- НИВА основные поломки, неисправности
- НИВА основные поломки, неисправности
- Слабый мотор
- Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов
- Слабые места и недостатки двигателя ВАЗ 21213
- Основные характеристики ДВС 21213
- Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта
- Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213
- Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213
НИВА основные поломки, неисправности
Грустный раздел. Сломаться может, увы, все что угодно. Даже то что ломаться не должно и то что сломаться может но исправить очень трудно. Гнут задние мосты и выворачивают переднюю подвеску о препятствия (пни и бордюры), убивают коробки (а многие умирают сами по себе), могут быть любые проблемы по двигателю. Но в общем и целом ничего такого страшного нивоспецифического нет кроме, пожалуй, неисправности промежуточного вала (между коробкой и раздаткой) но это в последние годы редкость (раньше туда на заводе постоянно недокладывали смазки). Купите книжку «ваз 21213 устройство и ремонт», найдите место где вы будете обслуживаться (возможно сами) и не бойтесь.
Нормальный ресурс нивы — тысяч 80. Потом начинают вылезать всякие мелочи типа карданов или проблем с двигателем. Тысяч до 120 тем не менее вполне можно ездить. А вот потом уже как повезет, может и совсем рассыпаться а может дожить до глубокой старости и погибнуть в бою в полностью исправном виде. Завод дает пробег на нивы 120-150 тысяч км. Кузов по Москве держится лет 5-6, потом начинает подгнивать (вокруг стекол, под фарами и по стыкам).
Из практически гарантированных неприятностей на 21213 будет замена сцепления. Для устранения вибраций при старте на нее ставится сцепление фактически от 2108 (только корзина более жесткая) и живет оно 20-40 тысяч.
При замене — замените на 2121 (шестое по размеру но более жесткое) а лучше приличное импортное. В сборе, всем комплектом.
Не упускайте из виду передние ступицы! Очень чувствительный узел, стоит появиться люфту и не принять меры для его устранения как можно остаться без подшипников (а заодно ступицы и возможно привода).
Проверяйте целостность пыльников ШРУСов. Особенно после бездорожья, и особенно после преодоления самодельного моста из бревен и веток. Повредить их легко, заменить — средней тяжести работа, смерть шарнира при прорванном пыльнике — моментальная, за 200 км может сьесться.
По электрике — есть несколько стандартных болезней.
Классическое гниение задних фонарей. Они на металлизированной пленке и поэтому в московской соли разьедаются. Обычно теряется масса и начинают мигать все лампы разом. Для водителя это выглядит как изменение частоты мигания поворотов при нажатии на тормоз, а если включить задний ход или задние противотуманки то мигание может вообще прекратиться. Это вернейший признак неисправности заднего фонаря, стопари с мигалками пересекаются только в них и больше никак не связаны. Если в таком случае не хочется вылезать и чинить то можно попробовать «прожечь» — включить одновременно стоп-сигналы, задний ход, задние противотуманки (они включаются только вместе с ближним светом) и мигалки. Суммарный ток в 10А на фонарь во многих случаях способен пробить окисную пленку и восстановить контакт. Но злоупотреблять такими лечениями не следует, если там не просто грязь попала а сьелась проводящая дорожка то сильная нагрузка способна просто расплавить все вокруг.
Контакты в разьемах — самые разнообразные, разьемов в ниве хватает. Обычно достаточно их один раз собрать как надо и забыть о этом проблемном месте навсегда.
Гниение провода к салонным лампочкам. Он к сожалению имеет два соединения в самом неприятном месте — за водительским сиденьем, под обивкой пола рядом с стойкой. Там вечно скапливается сырость, остальным проводам ничего (у них сплошная изоляция) а эти соединения за несколько лет службы рассыпаются. Если рассыпался провод на выключатели то лампочки начинают включаться при открытии дверей не вместе (по одной, или вообще всегда одна), если тот что +12 подает — они не зажигаются даже выключателями в плафонах.
