить долю экспорта. Если сейчас за рубеж идет лишь 19% автомобилей, то к 2020 это значение должно вырасти до 34%. Также в компании планируют полностью отказаться от капотников и перейти к производству только бескапотных машин.

Первые автомобили

Следующим переломным моментом в истории предприятия, по сути, являвшимся его вторым рождением, стал 1958 г. Именно тогда руководством СССР было принято решение о переносе в Кременчуг мощностей Ярославского автомобильного завода. Таким образом, предприятие пережило еще одну, на этот раз последнюю, реконструкцию и перешло на производство тяжелых трехосных грузовиков. Ярославский завод же был при этом перепрофилирован на изготовление силовых агрегатов.

Первый автомобиль «Днепр-222» сошел с конвейера предприятия в 1959 г. Это был десятитонный самосвал с двухтактным двигателем производства Ярославского завода. Конструкция этого мощного мотора была разработана инженерами на базе ЯАЗ-214 и 219. Название «Днепр» в последующем за машиной решили не сохранять. Выпускаемые в Кременчуге самосвалы получили традиционную советскую маркировку, заканчивающуюся на «АЗ».

Модельный ряд КрАЗ Н22

По запросу «шасси КрАЗ», поисковая система, прежде всего, предложит вам модель Н22. Это седельный тягач, предназначенный для перевозки полуприцепов, массой до 20 тонн. Первый представитель данного класса сошел с конвейера в 2012 году.

Машина выпускается в двух вариантах:

• Н22.1, с классической кабиной КрАЗ и колесной формулой 6х4;
• Н22.2RX с кабиной Renault и колесной формулой 6х6.

Эксплуатация обоих автомобилей возможна как на асфальте, так и на щебне или грунте. Их проходимость позволяет преодолевать даже самые сложные препятствия. Использование машин допустимо при температурных режимах от -50 до +45 градусов. На седельные тягачи КрАЗ устанавливались двигатели, аналогичные самосвалам С20. Их объем составляет 11.12 л., мощность – 362 лошадиных силы. Что касается крутящего момента, то на Н22.2RX, по сравнению с Н22.1, он чуть ниже – всего 1665 Нм против 1765 Нм. Имеются значительные отличия и в коробке передач. В частности, на Н22.1 использована восьмиступенчатая, а Н22.2RX шестнадцатиступенчатая механическая КПП.

Еще одним немаловажным отличием между представителями данного семейства являются и скоростные характеристики. Например, Н22.1 способен разгоняться до крейсерской скорости 90 км/ч, потребляя при этом 30.5 л. топлива на 100 км. Что касается его брата Н22.2RX, то максимальная скорость здесь составляет 75 км/ч, а крейсерская – 60 км/ч. При этом машина потребляет до 35 литров на 100 км.

Машины на экспорт

В 60-е годы и в последующее время Кременчугский завод занимался выпуском только собственно тяжеловесных грузовиков КрАЗ. В 1960 г. производимая на этом предприятии техника впервые пошла на экспорт. В это время на заводе начали собирать в том числе и модификации грузовиков, предназначенные для работы в тропических регионах. Конкуренция на западных рынках уже в то время была достаточно высокой. Промахнувшись в чем-либо, можно было потерять клиентов на долгие годы. Однако подобного, к счастью, не произошло. Выпускаемые Кременчугским заводом грузовики начали пользоваться просто огромной популярностью во многих странах. Поставлялись они, к примеру, в Китай, Индию, Афганистан, Аргентину. Также техника этой марки экспортировалась из СССР и в Финляндию. Первоначально завод КрАЗ поставлял за рубеж около 500 машин в год. К 70-м годам эта цифра выросла до нескольких тысяч.

В особенности в советское время ценились грузовики украинского производства в жарких тропических странах. Западная «хлипкая» техника, в отличие от КрАЗ, специфических климатических условий таких регионов часто попросту не выдерживала.

Чем занимается попавший под санкции легендарный завод КрАЗ

Напомним, санкции, утвержденные в опубликованном 1 ноября постановлении Правительства, предусматривают заморозку безналичных денежных средств, бездокументарных ценных бумаг и имущества на территории России, а также запрет на вывод капитала за пределы РФ. Контрмеры распространяются на 322 физлица и 68 компаний, в том числе и Кременчугский автомобильный завод. В перечне он значится под названием «частное акционерное общество (ПАО) «АвтоКрАЗ». Кроме того, в нем присутствует «Внешнеторговая АвтоКрАЗ», признав денежные требования «Ощадбанка» на 555,7 млн гривен (около 1,3 млрд рублей) и ввел мораторий на удовлетворение требований кредиторов, сообщил сайт «Кременчуг Today».

Что касается производственных успехов КрАЗа, то в последнее время если таковые и есть, то они связаны с военной техникой. В частности, украинская САУ «Богдана» калибра 155 мм создана на базе грузового автомобиля с 2-рядной кабиной, за что, кстати, была не раз осмеяна в социальных сетях.

Как рассказал кременчугскому сайту «Телеграф» гендиректор завода Роман Черняк, в 2014 году КрАЗ выпустил 1388 грузовиков, из которых 600 единиц пошло на нужды силовых структур. В 2016-м объем производства сократился до 800 автомобилей, в 2017-м — до 629-ти. Согласно официальной статистике, 41% из всего объема составили бортовые автомобили, 38% — шасси под монтаж различного спецоборудования, 17% — тягачи, остальное самосвалы и сортиментовозы.

Бескапотные грузовики КрАЗ-5401Н2 в цеху Кременчугского автозавода. Фото: www.autocentre.ua.

В первом полугодии 2018-го зафиксирована положительная динамика — плюс 5%, однако гособоронзаказ сократился до 100 единиц. То есть, кременчугские грузовики все меньше интересуют даже военных. А в гражданском секторе, по открытым сведениям, они уступают грузовикам Ford Trucks, МАЗ, Scania, MAN и Volvo Trucks.

Из последних разработок КрАЗа можно выделить зерновоз 5401С2 грузоподъемностью 10 тонн с высокими бортами, вездеход 5233ВЕ (4х4) для работы в карьере с 2-рядной кабиной на 7 человек и топливозаправщик АТЗ-20 с цистерной на 20 кубометров на полноприводном шасси КрАЗ-63221 (6х6).

Кроме того, в Кременчуге освоили производство бескапотных грузовиков. Правда, кабины на них устанавливаются импортные — либо китайские Qixing, либо французские Renault. На пожарные автомобили украинцы примеряли и белорусские кабины МАЗ. Собственные кабины, как пишет портал «Автоцентр», на КрАЗе выпускали только однажды — в 2009 году. Однако они оказались слишком дорогими — со стальным каркасом внутри и стеклопластиковой наружной обшивкой — и в тираж не пошли.

Летом также сообщалось об испытаниях бескапотных тягачей с автоматической трансмиссией — до сих пор на такие КрАЗы ставилась только «механика», как правило, 9-ступенчатая, а автоматы Allison использовались лишь для одной модели капотных грузовиков.

Как бы то ни было, по информации Auto-Consulting, КрАЗ остается единственным полноценно работающим предприятием, доставшимся стране от советской автопромышленности.

