Причал для ремонта судов

ГОСТ Р 58741-2019 Причальные сооружения малого флота. Общие положения

Текст ГОСТ Р 58741-2019 Причальные сооружения малого флота. Общие положения

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ МАЛОГО ФЛОТА

Общие положения

Москва Стандартинформ 2020

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Техречсервис» (ООО «Техреч-сервис»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 032 «Внутренний водный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 декабря 2019 г. № 1368-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. Ns 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ, оформление, 2020

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

Содержание

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 Общие положения

5 Размещение судов на акватории

5.1 Каналы и фарватеры

5.2 Внутренние каналы и фарватеры

5.3 Глубины каналов

5.4 Организация и конфигурация причалов

6 Устройство причальных сооружений

6.1 Береговое причальное сооружение

6.2 Причальные сооружения на сваях

6.3 Плавучие причальные сооружения

6.4 Виды плавучих причальных сооружений

6.5 Фиксация плавучих причальных сооружений

7 Основные требования к элементам причальных сооружений

Введение

Настоящий стандарт является элементом системы стандартизации объектов отдыха. Причальные сооружения являются элементом инфраструктуры маломерного флота.

ГОСТ Р 58741—2019

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ МАЛОГО ФЛОТА

Mooring facilities of the small fleet. General provisions

Дата введения — 2020—07—01

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает характеристики причальных сооружений для малых судов и их оборудования, а также правила и общие принципы в отношении объектов стандартизации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 57617—2017 Объекты отдыха, развлечения, культуры и спорта на открытой водной поверхности и их инфраструктура. Термины и определения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57617, а также следующие термины с соответствующими определениями:

1 швартовное устройство: Устройство, предназначенное для швартовки и удержания судна.

2 швартовная тумба: Швартовное устройство в форме невысокого столба грибовидной или крюковидной формы.

3 кнехт: Швартовное устройство в виде парной швартовной тумбы.

4 причальный рым: Швартовное устройство в виде металлического кольца, закрепленного на причале, служащего для крепления канатов швартующихся судов.

5 отбойное устройство: Устройство, предназначенное для предохранения от повреждения причального сооружения и корпуса судна при подходе его к причалу или во время его стоянки при волнении.

6 служебный причал: Причал, предназначенный для швартовки и стоянки служебно-вспомогательных судов, судов надзорных органов.

7 причальное сооружение: Устройство или сооружение, предназначенное для безопасных подхода и стоянки судов, сервисного обслуживания и ремонта судов; погрузки и выгрузки грузов; посадки и высадки людей.

8 акватория причального сооружения: Часть водного пространства, примыкающего к причальному сооружению, предназначенная для стоянки судов под загрузкой/разгрузкой, при посадке/высадке людей или при выполнении операций по обслуживанию судов, а также для маневров судов.

9 причал: Участок причального сооружения, предназначенный для стоянки и швартовке одного судна.

10 береговое причальное сооружение: Причальное сооружение, часть конструкции которого расположена на берегу.

11 пирс: Причальное сооружение, выступающее от берега в акваторию и допускающее швартовку судов не менее чем с двух сторон.

12 гостевое причальное сооружение: Причальное сооружение, предназначенное для стоянки и обслуживания судов, не приписанных к стоянке.

13 мол: Оградительное сооружение, примыкающее одним концом к берегу.

14 волнолом: Оградительное сооружение, обе оконечности которого не соединяются с берегом.

15 дамба: Береговое гидротехническое защитное сооружение для регулирования водных потоков.

16 швартов (швартовый конец): Канат (трос), с помощью которого судно закрепляется у причала.

Примечание — Швартовый конец должен иметь, как минимум, с одной стороны петлю.

17 швартовка: Подход и закрепление судна с помощью канатов (тросов) к причальному сооружению или к другому судну.

18 карман: Акватория между двумя причальными пальцами.

4 Общие положения

4.1 Причальные сооружения для малых судов могут представлять из себя одиночное устройство и/или сооружение, а также комплекс причальных сооружений, устройств и оборудования.

4.2 Причальные сооружения могут состоять из береговых, свайных и плавучих сооружений и устройств.

4.3 Береговые сооружения могут быть в виде причальной набережной, пирса, набережной-эстакады.

4.4 Плавучими причальными сооружениями могут быть суда, плавучие сооружения и конструкции.

4.5 Для швартовки и стоянки судов в акватории используют швартовные устройства (тумбы, кнехты, причальные рымы, утки и др.), а также отбойные устройства.

