Детали всякие важны
Дефицит запасных частей для ремонта подвижного состава остается актуальной проблемой. Железнодорожные администрации и частные перевозчики нередко вынуждены закупать продукцию за рубежом, некоторые имеют собственное производство. Часть владельцев сталкивается с проблемой воровства деталей вагонов. «Гудок» узнал, как руководство железных дорог решает проблему нехватки запасных частей.
Касиет Тыналиева, пресс-секретарь ГП «НК «Кыргыз темир жолу»:
– Дирекция по вагонному хозяйству Киргизской железной дороги (КЖД) постоянно сталкивается с дефицитом запасных частей при ремонте подвижного состава. Основным дефицитом сейчас являются боковые рамы и детали крупного и мелкого литья тележек типа
18-100. Наша компания справляется с нехваткой этих узлов путем их планового ремонта, тем самым продлевает срок службы литых деталей.
Все детали для ремонта подвижного состава закупаются за пределами республики. Исключением являются небольшое количество метизной продукции и металлоизделия, используемые для ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Данная продукция изготавливается в механическом цехе, который принадлежит дороге и курируется Дирекцией по вагонному хозяйству. Поэтому нам приходится закупать все требующиеся детали за рубежом. Для этого компания сотрудничает со всеми собственниками производства запасных частей и вагоноремонтными предприятиями стран СНГ. Например, с Литвой, Латвией, Эстонией и Грузией.
Для обслуживания подвижного состава у компании есть два вагоноремонтных завода. Оба предприятия – Беловодский вагоноремонтный завод (для грузовых вагонов) и вагоноремонтный завод станции Бишкек-1 (для пассажирских вагонов) – полностью закрывают потребность КЖД в ремонтных мощностях.
Александр Криворучко, руководитель Ассоциации собственников вагонов Украины:
– У нас в стране нет дефицита запасных частей для обслуживания подвижного состава. Иногда возникает нехватка деталей на одном вагоноремонтном предприятии или у юридического лица, но это точечная, операционная проблема и явно не системная. Мы не можем говорить о существенном влиянии какого-либо импорта запасных частей из других стран.
Мощности предприятий по выпуску запасных частей и деталей в стране могут полностью обеспечить запросы собственников вагонов для ремонта вагонного парка. Большую часть спроса на детали украинские предприятия закрывают сами.
У нас в стране существует проблема воровства на железной дороге, когда разукомплектовываются вагоны, снимаются колесные пары, автосцепы. Все дело в том, что краденые детали попадают к недобросовестным поставщикам продукции на вторичный рынок и благополучно продаются. По этой причине на Украине падает спрос на новые запасные части для вагонов, в результате чего производственные предприятия по их выпуску не обеспечены заказами и половина мощностей не задействована. Это большая и системная проблема. Её решением является ограничение поставок на вторичный рынок краденых деталей, тогда можно будет говорить о развитии вагоностроительной отрасли.
Мощностей по ремонту вагонов на Украине много. Все они строились при Советском Союзе с учетом грузового потока в 1 млрд тонн в год, а сейчас на Украине объем перевозок составляет 316 млн тонн в год. В последние годы и вагоноремонтные предприятия, и кадровый состав сократились. В то же время крупные промышленные группы (в частности, «Мет-Инвест») давно открыли свои подразделения по ремонту подвижного состава.
Михаил Липяйнен, вице-президент Департамента по цепочке поставок и цифровым услугам VR Fleetcare:
– В настоящее время дефицита комплектующих для ремонта вагонов у нас нет. Если он возникает, мы обычно рассматриваем различные варианты для решения возникшей проблемы. Сначала мы ведем переговоры непосредственно напрямую с производителями подвижного состава, потому что это самый быстрый способ получить запасные части. Если нам не удается купить комплектующие у них, то мы ищем альтернативных поставщиков с аналогичным производством. Крайний случай, к которому может прибегнуть наша компания при остром дефиците, – открыть собственное производство деталей.
