Методы и принципы организации ремонта
Производственный процесс ремонта тепловоза представляет собой совокупность основных (технологических), вспомогательных, обслуживающих, естественных процессов и перерывов, посредством которых исходные материалы и объекты ремонта превращаются в готовые изделия.
Основными процессами являются технологические, которые связаны с непосредственным изменением формы, размеров или свойств деталей, сборочных единиц и агрегатов. Технологический процесс состоит из ряда операций.
Операция — это часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте одним или несколькими рабочими. Каждая операция характеризуется неизменностью объекта обработки, рабочего места и рабочих.
Вспомогательные процессы включают хождение рабочих от рабочего места к объекту ремонта, установку приспособлений, инструмента и т.д.
Обслуживающие процессы — это обеспечение рабочего места приспособлениями, инструментами, материалами, комплектующими и т. д.
Естественные процессы включают сушку изделий, охлаждение, обогрев и т. д.
Задачей организации производственного процесса является определение необходимых пропорций и синхронизация их, т.е. организация производственного процесса во времени и в пространстве. При этом создаются такие условия, чтобы сократить продолжительность вспомогательных, обслуживающих, естественных процессов и перерывов (обеденные, между сменами и др.). Это возможно лишь при своевременном обеспечении производственного процесса необходимыми материальными, людскими, энергетическими и другими ресурсами и необходимыми технологическими, оборотными и страховыми запасами.
Основными документами, в которых отражается организация производственного процесса, являются графики организации процесса, разрабатываемые на ритмичной основе. В них учитывается объем производства и устанавливаются не только последовательность выполнения технологических операций, но и состав рабочих бригад, их специализация, число позиций и их специализация.
Организация производственного процесса базируется на следующих принципах:
специализация рабочих мест, т.е. закрепление за каждым из них определенного набора работ;
пропорциональность производительности, означающая пропорциональную производительность всех звеньев производства при полном использовании оборудования. При нарушении этого принципа появляются «узкие места»;
максимальная параллельность и непрерывность выполнения различных элементов процесса и процесса в целом;
ритмичная повторяемость основных элементов процесса и процесса в целом в соответствии с установленной программой и расчетным тактом выпуска продукции. При этом такт производства должен быть равен или кратен длительности рабочей смены с тем, чтобы каждый рабочий на своем рабочем месте успел завершить свою работу;
прямоточное направление движения основных частей и деталей по позициям и рабочим местам в процессе производства.
Основными методами организации тепловозоремонтного производства являются:
отделение ремонтных работ от монтажных, но согласованное их выполнение;
специализация и кооперирование производства;
крупноагрегатный метод ремонта;
унификация технологических процессов ремонта и изготовления деталей.
Системы диагностирования могут быть локальные или общие, функционального или тестового диагностирования, универсальные или специализированные, встроенные в тепловоз, автоматизированные или ручные.
Встроенные средства диагностирования разрабатываются на стадии проектирования локомотивов, они обеспечивают непрерывный контроль рабочих и диагностических параметров оборудования тепловоза в процессе эксплуатации. К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры.
Введение диагностических методов объективного контроля за состоянием деталей, сборочных единиц и агрегатов тепловоза позволяет сочетать принципы планово-предупредительного ремонта с ремонтом по фактическому состоянию. При этом решаются многие важные проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка локомотивов, экономией электроэнергии и топлива на тягу поездов, снижением трудоемкости ремонта.
Разработано и применяется диагностирование технического состояния тепловозных дизелей по спектральному анализу смазочного масла и герметичности камер цилиндров; колесно-моторных блоков по виброакустическим характеристикам якорных, мотор-но-осевых и буксовых подшипников; тяговых зубчатых передач по данным вертикальных виброускорений и пр. Во всех крупных локомотивных депо внедряются поточные линии технического обслуживания и ремонтов в едином комплексе с позициями технической диагностики. Полученные данные вводятся в ЭВМ, где по специальной программе получают комплексную характеристику состояния агрегатов, сборочных единиц и деталей тепловоза, а также рекомендации о необходимом объеме работ при ТО и ТР.
Изнашивание деталей тепловозов происходит с определенной закономерностью (рис. 2.14).
Существующая система осмотров и ремонтов тепловозов увеличивает изнашивание деталей и количество внеплановых ремонтов. Разборку и ремонт агрегатов тепловоза необходимо делать только в точке Л^(не раньше и не позже). Определить эту точку можно
Рис. 2.14. Изнашивание деталей тепловоза: 1 — зона приработки деталей; /1 юна нормальной эксплуатации; III- зона аварийной работы; N — предельное состояние деталей (агрегатов); At — переходный период между нормальной эксплуатацией и аварийным состоянием лишь с помощью диагностирования. Для этого использовались различные установки.