4.6 Для безопасной посадки, высадки экипажей должны быть предусмотрены трапы, мостики, причальные пальцы для сообщения причальных сооружений с берегом и между собой.

4.7 Причальное сооружение и его элементы должны иметь нескользящее покрытие — настил и обеспечивать безопасное перемещение по его поверхности.

4.8 Плавучие причальные сооружения должны надежно швартоваться к берегу или закрепляться на акватории.

4.9 Планировка акватория должна обеспечивать безопасное размещение причальных сооружений, иметь каналы и фарватеры.

5 Размещение судов на акватории

5.1 Каналы и фарватеры

5.1.1 Входной канал должен обеспечивать безопасное движение судов между акваторией стоянки и основным водным путем (например, река, залив) (рисунок 1).

5.1.2 Вход в акваторию стоянки должен обеспечить безопасность при входе судов на акваторию в неблагоприятную погоду и достаточную защищенность от проникновения наносов и волн.

5.1.3 Ширина входного канала зависит от ряда факторов, основными из которых являются следующие:

— воздействие ветра, волн и течений, которое может уменьшить маневренность судна;

— количество судов на стоянке;

— типы и размеры судов.

5.1.4 Предпочтительная ширина входного канала составляет 30 м или 6 • В, м; в зависимости от того, что является минимальным, где В — ширина корпуса судна, м.

5.1.5 Расширение канала может быть необходимо:

— когда канал изменяет направление;

— используются волноломы при входе в акваторию стоянки;

— при высоких приливах (в этом случае должны быть использованы маркеры для обозначения краев канала).

5.1.6 Для того, чтобы свести к минимуму проникновения волн в акваторию, допустимо сузить ширину входного канала короткими волноломами.

5.2 Внутренние каналы и фарватеры

5.2.1 Внутренний канал в акватории стоянки должен позволять движение судна между входным каналом и проходами (рисунок 1).

5.2.2 При определении ширины внутренних каналов и ширины фарватера необходимо учитывать ширину наиболее крупного безмоторного парусного или многокорпусного судна, приписанных к стоянке.

5.2.3 Фарватер должен обеспечивать ход между рядами мостиков и пальцами причального сооружения.

5.2.4 В местах, где скорость ветра до 0,5 м/с, для определения ширины внутреннего канала и фарватера можно использовать нижеследующие параметры.

Ширина внутренних каналов и фарватеров должна быть следующей:

— минимальная ширина — 20 м или 1,5 • L, м, в зависимости от того, что больше, где L — длина самого большого судна, м;

• предпочтительная ширина — 25 м или 1,75 • L, м. в зависимости от того, что больше.

Ширина дорожек фарватера (рисунок 2):

— минимальная ширина — 1,5 • L, м;

— предпочтительная ширина — 1,75 • L, м.

Там, где скорость ветра превышает 0,5 м/с, ширина внутренних каналов и фарватеров должны быть увеличена на столько, чтобы обеспечить движение судна вдоль канала.

5.2.5 Более крупные суда должны располагаться в отдельной части акватории, чтобы избежать столкновений.

5.3 Глубины каналов

Глубина во входном канале принимается с учетом следующих факторов:

— проектами судов, использующих причальные сооружения;

— волнового режима вне акватории;

— заиливания дна входного канала;

— перспектив расширения причальных сооружений.

5.4 Организация и конфигурация причалов

5.4.1 Причальные сооружения небольших судов из пары причальных пальцев или свай (буев) подразделяют на причалы для одного судна и причалы для двух судов.

5.4.2 Причальное сооружение для одного судна между причальными пальцами или сваями (буями) представлено на рисунке 3, а на два судна — на рисунке 4.

5.4.3 Минимальное расстояние между судами на причальном сооружении с двумя причалами, должно быть 0,2 • L, м, но не более 3,0 м.

5.4.4 Минимальная ширина причального сооружения при нормальных нагрузках выбирается в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1 — Минимальные размеры ширины причального сооружения для однокорпусных судов

Ширина судна с колебанием, м

Ширина причального сооружения между двумя пальцами, м

Источник

Плавучие доки и их особенности

Поводом для сегодняшнего рассказа ТГД послужили печальные события, произошедшие 30 октября на 82-м судоремонтном заводе (СРЗ) в Мурманске, когда в результате аварии затонул плавучий док ПД-50. В доке находился единственный российский авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Корабль получил повреждения, но остался на плаву. Речь пойдёт не о причинах и поиске виновных, а о технических особенностях гигантских сооружений для судоремонта.