Сами эти выключатели лампочек в дверях — удивительно неудачная конструкция, незащищенная и без «прыгающего» контакта так что через некоторое время поездок по Москве перестают надежно включаться. Дверь открыли — лампочки не горят. Выключатель пальцем чуть тронули — загорелось. Терапевтическое лечение — разобрать и почистить, но надолго не хватает. А хирургическое, с заменой на нормальные защищенные концевики, не так просто.
Фары. Те что «нового образца», под гидрокорректор (или заглушку на его месте) — гниют и разваливаются. На заводе (из экономии?) соединили их детали тоненькими алюминиевыми заклепками. Которые моментально сгнивают и вываливаются благо несут заметную нагрузку (пружинки внутри фары которые подтягивают оптический элемент к гидрокорректору) после чего этот оптический элемент начинает свободно болтаться в корпусе. И второе место — болты регулировки, которые мало того что сами заржавевают через одну зиму до состояния полной непроворачиваемости (они находятся ведь спереди а не как на блокфарах в моторном отсеке, вся соль и песок летит прямо на них) так их кронштейны прикреплены к корпусу такими же заклепочками. С тем же результатом — вываливаются. Лечение — хирургическое, заменой заклепок на стальные болтики М3. Или можно поменять всю фару в сборе на «старую», от 2121, без гидрокорректора, она встает без проблем и существенно устойчивее к коррозии.
Дергающийся тахометр — почти не лечится. Только шаманскими методами — заменой ВВ проводов, заменой самого тахометра. Очень неприятный узел, электроника в российских условиях не жилец.
Гниение проводов к выключателям заднего хода и блокировки — они внизу на коробке и раздатке и вечно в рассоле (и с постоянной подпиткой +12). Провода отгнивают и обрываются. Сами датчики тоже умирают. Немного помогает все замазать герметиком и заизолировать, но ненадолго. Правда поменять эти датчики работа весьма простая.
Мелкие советы по ремонту.
Проверка верхних шаровых — на стоящей машине подергать за верх колеса. Если есть люфт — попросите кого-нибудь нажать на тормоз и подергайте опять. Если исчез — регулируйте подшипники, если не исчез — проверяйте шаровую. Шаровые можно поменять на усиленные «воронежские» — вопреки уверениям продавцов они вполне встают в ниву и вверх и вниз (они все четыре классические верхние).
Регулировка клапанов, а точнее снятие клапанной крышки
Выполняется само по себе, если ну совсем никак не лезет — отожмите винтовым домкратом двигатель вперед.
Замена «штанов» (приемной трубы дымохода)
Аналогично — отожмите двигатель но на этот раз влево-вверх, либо домкратом под карбюратор либо лебедкой за тяговое ухо впереди карбюратора.
Снятие задних барабанов
В отличие от классики раскрутить барабан на полуоси с использованием тормозов не получается — там не болты а шпильки. Поэтому приходится честно вынимать без вращения. Очистив и полив WD-40 или аналогичным отмачивателем кольцо на полуоси на котором центруется барабан резкими ударами изнутри через поставленную боком на край барабана монтажку. Если стучать прямо молотком по барабану то он легко лопнет — алюминиевый край там очень непрочный.
Источник
НИВА основные поломки, неисправности
Грустный раздел. Сломаться может, увы, все что угодно. Даже то что ломаться не должно и то что сломаться может но исправить очень трудно. Гнут задние мосты и выворачивают переднюю подвеску о препятствия (пни и бордюры), убивают коробки (а многие умирают сами по себе), могут быть любые проблемы по двигателю. Но в общем и целом ничего такого страшного нивоспецифического нет кроме, пожалуй, неисправности промежуточного вала (между коробкой и раздаткой) но это в последние годы редкость (раньше туда на заводе постоянно недокладывали смазки). Купите книжку «ваз 21213 устройство и ремонт», найдите место где вы будете обслуживаться (возможно сами) и не бойтесь.