VR Fleetcare закупает много запасных частей из-за рубежа, так как железнодорожная промышленность в Финляндии не так развита, как, например, в России. Многие детали и запасные части для нашего парка подвижного состава производятся в других европейских странах (например, в Германии, Италии, Франции, Испании). Мы сотрудничаем и покупаем комплектующие для ремонта, например, у таких компаний, как Knorr Bremse, ABB, Alstom и Siemens. Несмотря на сложную ситуацию с COVID-19 в Финляндии и за рубежом, наши поставщики выполняют свои обязательства вовремя, и мы не испытываем каких-либо проблем с наличием запасных частей для ремонта вагонов.
В настоящее время у VR Fleetcare достаточно производственных мощностей, чтобы обслуживать клиентов в Финляндии и за рубежом.
Михаил Сапетов, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– По итогам работы в 2020 году и I квартале 2021 года вагонные депо ОАО «РЖД» полностью обеспечены запасными частями и необходимыми материалами по всем позициям согласно заявленной номенклатуре.
Совокупный объем производства запасных частей грузовых вагонов у предприятий, осуществляющих свою деятельность на территории РФ, полностью обеспечивает потребности наших вагоноремонтных предприятий, дефицита запасных частей при ремонте вагонов нет. Все основные узлы и детали грузовых вагонов закупаются у российских компаний-производителей.
Учитывая ситуацию, сложившуюся на внутреннем рынке, у вагоноремонтных предприятий всех форм собственности нет необходимости в сотрудничестве с иностранными компаниями в вопросах приобретения запасных частей и выполнения ремонта. В качестве примера отмечу, что на рынок запасных частей с начала 2021 года поставлено более 400 тыс. цельнокатаных колес, основная доля производства которых приходится на российские предприятия – АО «ВМЗ» и АО «ЕВРАЗ НТМК».
С учетом того, что собственник вагона самостоятельно определяет, на каких вагоноремонтных предприятиях пространства 1520 производить плановый и неплановый виды ремонта, недостатка в производственных мощностях предприятий вагонного комплекса в стране не наблюдается. У вагоноремонтных предприятий загрузка производственных мощностей по деповскому и капитальному видам ремонта грузовых вагонов на сегодняшний день составляет порядка 70%. Оставшиеся мощности используют для оказания услуг по выполнению текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-2.
Сергей Карпов, начальник Дирекции подвижного состава ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:
– Для ремонта подвижного состава в основном все новые запасные материалы приобретаются за рубежом, в России или странах СНГ. Все производство запасных частей в нашей стране сводится только к изготовлению нескольких позиций материалов, касающихся в основном резинотехнических изделий, кабельной продукции, метизов и крепежей. Поэтому нам постоянно приходится обращаться к производителям деталей других стран.
Если у нас в вагоноремонтных мастерских возникают проблемы с наличием деталей, а ремонт подвижного состава требуется срочный, единственным вариантом остается использование пригодных запасных частей с ранее списанного парка подвижного состава.
Ранее, в 2008–2010 годах, мы обращались за помощью к грузинской вагоностроительной компании, тогда мы отремонтировали более 1 тыс. грузовых вагонов. С того времени мы справляемся собственными силами.
С другой стороны, мы стараемся развивать свои собственные мощности для ремонта подвижного состава и осваивать новое производство для сокращения издержек. Например, на базе ремонтного депо Гюмри освоено полное освидетельствование колесных пар электровозов ВЛ10 с заменой бандажей, что позволило снизить расходы. Цена замены бандажей в депо Гюмри составляет $1 тыс., а стоимость аналогичного ремонта на заводах РФ $2 тыс.
Мощностей локомотивного и вагонного депо ЗАО «ЮКЖД» на сегодняшний день для выполнения потребной производственной программы ремонта достаточно.
Источник
Вагоноремонт кроется в мелочах
Вагон должен работать и приносить прибыль. Если же затраты на его ремонт убивают всю экономику перевозок, то говорить о выходе из кризиса транспортной отрасли не приходится. Более того, неисправный или некачественно отремонтированный подвижной состав — это еще и источник повышенной опасности. Ключевые проблемы данного рынка и способы их решения обсуждались в ходе делового семинара «Актуальные проблемы в сфере ремонта грузовых вагонов», организованного ОАО «РЖД», ООО «Бизнес Диалог» и редакцией журнала «РЖД-Партнер». Спонсорами мероприятия выступили Niles-Simmons-Hegenscheidt Group и ООО «Новые технологии» — официальный дилер Hegenscheidt-MFD в России.
