Проблемы капитального ремонта железнодорожного пути

ТЕМА 2.4 РЕКОНСТРУКЦИЯ (МОДЕРНИЗАЦИЯ) И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

1. Реконструкция (модернизация) пути

2. Капитальный ремонт пути

3. Особенности капитального ремонта бесстыкового пути

Реконструкция (модернизация) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

К реконструкции железнодорожного пути относятся работы, приводящие, как правило, к изменению категории пути. Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.

В состав работ при реконструкции железнодорожного пути входит:

— замена рельсо-шпальной решетки на новую решетку с применением прогрессивных конструкций пути;

— очистка щебеночного балласта или замена асбестового на глубину не менее 40 см. с укладкой в местах с пучинами, просадками пути, интенсивными расстройствами рельсовой колеи пенопласта, нетканого материала, подбалластного слоя из щебеночно-гравийно-песчаной смеси, в т.ч. с георешетками, в соответствии с проектными решениями;

— доведение балластной призмы до типовых размеров;

— постановка пути в плане в проектное положение в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;

— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой его на проектные отметки в профиле;

— комплексная замена стрелочных переводов, в т.ч. на стрелочные переводы более пологих марок;

— сварка плетей до длины перегона, включая стрелочные переводы;

— шлифование поверхности катания рельсов;

— послеосадочная выправка пути (через 10 — 30 млн. т брутто);

— утилизация снимаемых элементов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке в путь;

— уширение основной площадки и уположение откосов насыпей для приведения их к нормам действующих технических условий;

— раскрытие выемок, в том числе с устройством полок на откосах;

— устройство армогрунтовых и габионных подпорных стенок;

— переустройство лотков, изменение схемыводоотведения с устройством новых лотков;

— устройство новых дренажей глубокого и мелкого заложения.

— восстановление негодных километровых, пикетных знаков и знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;

— ремонт и устройство новых пешеходных переходов;

— переустройство железнодорожных переездов;

— устройство пунктов обогрева;

— устройство ограждения вдоль железнодорожного пути;

— создание реперных сетей на участках реконструкции железнодорожного пути;

— устройство временных съездов, их электрификация, устройство средств управления временными стрелочными переводами и др.

В наиболее общем виде последовательность технологических операций при реконструкции железнодорожного пути (Р) следующая:

— создание реперных сетей на участке реконструкции;

— устройство временных съездов, их электрификация, устройство временных секционных изоляторов;

— разбивка и закрепление проектного положения пути до производства работ по реконструкции;

— ремонт и восстановление водоотводов;

— устранение зауженной ширины основной площадки;

— уположение откосов насыпей и выемок;

— снятие старогодных плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;

— замена стрелочных переводов, в т.ч. на более пологие марки;

— замена рельсошпальной решетки на новую решетку

— срезка части балласта землеройными машинами на глубину, обеспечивающую создание при последующей глубокой очистке балласта слоя чистого щебня проектной толщины под шпалой;

— постановка круговых, переходных кривых и прямых участков на проектную ось;

— глубокая очистка балласта от засорителей (в зависимости от технологии производства работ очистка балластной призмы может выполняться до снятия старогодных плетей бесстыкового пути и укладки инвентарных рельсов);

— укладка в процессе глубокой очистки защитного подбалластного слоя на срез с уклоном 0,04 в полевую сторону с покрытием из геотекстиля, пенополистирола, георешетки на глубине не менее 45 см от подошвы шпал, формирование и уплотнение балластного слоя;

— частичное переустройство элементов профиля и их сочетаний до установленных нормативов;

— доведение балластной призмы до типовых размеров с выгрузкой необходимого количество щебня;

— выправка, подбивка, рихтовка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в плане и профиле;

— замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона, с ввариванием высокопрочных изолирующих стыков и стрелочных переводов;

— переустройство железнодорожных переездов;

— шлифование поверхности катания рельсов;

— проверка соответствия положения пути проектному;

— утилизация снимаемых материалов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке;

— восстановление путевых знаков, знаков закрепления кривых с учетом их нового положения, уборка засорителей и балласта от опор контактной сети;

— послеосадочная выправка пути (через 10 – 30 млн.т.бр.);

Все работы по реконструкции (модернизации пути) должны выполняться в соответствии с проектной документацией.

Капитальный ремонт ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

— замена рельсошпальной решетки на новую решетку;

— замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа;

— очистка щебеночной балластной призмы на глубину до 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и до 35 см – на деревянных шпалах с доведением балластной призмы до требуемых размеров;

— устройство (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

— срезка и планировка обочин земляного полотна;

— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

— постановка пути на ось в плане в проектное положение;

— очистка и планировка водоотводов;

— ремонт пешеходных переходов и железнодорожных переездов;

— сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

— шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

— послеосадочная выправка пути (через 10 — 30 млн. т брутто).