Нормальный ресурс нивы — тысяч 80. Потом начинают вылезать всякие мелочи типа карданов или проблем с двигателем. Тысяч до 120 тем не менее вполне можно ездить. А вот потом уже как повезет, может и совсем рассыпаться а может дожить до глубокой старости и погибнуть в бою в полностью исправном виде. Завод дает пробег на нивы 120-150 тысяч км. Кузов по Москве держится лет 5-6, потом начинает подгнивать (вокруг стекол, под фарами и по стыкам).
Из практически гарантированных неприятностей на 21213 будет замена сцепления. Для устранения вибраций при старте на нее ставится сцепление фактически от 2108 (только корзина более жесткая) и живет оно 20-40 тысяч.
При замене — замените на 2121 (шестое по размеру но более жесткое) а лучше приличное импортное. В сборе, всем комплектом.
Не упускайте из виду передние ступицы! Очень чувствительный узел, стоит появиться люфту и не принять меры для его устранения как можно остаться без подшипников (а заодно ступицы и возможно привода).
Проверяйте целостность пыльников ШРУСов. Особенно после бездорожья, и особенно после преодоления самодельного моста из бревен и веток. Повредить их легко, заменить — средней тяжести работа, смерть шарнира при прорванном пыльнике — моментальная, за 200 км может сьесться.
По электрике — есть несколько стандартных болезней.
Классическое гниение задних фонарей. Они на металлизированной пленке и поэтому в московской соли разьедаются. Обычно теряется масса и начинают мигать все лампы разом. Для водителя это выглядит как изменение частоты мигания поворотов при нажатии на тормоз, а если включить задний ход или задние противотуманки то мигание может вообще прекратиться. Это вернейший признак неисправности заднего фонаря, стопари с мигалками пересекаются только в них и больше никак не связаны. Если в таком случае не хочется вылезать и чинить то можно попробовать «прожечь» — включить одновременно стоп-сигналы, задний ход, задние противотуманки (они включаются только вместе с ближним светом) и мигалки. Суммарный ток в 10А на фонарь во многих случаях способен пробить окисную пленку и восстановить контакт. Но злоупотреблять такими лечениями не следует, если там не просто грязь попала а сьелась проводящая дорожка то сильная нагрузка способна просто расплавить все вокруг.
Контакты в разьемах — самые разнообразные, разьемов в ниве хватает. Обычно достаточно их один раз собрать как надо и забыть о этом проблемном месте навсегда.
Гниение провода к салонным лампочкам. Он к сожалению имеет два соединения в самом неприятном месте — за водительским сиденьем, под обивкой пола рядом с стойкой. Там вечно скапливается сырость, остальным проводам ничего (у них сплошная изоляция) а эти соединения за несколько лет службы рассыпаются. Если рассыпался провод на выключатели то лампочки начинают включаться при открытии дверей не вместе (по одной, или вообще всегда одна), если тот что +12 подает — они не зажигаются даже выключателями в плафонах.
Сами эти выключатели лампочек в дверях — удивительно неудачная конструкция, незащищенная и без «прыгающего» контакта так что через некоторое время поездок по Москве перестают надежно включаться. Дверь открыли — лампочки не горят. Выключатель пальцем чуть тронули — загорелось. Терапевтическое лечение — разобрать и почистить, но надолго не хватает. А хирургическое, с заменой на нормальные защищенные концевики, не так просто.
Фары. Те что «нового образца», под гидрокорректор (или заглушку на его месте) — гниют и разваливаются. На заводе (из экономии?) соединили их детали тоненькими алюминиевыми заклепками. Которые моментально сгнивают и вываливаются благо несут заметную нагрузку (пружинки внутри фары которые подтягивают оптический элемент к гидрокорректору) после чего этот оптический элемент начинает свободно болтаться в корпусе. И второе место — болты регулировки, которые мало того что сами заржавевают через одну зиму до состояния полной непроворачиваемости (они находятся ведь спереди а не как на блокфарах в моторном отсеке, вся соль и песок летит прямо на них) так их кронштейны прикреплены к корпусу такими же заклепочками. С тем же результатом — вываливаются. Лечение — хирургическое, заменой заклепок на стальные болтики М3. Или можно поменять всю фару в сборе на «старую», от 2121, без гидрокорректора, она встает без проблем и существенно устойчивее к коррозии.