По его словам, за этот же период в пути следования были подтверждены 1,6 тыс. трещин обода диска колесных пар. Кроме того, выявлено 25 тыс. боковыхрам с дефектами. По мнению участников рынка, это напрямую связано с несоблюдением сроков технического обслуживания и низким качеством плановых видов ремонта подвижного состава. В итоге, по данным РЖД, количество транспортных происшествий в 2015-м увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 41%. Причем отмечен серьезный рост сходов и столкновений подвижного состава (на 22%). Как рассказал Ш. Шайдуллин, за 2015 год из-за недостатков, связанных с ремонтом вагонов, на сети зафиксировано 32 схода подвижного состава и 31 случай саморасцепа.
По словам заместителя директора Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Сергея Макарова, количество отцепок продолжает расти, хотя и не столь высокими темпами, как двумя годами ранее. В 2015-м случаи неисправности колесных пар в ТОРе выросли на 24% и достигли 441,1 тыс. случаев.
«Что такое отцепочный ремонт? По идее, его вообще не должно быть. Он появился из-за того, что вагонники сами создали массу прецедентов, нарушающих элементарные требования в этой сфере», — считает начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий Сарафанов.
От начала до конца Основные факторы риска, как считает Г. Сарафанов, следует учитывать уже на первых этапах производственного цикла, то есть при изготовлении вагонов. «Сегодня не соблюдаются элементарные требования действующих правил.
Как показывают проверки, паспорта на вагоны есть только у 1 из 50 собственников подвижного состава. Немаловажным фактором является и соблюдение лицензионных требований: лишь 165 ремонтных предприятий могут с полным правом заниматься ремонтом подвижного состава, тогда как на рынке их работает свыше 200. Для решения этой проблемы нужно провести единую для всех процедуру лицензирования. А уже при наличии лицензии предприятию можно выдвигать законные претензии», — подчеркнул он.
По его мнению, контроль технического состояния вагона (в том числе технической документации) должен производиться с самого начала его жизненного цикла. «РЖД занимаются выстраиванием сложной системы управления рисками, а она должна быть учтена уже на стадии разработки конструкторской документации при формировании жизненного цикла вагона», — полагает Г. Сарафанов.
Отметим, что половина всех отцепок происходит на первых 10 тыс. км пробега вагона, поступившего в эксплуатацию с завода-изготовителя, либо после планового деповского ремонта. Более того, как подчеркнул первый заместитель начальника Центра технического аудита Олег Сеньковский, значительное количество неисправностей выявляется не только при непосредственной работе на сети, но и в процессе проектирования. Для того чтобы улучшить свойства вагонов, сегодня выстраивается система управления качеством и вводятся стандарты. «Центр технического аудита ведет активную работу по внедрению на строительных и ремонтных предприятиях системы IRIS. Сейчас она есть у 113 компаний. Также идет работа по сертификации ремонтных подразделений», — подчеркнул эксперт. При этом, по словам Г. Сарафанова, возможности контролирующих органов Ространснадзора достаточно ограниченны: сегодня в ведомстве работает всего 250 штатных сотрудников. Таким образом, вопрос выявления зон ответственности при выходе неисправного вагона на сеть по-прежнему остается актуальным. По мнению Г. Сарафанова, безопасность ведения бизнеса включает и технологический аспект его работы, поэтому собственник подвижного состава сам, в первую очередь на уровне инстинкта самосохранения, должен быть заинтересован в исправности вагонов и их бесперебойной работе.
Ремонт должен производиться в четком соответствии с конструкторской документацией. «Отсутствие единых стандартов обслуживания подвижного состава и наличие контрафактных деталей не позволяют избежать проблем в вагоноремонтной отрасли. Когда цена текущего ремонта превышает стоимость деповского, возникает ощущение, что деповской просто не делается. В данной ситуации ремонтник становится заложником ситуации: какие детали собственник привез, те он и поставил «, — комментирует начальник управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади.
Посредник правит бал По словам Д. Шпади, важно, чтобы стандарты в области как вагоностроения, так и вагоноремонта исполнялись.
Тем более что в связи с массовым списанием устаревших вагонов и их порезкой на металлолом рынок бывших в употреблении запасных частей переполнен.
И сами собственники вагонов, чтобы сэкономить, иногда отдают заказ на ремонт предприятиям с сомнительной репутацией. А ведь за исправность и техническое состояние подвижного состава отвечает в первую очередь его владелец. «Пользуясь ситуацией на рынке, собственники оказывают на ремонтников давление, пытаясь максимально сбить цену на ремонт и обслуживание вагонов, что не лучшим образом отражается на их качестве, — пояснил генеральный директор АО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
— Эта проблема обозначилась уже давно, а ныне она усугубляется еще и тем, что за последний год существенно выросли цены на запчасти и комплектующие, необходимые для качественного проведения работ».
Стоимость ремонта вагонов в 2015 году снизилась на 7% к уровню 2014-го и на 35% — к уровню 2013-го. Стоит ли удивляться росту выявленных неисправностей? По словам М. Сапетова, на эффективность работы собственника подвижного состава и сервисных компаний негативно влияет организация ремонта грузовых вагонов через посредническую компанию, когда заказчик составляет агентский договор с посредником, а тот, в свою очередь, заключает контракт непосредственно с вагоноремонтным предприятием.
«Удержать качество ремонта при ценовом давлении очень сложно», — сетует генеральный директор АО «ВРК-2».
Он также обратил внимание на то, что за последний год доля посреднических структур увеличилась. «Надо стремиться к максимально прямым отношениям владельца парка с организациями, обслуживающими подвижной состав. Иначе нет гарантии качества ремонта, а те средства, которые уходят на оплату посреднических услуг, на мой взгляд, могли бы вкладываться в вагон», — комментирует М. Сапетов.
Доля отказов подшипниковых узлов, по словам начальника технического отдела АО «ВРК-3» Андрея Хвостова, составляет 98% всех нарушений безопасности движения в вагонном комплексе и 86% нарушений по сети. «Это связано с низкими темпами обновления роликовых подшипников. Предприятия, которые в условиях конкурентной борьбы пытаются снизить стоимость ремонта вагонов, все реже приобретают новые подшипники, опираясь на значительный запас колесных пар, образовавшийся в ходе исключения грузовых вагонов из эксплуатации», — комментирует он. По мнению А. Хвостова, будущее за подшипниками кассетного типа, так как они дают возможность увеличить межремонтные сроки эксплуатации буксовых узлов в среднем до 8 лет.
Сервис на всю жизнь Решить проблему надежности и качества ремонта, по мнению М. Сапетова, можно только комплексно, а не в отдельно взятом секторе вагоностроения, эксплуатации, ремонта и оперирования. «Это недешевый бизнес с точки зрения расходов на содержание, но если ты в нем работаешь, нужно осознавать свою ответственность. Именно поэтому мы предлагаем сервисное обслуживание, сопровождение эксплуатации и выполнение текущих отцепочных ремонтов. Это выгодно всем, ведь для нас гарантийный ремонт — это стабильный план загрузки мощностей, а для собственника — снижение дополнительных нагрузок и расходов «, — уверен он.
По словам экспертов, гарантийный срок службы вагона составляет 5 лет, но уже через 3 года он попадает в ремонт, где его полностью перебирают, вместо того чтобы вернуть неисправный подвижной состав производителю. Представители вагоноремонтных компаний настаивают на том, что заводы должны гарантировать качество изготовления выпускаемой продукции и запасных частей. Сервисное обслуживание позволяет целиком передать на аутсорсинг содержание парка в исправном состоянии и таким образом снизить издержки, увеличить время нахождения вагона в рабочем парке и повысить качество ремонта.
Вагоноремонтная экономика В целом, как резюмировал М. Сапетов, сегодняшний рынок вагоноремонта работает в достаточно сложных экономических условиях. Это, по его словам, обусловлено прежде всего профицитом подвижного состава. На сегодняшний день количество избыточного парка на сети насчитывает около 300 тыс. вагонов. Свое влияние на динамику работы вагоноремонтного комплекса оказал и запрет на продление срока службы устаревшего парка. Все это приводит к низкой загрузке и профициту мощностей. В то же время при снижении ставки оперирования собственники подвижного состава вынуждены еще больше оптимизировать затраты на содержание парка. Ситуация усугубляется ростом цен на основные ресурсы. Так, по оценкам ВРК-2, материалы и запасные части подорожают в 2016 году по сравнению с 2015-м на 6,4%, электроэнергия — на 7,8%, топливо — на 2,9%. Как полагает директор по продажам в странах СНГ компании Niles-Simmons-Hegenscheidt Group Виктор Поваляев, наиболее эффективным ответом на вызовы в сфере вагоноремонта сегодня является повышение технологичности на всех уровнях производственной цепочки.
«Система ремонта должна строиться по принципу равнодоступности и обеспечивать гарантированный уровень сервиса и исправность вагона. Из-за некачественного ремонта идут сбои в движении поездов. Как еще снизить стоимость перевозок и уменьшить нагрузку на грузоотправителя, когда причина порядка 80% всех отказов — некачественный ремонт?» — рассуждает Ш. Шайдуллин. Проблему качественного ремонта и последующего нормативного содержания подвижного состава невозможно решить силами лишь какой-то одной из сторон. «Должна быть четко отлажена система ответственности, — подчеркнул он. — Нормативные требования к эксплуатации подвижного состава и система его допуска на сеть создавались не для галочки. Поэтому должна быть жесткая система ответственности на всех уровнях. И ее в ближайшее время нужно восстановить. Но для этого мы будем не увеличивать количество приемщиков вагонов, а повышать требования к участникам перевозочного процесса, в первую очередь к владельцам подвижного состава». М. Сапетов уверен, что обеспечение безопасности движения и повышение качества ремонта возможно только при участии всех заинтересованных сторон. «Взаимодействие участников процесса — залог эффективности перевозки грузов. Так, вагоностроительные заводы должны предоставлять гарантированное качество изготовления вагона и комплектующих, владельцы инфраструктуры — отвечать за сохранность грузового парка, качественное обслуживание и текущий ремонт. Собственники подвижного состава, в свою очередь, обеспечивают его эксплуатацию в соответствии с требованиями нормативных документов, а также планирование средств на содержание и обслуживание вагона. А вагоноремонтные компании обязаны гарантировать качество сервиса», — резюмировал он.
Георгий Зобов, эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий — Согласно вступившему в силу в августе 2014-го техническому регламенту предприятия не могут производить продление срока службы грузовых вагонов без соответствующего сертификата. Это усугубило ситуацию в отрасли. Хотя еще в прошлом году операторы на вопрос, будут ли они приобретать вагоны с продленным сроком службы, как правило, отвечали отрицательно. Тем не менее процедура была запущена. В 2015-м вагоноремонтники начали получать сертификаты и продлили срок службы порядка 500 полувагонов. Однако, по оценкам участников рынка, как таковой модернизации, в смысле создания на базе устаревшего вагона нового по всем характеристикам подвижного состава, не произошло. Далее 1 января 2016 года вступил в силу запрет на эксплуатацию старых вагонов. Согласно документу, запрещается включать в поезда на российских путях вагоны, в отношении которых после 1 января выполнены работы по продлению срока службы или модернизации. Исключение составляет специализированный подвижной состав, а также цистерны для ряда пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, вагоны-ледники, вагоны-дизельэлектростанции, транспортеры и платформы для перевозки гусеничной и колесной техники. В то время как большая часть сертификатов была получена на самый распространенный подвижной состав — полувагоны.
Станислав Золотарев, заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
— ТОР был организован для тех, кто не понимал, что старый подвижной состав надо списывать. Однако под эту же гребенку попали и гарантийные случаи, когда в ТОР отдавались новые инновационные вагоны. Сегодня отцепки по неисправности тележки составляют 7%. Все остальные случаи — претензии к раме и ходовой части вагона. Статистика говорит, что количество отцепок старого вагона стало значительно больше, и это реально мешает всем участникам рынка: и грузовладельцам, и РЖД, и операторам — всей экономике. На мой взгляд, необходимо дальнейшее развитие сервисных центров обслуживания инновационных вагонов. Что нужно государству? Чтобы все отрасли (вагоностроение, вагоноремонт и управление подвижным составом) сбалансированно развивались. И этому будут способствовать не только преференции от власти, но и взаимное сотрудничество.
РЖД-партнер, 6 июня 2016 года
Источник