При капитальном ремонте пути на новых материалах (К_н) последовательность технологических операций следующая:

— разбивка и закрепление проектного положения пути до производства капитального ремонта;

— ремонт водоотводных сооружений;

— срезка и планировка обочин земляного полотна;

— снятие старогодных рельсовых плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;

— замена рельсошпальной решетки на новую решетку;

— глубокая очистка или замена балласта с укладкой разделительного или защитного слоя;

— доведение балластной призмы до требуемых размеров с выгрузкой необходимого количества щебня;

— выправка пути и оправка балласта;

— замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в т.ч. с элементами более высокого технического уровня;

— выправка пути в плане с постановкой круговых, переходных кривых и прямых участков на проектную ось;

— выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

— замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов (на бесстыковом пути) с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона;

— покраска и установка путевых знаков;

— уборка засорителей от опор контактной сети, на звеньевом пути регулировка зазоров и перешивка пути;

— шлифование поверхности катания рельсов и стрелочных переводов;

— ремонт железнодорожных переездов;

— приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

— послеосадочная выправка пути (через 10 – 30 млн.т.бр.);

При капитальном ремонте пути на старогодных материалах (К_рс) последовательность технологических операций и состав работ, входящих в объем ремонта пути аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта на новых материалах. Капитальный ремонт на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, шпал и скреплений.

Особенности капитального ремонта бесстыкового ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

Наиболее сложным в организационно – техническом отношении является капитальный ремонт бесстыкового пути. В зависимости от состояния эксплуатируемого бесстыковго пути, возможен один из двух вариантов производства работ:

— со меной всей рельсошпальной решетки лежащей в пути;

— с частичной заменой дефектных ж/б шпал при сплошной замене рельсовых плетей.

Второй вариант применяется при дефиците железобетонных шпал и необходимости замены более 30 % прокладок под подкладками и не более 3-5 % закладных болтов. Этот вариант должен стать преобладающим после внедрения на сети дорог безболтовых скреплений.

Кроме того в зависимости от того необходимо сохранять старогодние рельсовые плети или нет могут быть такие варианты организации производства работ:

— если лежащие в пути плети по своему техническому состоянию пригодны для повторного использования и эксплуатации на менее деятельных путях, то они снимаются и предварительно заменяются инвентарными рельсами.

— если плети из-за большого числа дефектов не могут быть повторно использованы то они разрезаются на рельсы длиной 25,2-24,2 м.или 12,7-12,9 м., в зависимости от грузоподъемности путеразборочного крана.

Капитальный ремонт пути с сохранением плетей выполняют в три этапа:

— 1-й этап — замена старогодних плетей инвентарными рельсами производится в «окно» с применением двух УК. Один из кранов, при помощи навесного или салазочного типа приспособления, сдвигает старогодние рельсовые плети внутрь колеи, после разболчивания и удаления клеммных болтов и клемм. Второй укладывает на подкладки инвентарные рельсы, которые монтеры пути сболчивают с установкой нормальных температурных зазоров в стыках и прикрепляют к подкладками с установкой клеммных болтов, клемм, шайб и завинчиванием гаек, а так же с поправкой прокладок под рельсами. В последующем старые рельсовые плети убирают с перегона, погружая их на специальный подвижной состав. В дальнейшем эти старогодние плети используют для укладки в путь.

— 2-й этап — снятие старой путевой решетки с инвентарными рельсами и укладка вместо неё новой путевой решетки – выполняется по технологическим процессам звеньевого пути.

— 3-й этап — замена инвентарных рельсов бесстыковыми плетями производится после пропуска по инвентарным рельсам 350 тыс.т.груза, т.е после того, как балластный слой достаточно уплотнится (стабилизируется).

Источник

Капитальный ремонт железнодорожного пути

Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта. Оценка необходимости в ремонте пути. Обоснование капитального ремонта пути на новых материалах. Календарный график ремонтного сезона. Технология организации работ, необходимое оборудование.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	09.12.2015
Размер файла	274,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Участок, подлежащий капитальному ремонту

Эксплуатационная длина участка, ремонтируется один путь

Забайкальский край, май — сентябрь, 2016 г.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-ми часовую смену

Вид тяги поездов —

Максимальная скорость движения поездов на участке

Средства сигнализации и связи при движении поездов

В плане линия состоит

Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

700 млн. т. брутто

толщина слоя под шпалой

загрязненность балласта ниже подошвы шпал

УК-25/9-18 — путеукладочный кран;

ЩОМ-Д — щебнеочистительная машина системы Драгавцева;

ВПО-3000 — выправочно-подбивочно-отделочная машина;

ДГКУ — дрезина грузовая крановая;

ХДВ — хоппер-дозаторная вертушка.

Российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз — в 17 раз.

За прошедшее десятилетие создан богатый и разнообразный парк путевой техники. Проведена масштабная подготовка грамотных, квалифицированных специалистов в отраслевых дорожно-технических школах. В жатые сроки в них были разработаны эффективные компьютерные учебные программы, налажена не просто подготовка машинистов путевых машин, а обучение специалистов — мастеров своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнить поставленные производственные задачи.