Модернизации грузовиков

Первая новая модификация КрАЗ сошла с конвейера завода в 1965 году. Это была современная для того времени мощная машина, снабженная пятиступенчатой коробкой передач и усовершенствованным двигателем ЯМЗ-238, получившая маркировку 257. Выпускал такие грузовики завод КрАЗ вплоть до 1995 г.

В 1978 г. параллельно с КрАЗ-257 предприятие начало производство модификации грузовика с маркировкой 250. В 1979 г. эту модель решили усовершенствовать. В результате с конвейера предприятия сошла модификация КрАЗ-260 повышенной проходимости с колесной формулой 6 х 6. Именно этот автомобиль и стал родоначальником современного семейства кременчугских самосвалов, тягачей и внедорожников.

КрАЗы будут выпускать в Подмосковье

ООО Торговый Дом «Арсенал Сервис» из деревни Кабаново (Орехово-Зуевский район, Московская область) намерен начать серийный выпуск транспортных средств на шасси автомобилей марки КрАЗ.

Всего предусмотрено три типа: 439800, 439810, 439820. Машины компания собирается выпускать на шасси КрАЗ-6322, КрАЗ-63221, КрАЗ-65032, КрАЗ-64372, КрАЗ-6233Н6, КрАЗ-65053, КрАЗ-65055 и их модификаций, с колесной формулой 6х4 и 6х6.

Для новых машин категории N3G уже действуют технические условия ТУ 45-001-18173403-2015 «Автомобили грузовые 439800, 439810, 439820». На основании выданной декларации ТС N RU Д-RU.МТ22.В.01191 срок действия истекает через четыре года – 22 декабря 2020 г.

Чтобы стало понятно, о каких именно базовых автомобилях идёт речь, далее приведён полный «иконостас» модернизированного ряда новых и обновлённых моделей Кременчугского автомобильного завода. Видно, что все модели трёхосные с колёсными формулами 6×4 и 6×6. Они представлены сейчас не только на рынке России, но предлагаются даже на внешних рынках дальнего зарубежья, где сохранилась или развивается сервисная и дилерская сеть ПАО «АвтоКрАЗ». Кроме того, КрАЗы до сих пор служат в армиях Индии, Египта, Ирана, Ирака, Сирии, Таиланда, Вьетнама, Северной Кореи и др.

Изначально машины под индексом 4398 выпускало ООО «ГидроБалт» из Санкт-Петербурга. Согласно ОТТС, зарегистрированному 27 июня 2014 года, предполагалось, что питерская компания выпустит ограниченную партию, 100 штук, автоконтейнеровозов модели… 4397-0000010.

Тут удивляет разночтение в ОТТС. В одной строке документа указан тип 4398, а двумя строками ниже приведена модификация совершенно другой модели – 4397-0000010, который повторно зарегистрирован за моделью 4397… того же «ГидроБалта»! Но тип 4397 базируется уже на другом шасси – Volvo FH, FM и FMX с колёсной формулой 8х4 категории N3 c двумя управляемыми осями или одной и четвёртой самоустанавливающейся осью.

Машины типа 4398 должны были базироваться на шасси Volvo FM с колёсными формулами 6х2,6х4 и 6х6 производства Volvo Truck Corporation и ЗАО «Вольво Восток». В модельный ряд должны входить автомобили полной массой от 24,5 до 42 т при снаряжённой массе от 9,3 до 15,5 т.

ООО «ГидроБалт» сейчас выпускает системы погрузки-разгрузки быстросъёмных контейнеров типа «мультилифт» грузоподъёмностью 10, 14, 16, 20, 22, 26 и 30 т на шасси европейских грузовых автомобилей.

Судя по всему, сейчас речь идёт о выпуске автомобилей, аналогичных модели 4398 или сходных, для транспортировки контейнеров.

Этот вывод основывается на том, что для загрузочного механизма «мультилифт» необходим КОМ (коробка отбора мощности). Этот агрегат широко используется в самосвалах, сортиментовозах и специализированных шасси. Как видно из списка базовых шасси, именно эти автомобили и предполагается использовать в качестве основных.

«АвтоКрАЗ»

В целях увеличения количества производимых грузовиков в 1976 г. правительством СССР было принято решение о создании производственного объединения «АвтоКрАЗ». Помимо Кременчугского завода, в него вошло еще несколько гигантов машиностроительной отрасли страны. Подобная реорганизация в дальнейшем действительно принесла свои плоды и позволила значительно нарастить объемы производства грузовиков в стране. Вместе с Кременчугским в состав объединения вошли заводы:

• Каменецк-Подольский агрегатный.
• Мариупольский радиаторный.
• Токмакский кузнечно-штамповочный.
• Кременчугский колесный.

Также частью «АвтоКрАЗа» стал Симферопольский завод авторулей. В последующие годы в объединение были дополнительно включены предприятия:

• Синельниковское рессорное.
• Херсонское карданных валов.
• Полтавское автоагрегатное.

Именно на основе всех этих предприятий и стала выпускаться в стране машина КрАЗ-260В — сверхпопулярный тягач повышенной проходимости. Этот мощный грузовик в последующем на долгие годы стал эталоном качества, в том числе и для западных конкурентов.

Еще одна жертва санкций против России. КрАЗ сокращает сотрудников

Частное акционерное общество «АвтоКрАЗ» планирует большое сокращение рабочих, заявил 4 июня на заседании в исполкоме комиссии по вопросам погашения задолженности зарплаты, пенсий, социальных выплат финансовый директор предприятия Дмитрий Новицкий.

Год Зеленского, экономика. Украина — бедная страна с умирающей промышленностью

«К сожалению, оптимистических ожиданий у нас нет. Я думаю, если мы сейчас преследуем цель не только зафиксировать эту задолженность, а выработать какие-то меры, то нужно государству и службе занятости готовиться к тому, что на «АвтоКрАЗе» будет очень большой поток на биржу для получения пособия. Мы ожидаем значительного сокращения», — заявил Новицкий.

Задолженность предприятия по зарплате достигла 40 млн грн (около 103 млн руб. — Ред.). И это львиная доля задолженности рабочим Кременчуга, которая составляет 45 млн грн (около 116 млн руб. — Ред.).

По словам финансового директора, меры, которые принимаются, в долгосрочной перспективе не спасут предприятие, ведь они не скажутся на новых заказах, которых нет. Поэтому в дальнейшем планируется и вовсе прекратить деятельность завода, чтобы не наращивать задолженности и не создавать проблемы людям.

«Машины никому не нужны», — отметил Новицкий.

Пока официально украинскую службу занятости, по его словам, не предупреждали о сокращении. Предварительно предприятие проведет со службой консультации и будет «ответственно ставить вопрос о задолженности».

Как сообщает издание «ТелеграфЪ», сейчас на предприятии работают около 2 тыс. человек. При этом Новицкий не уточнил, скольких людей планируют сокращать.

Продукция предприятия, когда-то делавшего легендарные грузовики, оказалась на современной Украине ненужной. А потенциальный покупатель от грузовиков КрАЗ отказался.