Дергающийся тахометр — почти не лечится. Только шаманскими методами — заменой ВВ проводов, заменой самого тахометра. Очень неприятный узел, электроника в российских условиях не жилец.
Гниение проводов к выключателям заднего хода и блокировки — они внизу на коробке и раздатке и вечно в рассоле (и с постоянной подпиткой +12). Провода отгнивают и обрываются. Сами датчики тоже умирают. Немного помогает все замазать герметиком и заизолировать, но ненадолго. Правда поменять эти датчики работа весьма простая.
Мелкие советы по ремонту.
Проверка верхних шаровых — на стоящей машине подергать за верх колеса. Если есть люфт — попросите кого-нибудь нажать на тормоз и подергайте опять. Если исчез — регулируйте подшипники, если не исчез — проверяйте шаровую. Шаровые можно поменять на усиленные «воронежские» — вопреки уверениям продавцов они вполне встают в ниву и вверх и вниз (они все четыре классические верхние).
Регулировка клапанов, а точнее снятие клапанной крышки
Выполняется само по себе, если ну совсем никак не лезет — отожмите винтовым домкратом двигатель вперед.
Замена «штанов» (приемной трубы дымохода)
Аналогично — отожмите двигатель но на этот раз влево-вверх, либо домкратом под карбюратор либо лебедкой за тяговое ухо впереди карбюратора.
Снятие задних барабанов
В отличие от классики раскрутить барабан на полуоси с использованием тормозов не получается — там не болты а шпильки. Поэтому приходится честно вынимать без вращения. Очистив и полив WD-40 или аналогичным отмачивателем кольцо на полуоси на котором центруется барабан резкими ударами изнутри через поставленную боком на край барабана монтажку. Если стучать прямо молотком по барабану то он легко лопнет — алюминиевый край там очень непрочный.
Источник
Слабый мотор
Слабый моторОбзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов
Слабые места и недостатки двигателя ВАЗ 21213
Бензиновый, карбюраторный двигатель ВАЗ 21213 1.7L разработан в России заводом АвтоВАЗ, где с 1994 года и по настоящее время изготавливается для оснащения ВАЗ 2107 и внедорожных автомобилей собственного производства ВАЗ «Нива»: 2121 и «Нива Пикап». На его базе спроектирован ДВС 21214. Силовой агрегат ВАЗ 21213 представляет собой мотор в сборе с пятиступенчатой механической коробкой передач.
Данные внедорожники считаются популярными у жителей в сельской местности ввиду их повышенной проходимости, а также у рыболовов, охотников и любителей различных видов тихой охоты (грибники, ягодники и т. д.), так как они хорошо справляются с внедорожьем во все времена года. В большинстве случаев данная категория людей используют свои Нивы на небольших расстояниях и их годовые пробеги сравнительно малы с автомобилями, эксплуатирующимися в городах. Не буду вдаваться в надёжность перечисленных автомобилей, а вот по надёжности двигателя марки ВАЗ 21213 вы сами сделаете вывод исходя из его болячек, минусов, слабых мест и недостатков.