С появлением качественно новых возможностей проведения ремонта пути, которые позволяют реализовать применение нынешней техники, стало возможным поставить ближайшей целью перевод путевого хозяйства на существенно более высокий технологический уровень.

По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути — на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенне-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления «окна». То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.

Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение для железных дорог новой техники не менее 7 млрд.рублей. К 2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 мдрд. рублей. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает со значительным превышением срока полезного пользования. Кроме того, согласно прогнозам роста средней грузонапряженности в 2015 году ожидается по главным путям более чем на 30 млн. т.бр., по основным направлениям сети до 60 млн. т.бр., а к 2016 году ежегодный прирост грузонапряженности составит свыше 5% ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» на период до 2015 года .

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО «РЖД» задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м — только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении «балльности» пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой «отлично».

В ОАО «РЖД» постоянно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.

При таких условиях расстройства пути неизбежны, более того — они обретут тенденцию к нарастанию. Потребуется значительно чаще производить те или иные виды ремонта.

Итак, нетрудно вывести формулу действия путейцев выполнение возможно большего объема работ по ремонту пути с высочайшим качеством и в возможно короткий отрезок времени. Соблюдать этот принцип невозможно без замены не просто на однотипные, но на более производительные машины, обеспечивающие качество на порядок выше, исключающие необходимость отделочных и доводочных послеремонтных работ.

Несмотря на то, что объемы перевозок возрастают, предоставление «окон» для ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть проблемой одних только путейцев. Ее решение необходимо предусмотреть в самой технологии перевозочного процесса.

Рационально предоставление «окон» решает кроме всего прочего и технологические и организационные и экономические задачи. Ведь чем меньше времени выделяется путейцам, тем больше машин разного типа приходиться им задействовать, тем меньше их производительность, а проблем больше. То, что времени для ремонта пути в ближайшем будущем больше не будет, совершенно очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение объемов ремонта, рационально использовать имеющийся парк техники, необходимо при общем сокращении количества выделенных «окон» увеличить их продолжительность.

1. Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта

Климат резко-континентальный с жарким коротким летом и продолжительной холодной зимой. Весна и начало лета в основном засушливы, весной часты пыльные бури. Средняя температура в июле +18 +20 °C (максимальная +38 °C), в январе -22 -26 °C (абсолютный минимум -47 °C). Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. Устойчивый снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и сходит в первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом — 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина промерзания грунта составляет порядка 1 м. 45 см.

В курсовом проекте рассматривается участок пути, относящийся к Петровск Заводской дистанции пути расположенной в Забайкальском крае. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

На основании анализа таблиц Технического паспорта Петровск Заводской дистанции пути и продольного профиля ремонтируемый участок находится на перегоне ст. Петровский Завод — ст. Хилок.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, длина — 46 км, капитальный ремонт будет производиться на чётном пути, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.

В плане линия состоит из прямых (75%) и кривых (25%) участков пути.

Тип обращающихся единиц- пассажирские и грузовые локомотивы ЭП1/ВЛ85.

Максимальная скорость движения поездов: грузовых — 65 км/ч, пассажирских — 70 км/ч.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-мичасовую смену пассажирских — 3; грузовых — 9.

Вес поездов — пассажирских: 750 т.; грузовых: 6100 т.

Класс пути — 2, группа Б, категория 3; — 2Б3 (Таблица 1.1., Приложение).

По результатам весенне-осеннего осмотра верхнего строения пути (состояние до ремонта) можно дать следующую характеристику:

-рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);

-эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;

-тип стыкового скрепления ЖБР-65;

-балласт — щебеночный, толщина балластного слоя под шпалой 35см, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 40%;

-на данном ремонтируемом участке последний усиленный капитальный ремонт производился 2007 году, на участке была проведена Реконструкция ВСП в 2008году. Год последнего промежуточного ремонта — не проводился

Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2Б3 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины — не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы — 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);

Выбор типа верхнего строения пути

Верхнее строение пути после ремонта:

— накладки в уравнительных пролетах 6-тидырные;

— рельсовое скрепление ЖБ Р-65;

— шпалы деревянные, эпюра 1840 и 2000 шт./км;

— балласт щебеночный, очищенный с толщиной толщина 40 см под шпалой;

Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:

« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».

Назначается капитальный ремонт на новых материалах — К_Н.

Периодичность проведения капитального ремонта о пути на новых материалах (ППР94) — после наработки тоннажа 1100 млн. т.

Основными документами при разработке капитального ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 1.2. Приложений.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными

шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

2. Организация работ

2.1 Суточная производительность ПМС

пути железнодорожный капитальный ремонт

Определим суточную производительность ПМС, если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы находится по формуле:

Суточную производительность ПМС, если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути находится по формуле:

число рабочих дней:

Q — плановое задание ПМС;

Т — число рабочих дней;

Таблица № 2.1. Календарный график ремонтного сезона.

Источник