Нигерийские мечты олигарха Жеваго

В тот же день, когда стало известно о сокращении рабочих в Кременчуге, местное издание «Кременчуг.Today» сообщило, что собственник предприятия — олигарх Константин Жеваго — переносит производство в Нигерию.

«На самом предприятии говорят, что Жеваго оформил на подконтрольные ему структуры право интеллектуальной собственности на все разработки КрАЗа и теперь будет производить дешевые грузовики в Африке. Это позволит ему, во-первых, удешевить само производство, тем более что основными покупателями являются африканские страны. Во-вторых, производство КрАЗов в Нигерии даст Жеваго возможность обойти антироссийские санкции. Теперь он сможет не только брать российские двигатели, но и продавать готовую продукцию в Россию», — писало издание.

КрАЗ экс-депутата Жеваго будет выпускать грузовики для армии Нигерии

В подтверждение своих слов оно приводило сообщение пресс-службы компании от 17 декабря 2020 года о начале стратегического партнерства с нигерийской компанией Proforce Limited.

«Соглашение о долгосрочном сотрудничестве между ЧАО «АвтоКрАЗ» и Proforce Limited предусматривает производство большегрузных дорожных автомобилей под брендом KRAZ-PROFORCE. Эти транспортные средства будут отвечать высшим международным стандартам качества и потребностям потребителей как на гражданском, так и на военном рынках. Мы считаем, что между нашими компаниями существует много синергий, которые можно использовать для создания мощных производственных возможностей, необходимых для Нигерии. В течении следующего года партнерство будет направлено на производство грузовиков мирового стандарта, которые разработаны в соответствии с потребностями рынков Нигерии и Африки. Это совместное предприятие повлияет на экономику Нигерии, создав новые рабочие места, в то же время способствуя технологическому развитию страны», — говорилось в сообщении.

Но пока Нигерии сулили золотые горы, а ее жителям — новую работу, на Украине дела шли не очень хорошо, в том числе и у Жеваго. В начале декабря его объявили в розыск по подозрению в растрате более чем $100 млн банка «Финансы и кредит».

Но хуже всего было рабочим предприятия. Как сообщила 4 июня вице-мэр Кременчуга Ольга Усанова, предприятие делало небольшие выплаты рабочим в январе, феврале и апреле, но его задолженность по зарплате не сократилась, а выросла.

Примечательно, что рабочие и руководство завода пытались бороться за выживание знаменитого производителя. В последние дни перед объявлением карантина — 6 марта 2020 года — на предприятие прибыл президент Украины Владимир Зеленский, которому рассказали о сложившейся обстановке.

Гендиректор «КрАЗа»: Ни Гройсман, ни губернатор нам не помогли

При этом министр инфраструктуры Владислав Криклий рассказал, что у потребителей вопросы к тому, что на предприятии задерживают исполнение заказов. При этом Криклий в шутку предложил заводчанам своеобразный «обмен».

«Вы возвращаете собственника, а мы предприятию возвращаем госзаказы», — отметил он.

Что касается самого Зеленского, то он обещал помочь, но с условием.

«Попробуем помочь. Но если будет заказ, а вы будете нарушать сроки, мы больше сюда не приедем», — отметил он в разговоре с гендиректором Романом Черняком.

Тот же пытался вставить слово о проблемах с закупками двигателей. Они у предприятия тоже есть.

В ожидании государства

В пятницу, 12 июня, на продажу выставят имущественный комплекс ЧАО «АвтоКрАЗ». Его будут продавать как объект залога по кредитам обанкротившегося банка.

«Речь идет о продаже именно кредитов и прав требования, то есть долгов, а не непосредственно объектов недвижимости или имущества в залоге по ним», — напомнил Фонд гарантирования вкладов физических лиц.

Тем не менее, многие опасаются, что завод прекратит свое существование.

Завод отчасти подкосили антироссийские санкции, введенные Украиной после Майдана: он не смог покупать российские двигатели и продавать в РФ свою продукцию. Правда, в украинских СМИ осенью того же года распространили информацию, что на «КрАЗе» все же тайком сотрудничают с РФ. Но предприятие опровергло эту информацию.

Теплов: Промышленные гиганты Днепра встали на «карантинный ремонт» и рискуют из него не выйти

Facebook, виталий теплов

«ЧАО «АвтоКрАЗ» прекратило сотрудничество с предприятиями РФ. Несколько лет назад доля поставок в РФ составляла около 70% всех продаж, столько же — закупки. Сейчас мы не отгружаем и полностью отказались от использования российских компонентов. С 2014 года КрАЗ переориентировался на поставщиков европейских стран, а также переходит на импортозамещение», — отметила в сентябре 2020 года в комментарии агентству «Интерфакс-Украина» пресс-секретарь компании Дина Стеганцева.

А уже в ноябре 2020 года в свой санкционный список предприятие в ответ на санкции Украины внесла и Россия.

В итоге к 2020 году предприятие оказалось на грани существования. И при этом оно остается последним советским автогигантом, работающим со времен СССР. Пока работающим.

«Похоже, последний из работавших украинских автозаводов скоро совсем остановится. До этого были ЛАЗ, ЛуАЗ, ЗАЗ и «Богдан», да и еще много-много других больших и малых предприятий. Без каких-то нестандартных решений КрАЗ уже не спасти. Завод имеет огромные долги, притом должен он государственным банкам, и самое время как раз государству проявиться, ввести свое управление, нанять новую профессиональную команду и сформировать жизнеспособную стратегию выхода из кризиса, а не ждать когда всех распустят по домам, а все оборудование распилят и отправят в Африку», — отметил 5 июня руководитель информационно-аналитической группы Auto-Consulting Олег Омельницкий.

© Facebook, Oleg Omelnytskiy

Он заявил, что только государство в состоянии сохранить предприятие и найти для него эффективного инвестора. Но медлить с этим, по словам Омельницкого, нельзя.

Летальный диагноз. В каком виде украинская промышленность выйдет из карантина

РИА Новости, Валерий Мельников | Перейти в фотобанк

«Да, я прекрасно знаю, что КрАЗ выпускает устаревшие грузовики, которые в 2020 году уже никто не выпускает. Да, я прекрасно знаю, что только у КрАЗа была система сбыта, которой нет уже нигде. Все это можно и нужно менять. Но я также знаю, что если КрАЗ сейчас погибнет, то построить такой завод полного цикла с нуля будет стоить $1 млрд. И его никто уже не построит. А вот найти партнера для КрАЗа еще можно. И сделать это сможет только государство», — подытожил Омельницкий.

Но украинское государство молчит. Судя по всему, у него есть заботы и поважнее.

Завод сегодня

В 1996 г. объединение «АвтоКрАЗ» было реорганизовано в холдинг. В 1999 г. его выкупило совместное украино-немецкое предприятие «Мега-Моторос». В 2002 г. на основе холдинга был создан Торговый дом ХК «АвтоКраз». На настоящий момент холдинг зарегистрирован как публичное акционерное общество.

Объемы производства в 90-е годы на заводе, конечно же, значительно сократились. Долгое время предприятие работало далеко не на полную мощность. Однако в начале тысячелетия ситуация на заводе начала понемногу стабилизироваться. В настоящее время работа в Кременчуге кипит, и предприятие использует большинство своих мощностей. Грузовики в настоящее время здесь выпускаются самых разных модификаций. К примеру, только в первом полугодии 2020 г. объем продаж предприятия составил 618 млн гривен. В 2020 г. завод планирует выпустить не менее 1200 автомобилей. Конечно, в сравнении с советскими временами, цифра эта не особенно большая. К примеру, в 1986 г. с конвейера завода сошло 30655 машин. Однако темпы производства на заводе наращиваться продолжают по-прежнему.

«КрАЗ» в бегах: крупнейший украинский автозавод хочет перебраться в Россию

Кременчугский автомобильный уже долгие десятилетия является крупнейшим производителем автомобильной техники на Украине. Предприятие было основано еще в 1945 году и с тех пор пережило немало всего, в том числе смену руководства, развал Советского Союза, суровые 90-е годы и даже многократные экономические кризисы. Кто бы мог подумать, что в итоге подкосит завод политика нынешнего украинского правительства и лично президента страны Петра Порошенко.

По информации ряда СМИ, Кременчугский автозавод сейчас испытывает серьезные финансовые трудности. В первую очередь это связано с общеукраинским экономическим кризисом. В стране сейчас ни у кого банально нет денег, а значит, и сбывать свою продукцию «КрАЗу» практически некому. Кроме того, на разработку и создание новых моделей грузовиков, что крайне необходимо в условиях рыночной экономики, тоже нужны серьезные финансовые вложения, которые позволить себе «КрАЗ» сейчас не может.

Неудивительно, что последние «новинки» автозавода мало впечатляют и даже близко не могут сравниться, например, с российскими «КАМАЗами». Показателен и тот факт, что внутри самой Украины, как выяснилось, бизнесмены и даже государственные компании если и готовы раскошелиться на новую грузовую технику, то предпочитают покупать грузовики российского, а не украинского производства.

В связи с таким сложным положением руководство «КрАЗ» задумалось о том, чтобы перевести производство не куда-нибудь, а в Россию. Так или иначе, но РФ – это огромный рынок сбыта, причем традиционный для Украины, ведь в сфере промышленности и торговли наши страны сотрудничали не одно десятилетие.

На Украине продавать грузовики сейчас просто некому, да и общая обстановка в стране оставляет желать лучшего. Так что «КрАЗ» рассчитывает попытать счастья в России. Разумеется, сначала они планируют перевести только часть производства, чтобы посмотреть, как пойдут дела. И это тоже верное решение, ведь в России конкурировать с «КАМАЗами» им будет крайне трудно.

Российский постоянно модернизирует производство, регулярно выпускает новые современные машины, и давно хорошо зарекомендовал себя как внутри страны, так и за рубежом. Сумеет ли обнищавший «КрАЗ» тягаться с таким гигантом – большой вопрос.

Однако в любом случае сама ситуация весьма печальна. Нынешние украинские власти довели страну до такого упадка, что из нее массово бегут как отдельные граждане, так и целые предприятия. За минувший год уже множество крупных украинских компаний заявили о том, что без сотрудничества с РФ просто не выживут, а некоторые, как и «КрАЗ» сейчас, пытаются перевести производство в Россию, чтобы хоть как-то сохранить бизнес.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

В каких областях народного хозяйства используется продукция предприятия

Основной продукцией, выпускаемой ПАО «АвтоКрАЗ» сегодня, являются самосвалы. Именно эта разновидность тяжеловесной техники в наше время наиболее востребована в народном хозяйстве Украины и большинства других стран. Также предприятие производит:

• бортовые автомобили;
• седельные тягачи;
• шасси;
• сортиментовозы и лесовозы;
• автоцистерны;
• топливозаправщики.

На собранные на предприятии шасси может устанавливаться сложное оборудование горнодобывающей промышленности, нефтегазовой, коммунального хозяйства, дорожных служб и даже ликвидации ЧС.

КРАЗ это Diamond T

Когда смотришь фотографии крылатых космических кораблей «Бурана» и «Шаттла» , то может сложиться впечатление, что они вполне идентичны. По крайней мере принципиальных различий будто бы и не должно быть. Несмотря на внешнюю схожесть, эти две космические системы всё же отличаются в корне. «Шаттл» — многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы «Спейс Шаттл». Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели «Шаттла».

