При определении процента негодных скреплений при планировании ремонтов для скреплений кб учитываются

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РАБОТЫ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ (часть 4) от 2 мая 2012 г. N 859р

7. КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ ОСНОВНЫХ ВИДОВ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

7.1. Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. N 1420р.
7.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
7.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
7.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 7.1 — 7.6.
При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 7.1).

Таблица 7.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Параметры
методологии
УРРАН

Пропущенный
тоннаж, срок
службы в
годах, % от
нормативного
1)

Одиночный
выход
рельсов
(в сумме
за срок
службы —
в среднем
на
участке
ремонта),
шт/км 2)

Количество негодных и дефектных
элементов на 1 км верхнего строения
пути, % и более

Интенсивность
отказов
технических
средств,
«ламбда»,
отказ/мл
рд.т.км
брутто

Негодные
деревянные
шпалы, %

Число шпале
выплесками,
%

1) По таблице 6.1. или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), Дефект 69, дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях — клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами — подкладок и костылей.
Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + 15 = 35%.
Примечания:
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.
3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Таблица 7.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах

Дополнительные критерии Количество
негодных и дефектных элементов на 1
км верхнего строения пути, % и более

Параметры
методологии
УРРАН:
интенсивность
отказов
тех.средств
X, отказ/
млрд. т км
брутто

Пропущенный
тоннаж или
срок службы в
годах, % от
нормативного
1)

Одиночный
выход
рельсов
(в сумме
за срок
службы —
в среднем
на участке
ремонта),
шт./км 2)

Негодные
деревянные
шпалы, %

Число шпал
с
выплесками,
%

Источник

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании

Пропущенный тоннаж, или срок службы в годах

Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы —

в среднем на участке ремонта), шт/км *

Количество негодных и дефектных элементов на

1 км верхнего строения пути, более

* Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути — и без учета выхода рельсов уравнительных пролетов;

** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами — подкладок, костылей и противоугонов, при этом, процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %, противоугонов — 10

%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + (15 · 0,6) +

*** По таблице 2.1 или 2.3 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

1.Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2.Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

2.3.4. При замене асбестового балласта должны выполняться требования по предотвращению загрязнения окружающей природной среды асбестосодержащими отходами, охране почвы при захоронении асбестосодержащих отходов, изложенные в Требованиях по обеспечению экологической безопасности технологий ремонта пути, содержащего асбест.

2.3.5. Стрелочные переводы, расположенные на главном пути, которые подлежат усиленному капитальному ремонту, а на путях 3 класса — капитальному ремонту, должны ремонтироваться одновременно с проведением усиленного капитального (капитального) ремонта пути при пропуске по ним не менее 2/3 нормативного тоннажа, указанного в таблице 2.1 или в табл. 2.3, а также при наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в таблице 2.8. При меньшей наработке усиленный капитальный ремонт их производится как отдельная работа.

Источник

Оценка надежности рельсовых скреплений. При расчете показателей надежности рельсовых скреплений различных типов рассматриваются структурные схемы

При расчете показателей надежности рельсовых скреплений различных типов рассматриваются структурные схемы, включающие последовательные и параллельные соединения элементов.

За последовательно соединенными элементами узла скрепления принимаются элементы, не имеющие резервных элементов. Отказ любого из этих элементов сильно снижает эффективность узла скрепления, вызывает интенсивный износ соседних деталей и повышает расходы на содержание пути. Вероятность безотказной работы узла такой системы оценивается по формуле:

где

—

вероятность безотказной работы i-го элемента в момент времени или наработки .

Вероятность безотказной работы параллельно соединенных элементов цепи определяется по формуле:

На основании данных об отказах элементов скреплений составляются выборки в следующей последовательности:

1) назначается интервал наработки, и число отказавших элементов группируется в порядке возрастания пропущенного тоннажа;

2) для каждого i-го интервала наработки вычисляется частота отказов i-го элемента нарастающим итогом;

3) по частоте определяется значение частости i-го элемента узла скрепления по формуле:

где

—

количество узлов скреплений на 1 км;

4) квантиль находится по частости с использованием табулированных значений функций Лапласа.

5) оценки параметров нормального распределения долговечности i-го элемента узла скрепления и выполняются методом квантилей в сочетании с методом наименьших квадратов.

Таблица 21 — Данные об отказах элементов узла скрепления

Элемент узла,	Наработка , млн.т брутто	Частота шт./км	Частость	Квантиль
Болты клеммные	0,0008	0,00001	3,719
0,0010	0,0000125	3,719
0,0012	0,000015	3,719
Шайбы клеммных болтов	0,006	0,000075	3,719
0,009	0,0001125	3,719
0,011	0,0001375	3,505
Подкладка	0,021	0,0002625	3,505
0,065	0,0008125	3,409
0,120	0,0015	2,984
Болты закладные	0,0005	0,00000625	3,719
0,0018	0,0000225	3,719
0,0024	0,00003	3,719
Шайбы закладных болтов	0,005	0,0000625	3,719
0,008	0,0001	3,719
0,0010	0,0000125	3,305
Подрельсовые прокладки	0,046	0,000575	3,191
0,066	0,000825	3,191
0,256	0,0032	3,700
Нашпальные прокладки	0,030	0,000375	3,505
0,042	0,000525	3,291
0,160	0,002	2,878
Втулки удлинённые	0,032	0,0004	3,505
0,046	0,000575	3,191
0,060	0,00075	3,191