Ресурс ДВС не большой (см. табл.) но его можно капитально ремонтировать, жаль конечно, что в конструкции блока цилиндров нет гильз и цилиндры приходится растачивать до ремонтных размеров. Изначально поршни и цилиндры мотора имеют пять классов исполнения по размерам отклонений. Отличие размера у каждого класса от предыдущего на 0,01мм. Классы в маркировке обозначают буквами и они имеют соответствующие поля допусков: А (82.00-82.01 мм), В (82.01-82.02 мм), С (82.02-82.03 мм), D (82.03-82.04 мм), E (82.04-82.05 мм). При подборе поршней и цилиндров в блоке их классы, т. е. их буквенные обозначения должны совпадать. Класс диаметра отверстия под поршневой палец имеют цифровые обозначения от 1 до 3 и стрелку – указывающую направление к переду мотора. Ремонтные размеры поршней и цилиндров для первого и второго капитального ремонта приведены в таблице.
Основные характеристики ДВС 21213
| Объём, в см 3 | 1690 |
| Основное топливо: | бензин АИ-92 |
| Макс. мощность, л. с. | 83 (при 5200 об/мин) |
| Макс. крутящий момент, Н·м | 127 (при 3000 об/мин) |
| Конфигурация блока цилиндров: | в один ряд |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Макс. скорость, км/ч | 153 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек. | 17 |
| Расход топлива при смешанном цикле | 11,5 |
| Эконорма | Россия-83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 с отклонением до +0.05 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Ремонтные размеры поршней и цилиндров, мм: | |
| первого ремонта (маркировка на поршне — треугольник, на кольцах — 40) | 82.4 |
| второго ремонта (маркировка на поршне — квадрат, на кольцах — 80) | 82.8 |
| Ремонтный замер по диаметру (для расточки) опор коленвала | 54.52 с отклонением до +0.013 |
| Степень сжатия | 9,4 |
| Система питания | двухкамерный карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SOHC |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Наличие гильз в цилиндрах | конструкцией не предусмотрено |
| Материал головки | сплав алюминия |
| Ресурс до капитального ремонта, км | 80 000 (фактический ≈ 120 000 км) |
| Количество тактов | четыре |
| Очередность работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Макс. обороты, об/мин | 8000 |
| Вес, кг: | 117 |
Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта
| Ремонтный размер цилиндра, мм | Класс поршня и цилиндра | Диаметр поршня, мм | Диаметр цилиндра после расточки, мм | Диаметр цилиндра после хонингования, мм |
|---|---|---|---|---|
| 1 ремонт | ||||
| 82,4 | A | 82,34-82,35 | 82,37-82,38 | 82,40-82,41 |
| B | 82,35-82,36 | 82,38-82,39 | 82,41-82,42 | |
| C | 82,36-82,37 | 82,39-82,40 | 82,42-82,43 | |
| D | 82,37-82,38 | 82,40-82,41 | 82,43-82,44 | |
| E | 82,38-82,39 | 82,41-82,42 | 82,44-82,45 | |
| 2 ремонт | ||||
| 82,8 | A | 82,74-82,75 | 82,77-82,78 | 82,80-82,81 |
| B | 82,75-82,76 | 82,78-82,79 | 82,81-82,82 | |
| C | 82,76-82,77 | 82,79-82,80 | 82,82-82,83 | |
| D | 82,77-82,78 | 82,80-82,81 | 82,83-82,84 | |
| E | 82,78-82,79 | 82,81-82,82 | 82,84-82,85 | |
|
Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213
Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км. Сальники в следствие низкого качества требуют более частой замены, чем это требуется согласно руководству по эксплуатации. Генератор имеет высокую вероятность отказа. Как правило, он сгорает даже на новых авто не достигших пробега 4 000-10 000 км. Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта. На коробке передач , одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач. Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу. Соединения патрубков системы охлаждения в местах установки хомутов не надежные и очень рано теряют герметичность, что чревато потерей тосола. Радиатор течет . Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер. Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения. При исправной работе термостата через некоторое время шланг должен стать горячим, если шланг остался холодным термостат подлежит замене. Расширительный бачок трескается и вытекает тосол. Появление трещин происходит по причине отказа паровоздушного клапана в пробке бачка вследствие повышения давления. Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) . Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях. Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213
PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213. Источник |