И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя — самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки. На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, «шаттл» поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И «шаттл» выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан. Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так «шаттлы» несколько раз наведывались к орбитальному телескопу «Хаббл» для проведения сервисного обслуживания. И, наконец, эти двигатели служат для создания тормозного импульса при возвращении на Землю. Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом. Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный – от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту – 84,26 т. Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита. В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции – там, где температура составляет 315–650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной. Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг. Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов. В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине – органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины – 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 – 26,6º С. Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования. Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта. Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце. Что может «Спейс шаттл» и как он летает Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам – ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота – 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса – около 2 041 000 кг. О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить: – 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º; – 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º; – 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км. Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747 Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип. При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» — 39, «Атлантис» — 33, «Колумбия» — 28, «Индевор» — 25, «Челленджер» — 10. Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов — командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла — восемь астронавтов («Challenger», 1985 год). Советская реакция на создание «Шаттла» На руководителей СССР разработка «шаттла» произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами «космос — земля». Огромные размеры «шаттла» и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа «Алмаз», которые летали в космосе под названием «Салют». Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования. Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков «шаттлов» в год — один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет «Шаттл»? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами. Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные. Многоразовый космический корабль «Буран» В Советском Союзе первоначально планировалось создать усовершенствованную копию «Шаттла» — орбитальный самолет ОС-120, весом в 120 тонн.(Американский челнок весил 110 тонн при полной загрузке) .В отличие от «Шаттла» предполагалось снабдить «Буран» катапультируемой кабиной для двух пилотов и турбореактивными двигателями для посадки на аэродроме. На почти полном копировании «шаттла» настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было. У «шаттла» 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность — использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе «Энергия-Буран» были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям. Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн! Географические условия, отличия в технологии, характеристики созданных двигателей и разный конструкторский подход — оказали своё влияние на облик «Бурана». Исходя из всех этих реалий была разработана новая концепция и новый орбитальный корабль ОК-92, весом 92 тонны. Четыре кислородно-водородных двигателя перенесли на центральный топливный бак и получилась вторая ступень ракеты-носителя «Энергия». Вместо двух твердотопливных ускорителей было решено применить четыре ракеты на жидком топливе керосин-кислород с четырехкамерными двигателями РД-170. Четырехкамерный — это значит с четырьмя соплами.Сопло большого диаметра изготовить крайне сложно. Поэтому конструкторы идут на усложнение и утяжеление двигателя проектируя его с несколькими соплами меньшего размера. Сколько сопел, столько и камер сгорания с кучей трубопроводов подачи топлива и окислителя и со всеми «причандалами» . Эта связка выполнена по традиционной, «королёвской» ,схеме, аналогичной «союзам» и «востокам», стала первой ступенью «Энергии». Сам крылатый корабль «Буран» стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же «Союзам». Разница лишь в том, что «Буран» располагался на боку второй ступени, а «Союзы» на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым. Многоразовость была еще одной проблемой системы «Энергия — Буран». У американцев, «шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос. Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам «Шаттл» тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт. Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система «Энергия — Буран» была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная.»Буран» тоже был рассчитан на 10 полетов. В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического «истребителя-бомбардировщика», давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. «Энергия» по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете «Сатурн-5″ отправившей на Луну «Аполлон-11″. «Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры – руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв. Длинa «Бурaнa» – 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa – oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси – бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля – бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины – бoлeе 70 кубичecких мeтрoв. При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки. Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн. Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» – oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты – бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля – 82 тoнны. «Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе. Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа. 18 ноября 1988 года «Буран» отправился в свой полет в космос. Он был запущен с помощью ракеты-носителя «Энергия». После выхода на околоземную орбиту «Буран» сделал 2 витка вокруг Земли (за 205 минут), затем начал снижение на Байконур. Посадка была произведена на специальном аэродроме Юбилейный. Полет прошел в автоматическом режиме, экипажа на борту не было. Полет по орбите и посадка произведены с помощью бортового компьютера и специального программного обеспечения. Автоматический режим полета явился главным отличием от Спейс Шаттла, в котором посадку производят в ручном режиме астронавты. Полет Бурана вошел в книгу рекордов Гиннеса как уникальный (ранее никто не сажал космические аппараты в полностью автоматическом режиме). Автоматическая посадка 100-тонной громадины – очень сложная штука. Мы не делали никакого «железа», только программное обеспечение режима посадки – от момента достижения (при снижении) высоты 4 км до остановки на посадочной полосе. Я попробую очень коротко рассказать, как делалась эта алгоритмия. Сначала теоретик пишет алгоритм на языке высокого уровня и проверяет его работу на контрольных примерах. Этот алгоритм, который пишет один человек, «отвечает» за одну какую-нибудь, сравнительно небольшую, операцию. Затем происходит объединение в подсистему, и её тащат на моделирующий стенд. В стенде «вокруг» рабочего, бортового алгоритма размещены модели – модель динамики аппарата, модели исполнительных органов, датчиковых систем и др. Они тоже написаны на языке высокого уровня. Таким образом, алгоритмическая подсистема проверяется в «математическом полёте». Потом подсистемы собираются вместе и опять проверяются. А потом алгори с языка высокого уровня на язык бортовой машины (БЦВМ). Для их проверки, уже в ипостаси бортовой программы, существует другой моделирующий стенд, в составе которого есть бортовая ЭВМ. А вокруг неё наверчено то же – математические модели. Они, конечно, модифицированы по сравнению с моделями в чисто математическом стенде. Модель «крутится» в большой ЭВМ общего назначения. Не забывайте, это были 1980-е годы, персоналки только начинались и были совсем маломощными. Это было время мэйнфреймов, у нас стояла спарка из двух ЕС-1061. А для связи бортовой машины с матмоделью в универсальной ЭВМ нужно специальное оборудование, оно в составе стенда нужно ещё для разных задач. Этот стенд мы называли полунатурным – ведь в нём, кроме всякой математики, была настоящая БЦВМ. На нём реализовался режим работы бортовых программ, очень близкий к режиму реального времени. Долго объяснять, но для БЦВМ он был неотличим от «настоящего» реального времени. Когда-нибудь я соберусь и напишу, как происходит режим полунатурного моделирования – для этого и других случаев. А пока я только хочу объяснить состав нашего отделения – того коллектива, который всё это делал. В нём был комплексный отдел, который разбирался с датчиковыми и исполнительными системами, задействованными в наших программах. Был алгоритмический отдел – эти собственно писали бортовые алгоритмы и отрабатывали их на математическом стенде. Наш отдел занимался а) переводом программ на язык БЦВМ, б) созданием специального оборудованием для полунатурного стенда (здесь я и работал) и в) программами ля этого оборудования. В нашем отделе были даже свои конструкторы, чтобы делать документацию для изготовления наших блоков. И ещё был отдел, занимавшийся эксплуатацией помянутой спарки ЕС-1061. Выходным продуктом отделения, а значит, и всего КБ в рамках «буранной» темы, была программа на магнитной ленте (1980-е!), которую везли отрабатывать дальше. Дальше – это стенд предприятия-разработчика системы управления. Ведь ясно же, что система управления летательного аппарата – это не только БЦВМ. Эту систему делало значително более крупное, чем мы, предприятие. Они были разработчиками и «собственниками» БЦВМ, они набивали её множеством программ, выполняющих весь комплекс задач по управлению кораблём от предстартовой подготовки до послепосадочного выключения систем. А нам, нашей посадочной алгоритмии, в той БЦВМ отводилась только часть машинного времени, параллельно (точнее, я бы сказал, квазипараллельно) работали другие программные системы. Ведь, если мы рассчитываем траекторию посадки, то это не значит, что нам уже не нужно стабилизировать аппарат, включать-выключать всевозможное оборудование, поддерживать тепловые режимы, формировать телеметрию и прочая, и прочая, и прочая… Однако вернёмся к отработке режима посадки. После отработки в штатной резервированной БЦВМ в составе всей совокупности программ эту совокупность везли на стенд предприятия-разработчика корабля «Буран». А там был стенд, называвшийся полноразмерным, в котором задействован целый корабль. При работе программ он помахивал элевонами, гудел приводами и всякое такое прочее. И сигналы шли от настоящих акселерометров и гироскопов. Потом я насмотрелся этого всего на разгоннике «Бриз-М», а пока моя роль была совсем скромной. За пределы своего КБ я не выезжал… Итак, прошли полноразмерный стенд. Думаете, это всё? Нет. Дальше была летающая лаборатория. Это Ту-154, у которого система управления настроена так, что самолёт реагирует на выработанные БЦВМ управляющие воздействия, как если бы он был не Ту-154, а «Буран». Конечно, существует возможность быстро «вернуться» нормальный режим. «Буранский» включался только на время эксперимента. Венцом же испытаний были 24 полёта экземпляра «Бурана», сделанного специально для этого этапа. Он назывался БТС-002, имел 4 двигателя от того же Ту-154 и мог сам взлетать с полосы. Садился он в процессе испытаний, конечно, с выключенными движками, – ведь «в штате» космический корабль садится в режиме планирования, на нём никаких атмосферных двигателей нет. Сложность этой работы, а точнее, нашего программного-алгоритмического комплекса можно проиллюстрировать вот чем. В одном из полётов БТС-002. летел «на программе» до касания полосы основными стойками шасси. Затем пилот брал управление и опускал носовую стойку. Потом опять включалась программа и вела аппарат до полной остановки. Кстати, это довольно-таки понятно. Пока аппарат в воздухе, у него нет ограничений на вращения вокруг всех трёх осей. И вращается он, как положено, вокруг центра масс. Вот он коснулся полосы колёсами основных стоек. Что происходит? Вращение по крену теперь невозможно вообще. Вращение по тангажу идёт уже не вокруг центра масс, а вокруг оси, проходящей через точки касания колёс, и оно пока свободное. А вращение по курсу теперь сложным образом определяется соотношением управляющего момента от руля направления и силы трения колёс о полосу. Вот такой непростой режим, столь радикально отличающийся и от полёта, и от пробега по полосе «на трёх точках». Потому что, когда на полосу опустится и переднее колесо, то – как в анекдоте: уже никто никуда не вращается… Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме «Бурана» была почти готова «Буря» и почти наполовину «Байкал». Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе «Энергия-Буран» не повезло — она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на «Буране». Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета «Бурана» погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус — второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк. Не повезло и «Бурану». После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме «Байконур». 12 мая 2012 2002 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились » Буран» и макет «Энергии». На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды. Прочитал?) Схожие задачи рождают схожие технические решения. Но внешняя схожесть не означает идентичности содержания.

НравитсяНравится 2 людей

Техника для военных

Специализируется завод КрАЗ (Кременчуг) сегодня не только на выпуске грузовиков, предназначенных для использования в мирных гражданских целях. Собираются на этом заводе также двух- и трехосные военные машины, принятые на вооружение в армии как самой Украины, так и других стран мира.

В 2011 г. на предприятии был выпущен первый вездеход КрАЗ-5233 «Спецназ». Также завод поставляет на рынок:

• бортовые КрАЗ-6322 «Солдат»;
• шасси КрАЗ для военной техники (63221, 6322 и 5233HE);
• военные тягачи КрАЗ (6443 и 6446).

Достоинствам военной техники, выпускаемой предприятием, является в том числе и его особая копотная компоновка. Благодаря такой конструкции значительно повышается степень защищенности экипажа. В случае наезда на мину у этой машины разрушается передний мост. Люди же при этом в кабине остаются хотя и оглушенными, но все же живыми.

Тест-драйв КрАЗа на метане

Знакомство с газовым КрАЗом обещало быть интересным. Нам предстояло не только оценить сердце автомобиля, работающее на «голубом топливе», но и почистить дорогу от мусора. Именно так, ведь КрАЗ-5401К2 был в варианте вакуумного подметально-уборочного автомобиля.

Чистота спасет мир

Идея поставить КрАЗ на газ весьма актуальна в свете все ужесточающих экологических норм для автомобилей. Тем более важен чистый выхлоп для подметально-уборочной техники, работающей в непосредственной близости от жилых домов.КрАЗ-5401К2 соответствует стандартам Евро 5, действующим в странах ЕС уже не первый год. В основе машины лежит 6-цилиндровый двигатель Mercedes-Benz M906LAG, работающий на метане, мощностью 279 л. с. Его «питают» 9 газовых баллонов общей вместимостью 1155 литров.

Первое, на что обращаешь внимание – тихая работа двигателя. Причем это заметно не только внутри кабины, но и снаружи: стоя рядом с работающей машиной, кажется, что это не тяжелый грузовик, а легкий развозной фургон. Кабина КрАЗ-5401К2, хорошо знакомая нам по предыдущим моделям КрАЗ, взята от французского грузовика Renault Kerax. Что и говорить, она впечатляет своей эргономикой и качеством материалов. Кресло водителя имеет многочисленные регулировки: например, подушку можно настроить по углу наклона, причем отдельно переднюю и заднюю часть.

На ходу газовый двигатель приятно удивляет свой эластичностью, уверенно разгоняя автомобиль снаряженной массой 14 т в диапазоне 1000 – 1700 оборотов минуту. При этом хочется подчеркнуть информативность тахометра с яркой светодиодной шкалой, на которой экономичная зеленая зона светит постоянно, а красная загорается только после пересечении стрелкой двухтысячной отметки.

Механическая, 9-ступенчатая коробка передач китайской марки Shaanxi – нам уже хорошо знакома. При этом рычаг для нее взят от грузовика Renault, а посему на нем присутствуют клавиши верхнего/нижнего диапазонов и делителя, которые в данном случае не востребованы. Схема переключения коробки выполнена по двойной Н-образной схеме. Переход с нижнего диапазона (1 – 4-я передачи) на верхний диапазон (5 – 8-я) осуществляется перемещением рычага вправо, до характерного щелчка. Передачи включаются четко, вот только усилия на рычаге великоваты, особенно при включении самой «дальней», 8-й передачи.

Одно из основных преимуществ газового двигателя – экономичность. И КрАЗ-5401К2 не исключение. Средний расход метана у машины варьируется в пределах 25-30 кубометров на 100 км пути. В дизельном эквиваленте это получается где-то 15 л солярки на 100 км пути. Неплохой результат для тяжелого грузовика.

Чудо-пылесос

Проверив ходовые качества базового шасси КрАЗ-5401К2, самое время перейти к его надстройке – подметально-уборочному оборудованию с электронным управлением, от турецкого производителя Katmerciler. Это не первая тестируемая нами «подметалка» КрАЗ. Два года назад у нас на испытаниях уже побывал пылесос КрАЗ К12.2, укомплектованный спецоборудованием немецкой фирмы Bucher-Schrling (см. «КА» №8’2011). А посему, имея уже определенный опыт в уборке дороги, приступаем к делу – очистке опавших листьев на внутризаводской территории.

Для начала на специальном пульте управления, установленном рядом с креслом водителя, поворачиваем ключ в замке зажигания и запускаем автономный дизельный двигатель мощностью 120 л.с., установленный позади кабины.Наш подопытный был оборудован двумя дисковыми щетками – справа и слева, а также поворотной цилиндрической щеткой. С двух сторон имеются по всасывающему раструбу от пылесоса. В итоге, ширина уборки дороги может варьироваться от 600 до 3700 мм. Для смачивания щеток имеется резервуар для воды емкостью 1500 литров.

Работу левой дисковой щетки легко контролировать через наружное зеркало, а вот правой щетки – при помощи камеры и большого цветного дисплея в кабине. Да уж, немецкий аналог был лишен видео-обзора. Весь мусор скапливается в 6-кубовый бункер, который легко очищается, путем опрокидывания назад на угол в 55 градусов. При этом механизм подъема активируется двумя способами: пультом из кабины и наружным пультом, расположенном на корме бункера.

А что, если нужно убрать мусор там, где машина не пройдет – например, в узком проезде? Для этого имеется выносной задний всасывающий шланг – длиной 4 м и диаметром 250 мм. Мы, конечно же, не упустили возможность немного поработать им, благо держать его в руках не составляет особого труда.

Особо хочется отметить хорошую маневренность машины, что немаловажно для работы на тесных улочках. Так, при длине шасси 7,95 м радиус разворота у нее составляет всего 8,5 м. Быстро ехать во время подметания у нас не получилось, так как рабочая скорость движения, при котором можно задействовать подметальное оборудование, колеблется всего от 0,9 до 4,6 км/ч. Однако, выключив его, мы смогли хорошо наступить на педаль акселератора. Правда, не сильно, ведь максимальная скорость машины ограничена 85 км/ч.

В заключение отметим, что КрАЗ-5401К2 – весьма интересный автомобиль для коммунального хозяйства. Газовый двигатель отличают сверхчистый выхлоп и низкий расход топлива. Думается, что машина найдет свое место на нашем рынке как шасси под установку широкой гаммы специальных надстроек различного назначения. Тестируемая машина уже прошла ходовые испытания на улицах Кременчуга и Донецка. И, нужно сказать, городские службы ее оценили по достоинству.

Общие данные

КрАЗ-5401 Н2
Тип кузова	шасси
Снаряженная масса, кг	8800
Грузоподъемность, кг	12200
Радиус разворота, м	8,5
Объем газовых баллонов, л	1155
Двигатель
Марка/тип	Mercedes-Benz M906LAG (Евро 5)
Рабочий объем, л	6,8
Расп. и к-во цил.	R6
Мощность, л. с./об/мин	279/2200
Макс. кр. момент, Нм/об/мин	1000/1400
Трансмиссия
Тип привода	задний
КП, марка/тип	9JS119TA/мех., 9-ступ.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн.	завис., рессорн./завис., рессорн.
Тормоза передн./задн.	бараб./.бараб.
Шины	315/80R22.5
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч	85
Рабочая скорость	13,6
Средний расход топлива, м куб./100 км	25-30
Цена шасси, грн.	1 200 000

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Современные модификации

Грузоподъемность выпускаемой сегодня на ПАО «АвтоКрАЗ» техники может быть равна 13-22 тоннам. Наибольшей популярностью у потребителей пользуются производимые на предприятии самосвалы КрАЗ-6510, 65055, 7133С4 и 65032. Их технические характеристики можно посмотреть в таблице, представленной ниже.
Самосвалы КрАЗ

Модификация КрАЗ	Колесная формула	Грузоподъемность (тонн)	Объем кузова (м3)
6510	6 х 4	13.5	8
65055	6 х 4	16	10.5
65032	6 х 6	18	12
7133С4	8 х 4	22	20

Также на КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод) производится популярный самосвальный автопоезд-полуприцеп «ВАРЗ-0192». Поставляется он обычно вместе с тягачом «КрАЗ-6443054». Характеристики у этой пары такие:

• объем кузова — 25 м3;
• грузоподъемность — 34 тонны.

Автомобили марки КрАЗ

Название марки «КрАЗ» произошло от Кременчугского автомобильного завода, который выпускает КРАЗ с грузоподъемностью до 70 тонн. Этот завод входит в холдинговое общество «Авто КрАЗ». Производство грузовиков в Кременчуге было создано в 1958 году.

В 1956 году завод был перепрофилирован в автосборочную организацию, которая получила название Комбайновый завод. За 1956-1958 года было выпущено более 11 тысяч автомобилей, причем их грузоподъемность сопоставима с европейскими грузовиками, а запчасти для грузовиков – наивысшего качества. После чего, организация была переквалифицирована в машинный завод, где производились грузовые автомобили высокой грузоподъемности.

Первые два грузовика КрАЗ-222 выпустили в 1959 году. А спустя 2 года автомобили уже экспортировались в 26 стран. Причем, пик автомобиля КРАЗ пришелся на 1986 год, когда на заводе было собрано более 30-ти тысяч грузовиков. Неоднократно организации КрАЗ выдавались награды за отличные объемы производства, перевыполнение плановой нормы. К примеру, завод в 1993 году наградили такими международными наградами, как: Арка Международной Евро Звезды, Евро приз за качество.

А вот после распада СССР наступил ужасный кризис для КрАЗ. Но с 1994 года произошла реструктуризация организации, была произведена приватизация, владельцем КрАЗа стала компания Мега-Моторс. В результате, в 2006 году был выпущен 800-тысячный грузовой автомобиль. Сейчас КрАЗ производит широкий ассортимент грузовых автомобилей, причем не только для гражданского, но и для армейского использования. Современный ассортимент гражданских КрАЗов включает:

— самосвалы различной конфигурации;- бортовые грузовики;- шасси для монтажа дополнительных надстроек;- седельные тягачи;- лесовозы;- спецтехнику;- прицепы.

На последней, 13-й Международной специализированной выставке, «АвтоКрАЗ» продемонстрировал новый самосвал КрАЗ С20.2R с кабиной Renault и тягач-тяжеловоз КрАЗ Т17.1ЕХ «Бурлак».

КрАЗ С20.2R оснащен шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-6511, мощностью 362 л.с., однодисковым сцепление и механической коробкой передач. Кабина автомобиля – Renault «Kerax» обладает высокими эргономическими показателями, которые обеспечивают водителю возможность повышения производительность труда и безопасность управления авто, снижают утомляемость при выполнении работ. Конечно, оригинальные запчасти lexus сюда не включали. Самосвальная 14-кубовая платформа изготовлена из высокопрочной стали производства компании Voestalpine. Телескопический гидроподъемный механизм изготовлен фирмой Binotto.

Супер-тяжеловоз КрАЗ Т17.1ЕХ «Бурлак», успел заслужить популярность у потребителей в России, которые регулярно покупают автозапчасти toyota. он оснащен восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-6581.10-06, однодисковым сцеплением, коробкой передач ЯМЗ-2391. 17000 кг – это максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство, причем допустимая масса полуприцепа достигает 75000 кг. Кабина автомобиля — двухдверная, есть спальное место.

Грузовик, похожий на «американца»КрАЗ реконструированный в стиле американских машин

С. Ионес, фото автора

Когда мы начинали публиковать серию материалов о самодельных грузовиках, то предполагали, что в ближайшем будущем героем материала обязательно станет КрАЗ, реконструированный в стиле американских машин. Уж очень популярна эта тема у самодельщиков. И действительно, такой автомобиль мы встретили в подмосковном городе Электросталь.

Нет смысла говорить о том, что представляют собой магистральные грузовики в США и сколько у них поклонников во всем мире. Заметим только, что американские машины недешевы. Поэтому перевозчиков, кому они не по карману, заинтересует возможность изготовления грузовика, похожего на американский. Иначе говоря, недорогого автомобиля, произведенного вдали от Соединенных Штатов, а при помощи тюнинга стилизованного под классический «янки».

Из советских грузовиков на «настоящий» американский «трак» больше всех был похож КрАЗ – самая крупная капотная машина в стране. Благодаря солидной грузоподъемности автомобили этой марки заманчиво использовать для работы на дальних перевозках, но прежде всего требовалось сделать комфортабельную кабину.

Многочисленных владельцев грузовиков из Кременчуга давно привлекала возможность превратить свою машину в подобие американского мастодонта с вместительным коробом спального отсека позади кабины. Кроме того, определенный набор характерных деталей экстерьера придает большому капотному грузовику сходство с «настоящим американцем». Немало КрАЗов пережило реконструкцию. Тюнингом грузовиков из Кременчуга занимаются не только в странах бывшего СССР, но и в Восточной Европе. Иногда такие грузовики становились произведениями дизайнерского искусства.

Автомобиль, о котором мы расскажем, – пример не самой радикальной, но разумной и практичной переделки КрАЗа в большегруз американского типа. Это был обычный бортовой КрАЗ-250 1988 года выпуска. Возможно, у машин этого поколения не такой эффектный дизайн, как у их предшественников КрАЗ-219 и КрАЗ-257, зато их отличает более современная и комфортабельная цельнометаллическая кабина.