Принцип работы

Для проведения судоремонтных работ необходимо обеспечить доступ к днищу судна или корабля. Суда небольшого водоизмещения можно поднять с помощью слипа (наклонного спускового устройства). Процедура похожа на спуск на воду, только в обратную сторону.

Для крупнотоннажных судов и кораблей используются плавучие доки. Корабль заводится в такой док, затем с помощью насосов из башен откачивается вода, и док постепенно всплывает. В результате объект ремонта полностью оказывается на открытом воздухе и твёрдой поверхности. Далее с помощью кранов (установленных на доке, береговых или плавучих) производятся ремонтные работы. Спуск на воду происходит в обратной последовательности.

Откачивающие воду насосы запитываются от дизель-генераторов, расположенных на плавучем доке, либо от береговой сети. Второй вариант считается менее надёжным. По одной из версий, прекращение подачи электроэнергии от сети и могло спровоцировать инцидент 30 октября на 82 СРЗ. Однако в определённых случаях энергоснабжение с берега организовать проще и дешевле.

Плавучий док ПД-50, принадлежащий 82 СРЗ в мурманском районе Росляково, благодаря своим характеристикам активно использовался для ремонтных работ на базирующихся поблизости судах и кораблях.

Плавучий док из Росляково является одним из крупнейших в мире. Его длина составляет 330 м, ширина – 88 м, полное водоизмещение превышает 215 тыс. т.

ПД-50 был построен в Швеции в 1970-х годах по проекту 7454 по заказу ВМФ СССР. Предполагалось, что с помощью плавучего дока можно будет производить ремонт крупных надводных кораблей, подводных лодок и транспортных судов водоизмещением от 25 тыс. т.

По данным официального сайта 82 СРЗ, на предприятии проходили ремонт такие корабли, как АПЛ «Оренбург», АПЛ «Брянск», БДК «Кондопога», а также единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть». К слову, длина последнего превышает 260 м, ширина – 32 м, а водоизмещение составляет 61 тыс. т. Использовался ПД-50 и при подъёме АПЛ «Курск» в 2001 году.

Транспортно-передаточные доки

Ещё одним типом сооружений для судоремонта являются транспортно-передаточные доки. Они используются в основном не для ремонта, а для спуска на воду и подъёма больших судов и кораблей.

Например, вот такой передаточный док грузоподъёмностью 40 тыс. т получила строящаяся дальневосточная судоверфь «Звезда» летом 2018 года.

Док был построен в Китае компанией BSIC и должен стать одним из ключевых элементов будущей суперверфи. Предполагается, что с помощью данного дока корабелы «Звезды» смогут спускать с тяжёлого стапеля крупногабаритные суда и объекты морской техники длиной 300 м и шириной более 50 м со спусковой массой до 40 тыс. т.

Помимо этого, плавучий док можно использовать и для передачи на причал и спуска на воду ремонтируемых объектов. Впрочем, для обслуживания авианосца «Адмирал Кузнецов» данный док не подошёл бы из-за размеров и массы корабля. Но транспортно-передаточный док создавался не для этого. Принять авианесущий крейсер мог бы сухой док «Звезды» размерами 485х114 м, но завершение его строительства ожидается не ранее 2020 года.

Полупогружные баржи

Ещё один интересный пример сооружений для судостроения и судоремонта – полупогружная баржа «Атлант», построенная и эксплуатирующаяся на Выборгском судостроительном заводе. Длина «Атланта» составляет 130 м, ширина – 35 м, дедвейт – 14419 т, валовая вместимость – 11500 т.

Баржа не имеет собственных подъёмных механизмов. Для облуживания строящихся судов тяжёлые краны перемещаются по рельсам на берегу. Также может использоваться плавучий кран.

Очевидно, что «Атлант» никак не сможет заместить затопленный ПД-50. По данным «Коммерсанта», ближайший аналог потерпевшего аварию сооружения, – большой плавдок ПД-41, который должен находиться в настоящее время в районе базирования 30 СРЗ на Дальнем Востоке. Ещё один вариант – плавучий док ПД-190, находящийся в Новороссийске. В обоих случаях встаёт вопрос транспортировки на Север.

Если поднять ПД-50 не удастся, то его потеря может стать серьёзным ограничением по судоремонту для местных заказчиков, в основном, для Северного флота.

Источник