Установка «ПУМА-Э» контролировала электрическую цепь электровоза, разбитую на 500 участков и определяла неисправный участок за 15. 20 мин, но она громоздка и проверяла электровоз в нерабочем состоянии.
Установка «Дельта» контролировала 40 параметров на дизель-поезде в процессе эксплуатации, но не имела записывающей аппаратуры. Поэтому она не определяла предельное состояние (точка N).
Систему DAS применяли для контроля в процессе эксплуатации тепловозов 64 аналоговых и 48 дискретных сигналов, которые записывались через определенный интервал времени на магнитную ленту. Вся информация затем передавалась на центральную ЭВМ, которая определяла необходимость предвидимого ремонта с указанием объема ремонтных работ, длительности процесса, затрат труда, материалов и т.д.
1. Какова сущность планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта тепловозов?
2. Каково основное назначение технического обслуживания, технических и капитальных ремонтов?
3. Кем устанавливаются среднесетевые нормы межремонтных периодов тепловозов?
4. Какова роль диагностики в системе ТО и ТР тепловозов?
5. Какие контрольные операции выполняют перед разборкой объекта ремонта?
6. Перечислите основные способы удаления загрязнений при ремонте тепловозов.
ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ, ЧАСТЕЙ И ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
Источник
Принципы организации системы ТО и ТР локомотивов
Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эффективность его использования — одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.
Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной задачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС.
В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение единая, планово-предупредительная система технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта система постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплуатируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.
Менялись названия видов ремонтов и их периодичность, содержание и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д, однако основной принцип организации этой системы остается и сегодня — планово-предупредительная при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонтов. Виды обязательных работ устанавливаются Правилами ремонтов локомотивов, которые утверждаются МПС для каждого типа и серии локомотива на каждый вид ремонта и обслуживания. Перепробег между видами ремонтов не допускается.
Планово-предупредительная система обеспечивает:
— высокую безопасность движения поездов
— высокую безопасность движения поездов;
— уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;
— обеспечивает высокий коэффициент технической готовности ТПС;
— фиксированный объем ремонтных работ;
— плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой эксплуатационный период;
— возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;
— возможность финансового планирования и т.д.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП 190304 |
Эта система имеет и еще целый ряд положительных моментов как организационного, так и экономического характера.
Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень технического прогресса снижают былую значимость выше перечисленных показателей и планово-предупредительная система стала сдавать свои технико-экономические позиции.
На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и дифференцированные нормы пробега в зависимости от типа локомотива, условий эксплуатации для различных железных дорог России.
Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата.
Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо.
Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о
приближающемся аварийном состоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правилами ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, следовательно, и время простоя локомотива в ремонте.
Внедрение методов диагностики позволяет несколько сократить обязательные виды ремонтов, но при этом придется пересмотреть содержание и количество видов технического обслуживания локомотивов.
Отдельные диагностические работы (посты, позиции) могут включаться в обычные технологические процессы ремонта локомотивов. Действующая система технического обслуживания и ремонтов локомотивов определяется приказом министра путей сообщения или указаниями МПС и по срокам, и по межремонтным пробегам, и периодам — «О мерах по дальнейшему улучшению технического содержания и использования локомотивов. ». Эти нормативные документы » периодически должны пересматриваться и изменяться, так как меняется парк локомотивов, их техническое состояние, условия эксплуатации, режимы работы и многие другие условия и параметры.
Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе.
Краткая характеристика технических обслуживании и ремонтов локомотивов. В системе ремонта большое внимание отводится проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локомотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который выполняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслуживание объема ТО-1.
ТО-1 — техническое обслуживание локомотива силами локомотивных бригад выполняется при приемке и сдаче локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при оставлении локомотива в резерв, во время ожидания работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов.
Основная ответственность за составление и разработку нормативных документов по депо, за качественный и систематический контроль технического состояния ТПС возлагается на начальника депо.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП 190304 |
Перечень выполняемых бригадами работ при этом виде обслуживания разработан и установлен инструкциями МГТС и служит основой для составления соответствующих нормативных указаний по каждому локомотивному депо с учетом местных условий работы и некоторых специфических особенностей эксплуатации разных типов ТПС.
Места для проведения технического обслуживания на станциях устанавливаются приказом начальника отделения дороги или начальником дороги.
Объемы работ с распределением обязанностей между локомотивными бригадами устанавливаются перечнем, который составляется начальником депо и утверждается руководителями служб локомотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, дороги по техническому обслуживанию локомотивов.
Весь перечень работ по техническому обслуживанию ТО-1 разбивается на несколько циклов (например, электровозы — 10 циклов, тепловозы — 4 цикла и т.п.) и каждая локомотивная бригада выполняет те циклы, которые установлены начальником депо в данном перечне работ. Утвержденный начальником депо перечень работ должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста. О выполнении каждого цикла машинист обязан сделать запись в бортовом журнале установленной формы (ТУ-152).
Техническое обслуживание ТО-2выполняется комплексной бригадой в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые являются специализированными предприятиями — отделениями основного локомотивного депо. ПТОЛ оснащены соответствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и материалов, размещаются в современных зданиях промышленного типа. Техническое обслуживание выполняется высококвалифицированными работниками, средний разряд которых не ниже 4-5 по 18-разрядной тарифной сетки. Практика эксплуатации показала, что проведение работ ТО-2 для не поездных локомотивов можно поручать прикрепленным локомотивным бригадам и ремонтным работникам.
Техническое обслуживание ТО-3выполняется комплексной бригадой цеха ТО-3 и работниками — специалистами из других цехов депо. Этот вид технического обслуживания занимает особое место среди других видов ТО. По объему ремонтных работ и времени простоя локомотивов этот вид ТО больше относится к ремонтам. При этом локомотив исключается из эксплуатируемого парка и на время простоя числится в ремонтируемом парке.
Техническое обслуживание ТО-4назначается при необходимости выполнения обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. Для выполнения этой работы обычно в цехе ТР-1 или ТО-3 на одном из путей устанавливается станок КЖ-20 — специальный агрегат для обточки колесных пар. Обычно этот вид ТО совмещают с каким-либо очередным, плановым ремонтом или ТО-3. Время обточки в этом случае учитывается в сумме времени на плановый ремонт дополнительно.
Одним из приказов МПС установлен еще один вид технического обслуживания — ТО-5.
Техническое обслуживание ТО-5назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3выполняются в цехах основного локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются специализированными и комплексными ремонтными бригадами. Объем работ в каждом виде ремонта определяется Правилами ремонта.
Заводские ремонты КР-1 и КР-2, КРПвыполняются на локомотиворемонтных заводах.Неплановые ремонтыпо устранению возникших неисправностей и отказов в межремонтный период выполняются на технической базе депо силами ремонтной бригады слесарей под руководством мастера.
Для равномерной загрузки локомотивного депо и заводов разрешается ставить ТПС на ТО и ТР с отклонением от нормативных пробегов до 10%.
Нормы простоя в каждом виде ТО и ТР устанавливаются с учетом конкретных условий ремонта начальником депо на основании приказа МПС.
Началом времени простоя локомотива в ремонте принимается время после прохода контрольного поста в депо, и оно отмечается в соответствующих учетных документах у дежурного по депо. Время ожидания ремонта включается в простой локомотива на ремонте также как и время перерывов во время ремонта.
Время в ремонте ТР-2 и ТР-3 учитывается в рабочих днях, а на остальных видах ремонта и ТО — в календарных днях.
Время на пробную поездку после ТР-3 не входит во время ремонта, если не наступил отказ, по которому локомотив возвращен на ремонтную позицию в депо.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП 190304 |
При выполнении расчетов и планировании организации работы локомотивного депо необходимо пользоваться только действующими нормативными документами, утвержденными МПС, или, утвержденными на их основании документами депо. В трудное время перехода страны к рыночным отношениям железнодорожный транспорт, в отличие от других отраслей, особенно энергетических, длительное время удерживал рост тарифов за перевозки. Это позволяло остановить процесс падения промышленных отраслей.
Однако сдерживание тарифной политики не могло не сказаться на самом железнодорожном транспорте. Это особенно стало заметно на состоянии основных фондов железных дорог.
В течении ряда лет железные дороги не могли приобретать новые основные фонды, продолжая эксплуатировать стареющий физически и морально подвижной состав и локомотивный парк. К концу 2000 г. старение локомотивного парка достигло 60-65%. В нормальных условиях этот показатель не должен быть более 30-35%.
Чтобы удержать, остановить процесс и не снизить эффективность работы железнодорожного конвейера необходимы большие капитальные вложения. Пути решения этой проблемы предложены в предлагаемых экономических реформах отрасли в целом. Одно из наиболее действенных решений в настоящее время для локомотивного хозяйства предложил МПС — введение нового вида заводского ремонта локомотивов — КРП — капитальный ремонт для продления срока службы локомотива.
3tq решение дает возможность при капитальном ремонте заменять морально устаревшие агрегаты и узлы локомотива на более современные, более производительные, более экономичные.
Локомотив после КРП — это обновленный, усовершенствованный локомотив,
почти обновленная серия. Кроме того, этот путь в дальнейшем позволит постепенно перевести локомотиворемонтные предприятия в локомотивостроительные.
Подсказанное жизнью решение дает время для обновления основных фондов локомотивного хозяйства.
Источник