Старый КрАЗ купили на одной московской автобазе профессиональные водители из Электростали Вячеслав Карпушенков и Алексей Шепелев. Они не только владеют навыками ремонта любой сложности, но и много раз занимались переделкой различных транспортных средств. Первое время новые хозяева возили грузы на серийном КрАЗе, а потом взялись за его реконструкцию. Превращение советского грузовика в «американский» заняло примерно полтора года.

Прежде всего Вячеслав и Алексей удалили заднюю стенку кабины и на ее месте построили короб спального отсека. Основой короба стал каркас из труб прямоугольного сечения. К нему приклепали стальные листы обшивки. Крышу кабины заменил купленный в магазине объемный стеклопластиковый обтекатель, предназначенный для установки над кабиной ЗИЛа. С тыльной стороны обтекателя проложили усилители, связывающие крышу спального отсека с проемом ветрового стекла. Выполнить сопряжение деталей кабины, обтекателя и корпуса «спальника» удалось так аккуратно, что снаружи практически незаметно, где кончается серийная и начинается самодельная панель. А ведь приходилось «сращивать» стальные детали со стеклопластиковыми. Помимо обтекателя из промышленно выпускаемого комплекта для тюнинга ЗИЛа позаимствована еще одна стеклопластиковая деталь – навесной козырек, который устанавливают над ветровым стеклом.

Длина спального отсека, пожалуй, меньше, чем у «средней» американской машины. Поэтому места для платформы не стало меньше, наоборот, ее удалось удлинить с 5,8 до 6,2 м. Зато высота самодельного короба проектировалась с таким расчетом, чтобы человек большого роста мог стоять в кабине не наклоняясь.

Руль, приборная панель, педальный узел не отличаются от тех, которыми оснащен серийный КрАЗ-250. Возможно, в будущем отечественное рулевое колесо уступит место «баранке» от какого-нибудь импортного грузовика.

Наверное, большинство самодельных автомобилей, построенных в последние лет пятнадцать, создатели оснащали сиденьями от иномарок. Кресла в кабине данного КрАЗа раньше являлись передними сиденьями пришедшего в негодность внедорожника Nissan Patrol. А механизм подвески сидений отечественный – от ГАЗ-3307.

Помимо сидений с Nissan на КрАЗ перекочевал отопитель. Мощности стандартной кременчугской «печки» едва хватало для обдува стекол. Помимо отопителя, совмещенного с системой охлаждения двигателя, на машине есть еще один. Радиатор, охлаждающий масло в двигателе, владельцы грузовика перенесли в кабину. Он и стал дополнительным источником тепла.

Самый интересный узел спрятан под кабиной. Тяжелый спальный отсек потребовал создания оригинального крепления кабины к раме. Под задней частью «спальника» оборудована настоящая подвеска кабины с поперечной рессорой и двумя амортизаторами. Рессора собрана из листов подрессорника, заимствованного из задней подвески МАЗа. А в качестве амортизаторов применены стойки McPherson из передней подвески ВАЗ-2108. На верхние концы стоек опирается кабина, а нижние концы прикреплены к раме.

Двигатель ЯМЗ-238 и агрегаты шасси автомобиля не претерпели существенных изменений. Впрочем, при наличии необходимого количества времени и денег создатели машины не исключают возможность изменения схемы трансмиссии. Вместо характерной для дорожных КрАЗов схемы с раздельным приводом к среднему и заднему мостам двумя разными карданными передачами можно собрать трансмиссию с проходным средним мостом. Задний и средний мосты в таком случае можно использовать от полноприводного КрАЗ-260. Все необходимые агрегаты у хозяев машины в наличии есть.

Под платформой грузовика справа и слева вместо серийных установлены самодельные топливные баки угловатой формы. Емкость каждого из них – 500 л. Для сравнения: у серийного КрАЗ-250 баки вмещают по 165 л. Между баками и подножками находятся внушительные ящики. По характерным подштамповкам и ровным скругленным краям видно, что крышки ящиков изготовлены на заводе и являются серийной продукцией. Оказывается, ящики в прошлом были половиной кожуха электрощита строительного крана. Ящик по правому борту машины служит отсеком для инструмента, запчастей и канистр. А в аналогичном коробе по левому борту спрятаны баллоны ресиверов тормозной системы, которые у серийного КрАЗа ничем снаружи не прикрыты.

Заметной деталью, роднящей КрАЗ с американскими машинами, стали выхлопные трубы, установленные вертикально на боковинах «спальника». У данной машины они ни в коем случае не бутафорские. Чтобы добиться такого их расположения, владельцы машины изготовили и установили под кабиной два самодельных глушителя. Через глушитель и выхлопную трубу, находящиеся по правому борту машины, выводятся выхлопные газы из правого блока цилиндров, а через расположенные слева соответственно из левого.

У машины есть одна деталь от настоящего американского грузовика. Причем «культовая» – большая длинная «дудка» звукового сигнала. Но, к сожалению, создателям автомобиля удалось приобрести только один такой сигнал, а на видное место надо установить как минимум два. Поэтому «дудка» спрятана под крышкой капота, на правом крыле.

В эксплуатации с грузовиком КрАЗ могут возникнуть неожиданные проблемы, не характерные для грузовиков российских марок. Например, хозяевам данной машины понадобилось заменить треснувшие и затертые «дворниками» стекла кабины. В московских и подмосковных магазинах стекол для кременчугского автомобиля не нашлось – они оказались «неходовым» товаром. Везти стекла с Украины дорого. Дешевле вышло сделать половинки ветрового стекла на заказ в Москве, причем не простые, а с шелкографией по краям и голубой спектральной полосой в верхней части.

Не самой заметной на общем фоне, но удачной деталью внешнего вида стал передний бампер от МАЗа с характерными прямоугольными фарами. Владельцам этой машины не составило труда подобрать очень красивые многосекционные турецкие задние фонари, предназначенные для европейского грузовика. На ценниках в магазинах автозапчастей, как правило, пишут, что такие фонари предназначены для MAN. Большие прямоугольные боковые повторители указателей поворотов издалека видны лучше, чем штатные круглые.

Очень удачно подобран цвет автомобиля. С помощью ярославской эмали «МЛ» из военного хаки КрАЗ был перекрашен в штатский «зеленый сад». Отсутствие на кабине полос или частей другого цвета только добавляет облику машины цельности и солидности. Темно-зеленая кабина прекрасно сочетается с ярко-зеленым тентом платформы. Выполненный по всем европейским стандартам тент для кременчугской платформы был сшит на заказ какой-то фирмой, специализирующейся на таких работах.

Несмотря на внушительные размеры этот грузовик вписывается в установленное Правилами дорожного движения ограничение габаритов транспортных средств. Вероятно, в будущем данному автомобилю предстоит работать не в одиночку, а в составе автопоезда. Вячеслав и Алексей начали строить к машине трехосный прицеп с оригинальными тележками, чем-то напоминающий европейские прицепы.

Источник