6) Определяются параметры распределения -го элемента узла скрепления и и сводятся в таблицу 22

Таблица 22 — Параметры распределения элементов узла промежуточного скрепления

Элемент скрепления	Параметры
Tcp	st
Подкладки
Болты клеммные
Шайбы клеммных болтов
Болты закладные
Шайбы закладных болтов
Подрельсовые прокладки
Нашпальные прокладки
Втулки удлинённые

7) Определяется интегральная функция вероятности безотказной работы i-го элемента узла скрепления на интервале (0; t) по формуле:

где

—

значение табулированной функции Лапласа из приложения

Расчет вероятности сводится в таблицу 23

Таблица 23 — Определение количества отказов скреплений

Элемент узла,	Наработка , млн.т брутто	Квантиль				Вероятность	Количество i-ых элементов в узле	Итоговая вероятность безотказной работы
Подкладка	2,01	0,97778	3,32	0,9995499	0,02178	0,02178
1,58	0,94295	0,05663	0,05663
1,14	0,8729	0,12671	0,12671
Болты клеммные	3,74	0,9999080	3,94	0,99995926	0,00005	0,00010
3,67	0,9998787	0,00008	0,00016
3,60	0,9998409	0,00012	0,00024
Шайбы клеммных болтов	2,50	0,9993790	2,82	0,997509	0,00187	0,00374
2,39	0,99158	0,00594	0,01188
2,28	0,98870	0,00883	0,01766
Болты закладные	3,27	0,9994623	4,06	0,99997546	0,00051	0,00102
3,01	0,998694	0,00128	0,00256
2,75	0,997020	0,00296	0,00592
Шайбы закладных болтов	2,56	0,994766	2,93	0,998305	0,00355	0,00710
2,44	0,992656	0,00566	0,01132
2,31	0,98956	0,00876	0,01752
Подрельсовые прокладки	1,91	0,97193	4,88	0,9999994696	0,02807	0,02807
0,92	0,8159	0,18410	0,18410
0,07	0,5279	0,47210	0,47210
Нашпальные прокладки	2,05	0,97982	3,57	0,9998215	0,02001	0,02001
1,54	0,93822	0,06161	0,06161
1,03	0,8485	0,15135	0,15135
Втулки удлинённые	1,76	0,96080	2,05	0,97982	0,01941	0,03882
1,66	0,95154	0,02886	0,05772
1,56	0,94062	0,04001	0,08002

8) Определяется вероятность безотказной работы узла скрепления в зависимости от наработки тоннажа.

Для этого составляются структурные схемы анализа надежности скреплений. Схема представлена на рисунке 7.

Рисунок 7 — Структурная схема узла скрепления

На схеме приняты следующие обозначения:

1_к – болты клеммные;

3_к – шайбы клеммные;

1_п – прокладки резиновые подрельсовые;

3_п – прокладки под подкладки (нашпальные);

1₃ – болты закладные;

2₃ – шайбы закладных болтов;

3₃ – втулки удлиненные;

4₃ – шайбы закладные.

При составлении структурной схемы исходным принимается положение, что система последовательно соединенных элементов работоспособна тогда и только тогда, когда работоспособны все ее элементы. При параллельном соединении отказ системы происходит тогда, когда откажут все параллельные участки схемы.

В схеме учитывается, что подкладки объединяют работу прикрепителей (клеммных и закладных болтов). Отказ узла скреплений в эксплуатации произойдет тогда, когда откажут обе параллельные цепи элементов прикрепителей.

Вероятность безотказной работы узла скрепления определяется в соответствии со структурной схемой по формуле:

Расчеты производятся в зависимости от наработки тоннажа и строится график изменения вероятности безотказной работы узла скрепления в зависимости от тоннажа (рисунок 8).

Рисунок 8 – Вероятность безотказной работы скрепления

В Положении [5] определяется для заданного класса пути процент негодных скреплений в дополнительных критериях назначения капитального ремонта пути и на построенном графике определяется наработка, при которой произойдет выход нужного процента скреплений. Для этого на графике находится значение вероятности

.

Таким образом, определяется наработка тоннажа, при которой нужно производить частичную ревизию узлов скрепления с заменой отказавших деталей.

Определяем наработку, при которой в узлах скрепления КБ-65 откажут 15% металлических подкладок и подрельсовых резиновых прокладок ,т. е. необходимо найти t_i, при которой F(t) = 0,15, соответственно P_i = 1–F(t) = 0,85. Анализируя таблицу 23, находим элементы скрепления КБ–65 с наибольшей частотой отказов: например, подрельсовые и нашпальные прокладки. Тогда, по приложению находим квантиль U_0,85 = 1,036

Для подрельсовой прокладки млн.т брутто, млн. т брутто:

млн. т брутто.

Для нашпальной прокладки T_cp = 703 млн. т брутто, s_t = 197 млн. т брутто:

млн. т брутто

Таким образом, после пропуска 300 млн. т брутто груза нужно произвести частичную ревизию узлов скрепления КБ-65 с заменой отказавших деталей.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник