Детали всякие важны
Дефицит запасных частей для ремонта подвижного состава остается актуальной проблемой. Железнодорожные администрации и частные перевозчики нередко вынуждены закупать продукцию за рубежом, некоторые имеют собственное производство. Часть владельцев сталкивается с проблемой воровства деталей вагонов. «Гудок» узнал, как руководство железных дорог решает проблему нехватки запасных частей.
Касиет Тыналиева, пресс-секретарь ГП «НК «Кыргыз темир жолу»:
– Дирекция по вагонному хозяйству Киргизской железной дороги (КЖД) постоянно сталкивается с дефицитом запасных частей при ремонте подвижного состава. Основным дефицитом сейчас являются боковые рамы и детали крупного и мелкого литья тележек типа
18-100. Наша компания справляется с нехваткой этих узлов путем их планового ремонта, тем самым продлевает срок службы литых деталей.
Все детали для ремонта подвижного состава закупаются за пределами республики. Исключением являются небольшое количество метизной продукции и металлоизделия, используемые для ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Данная продукция изготавливается в механическом цехе, который принадлежит дороге и курируется Дирекцией по вагонному хозяйству. Поэтому нам приходится закупать все требующиеся детали за рубежом. Для этого компания сотрудничает со всеми собственниками производства запасных частей и вагоноремонтными предприятиями стран СНГ. Например, с Литвой, Латвией, Эстонией и Грузией.
Для обслуживания подвижного состава у компании есть два вагоноремонтных завода. Оба предприятия – Беловодский вагоноремонтный завод (для грузовых вагонов) и вагоноремонтный завод станции Бишкек-1 (для пассажирских вагонов) – полностью закрывают потребность КЖД в ремонтных мощностях.
Александр Криворучко, руководитель Ассоциации собственников вагонов Украины:
– У нас в стране нет дефицита запасных частей для обслуживания подвижного состава. Иногда возникает нехватка деталей на одном вагоноремонтном предприятии или у юридического лица, но это точечная, операционная проблема и явно не системная. Мы не можем говорить о существенном влиянии какого-либо импорта запасных частей из других стран.
Мощности предприятий по выпуску запасных частей и деталей в стране могут полностью обеспечить запросы собственников вагонов для ремонта вагонного парка. Большую часть спроса на детали украинские предприятия закрывают сами.
У нас в стране существует проблема воровства на железной дороге, когда разукомплектовываются вагоны, снимаются колесные пары, автосцепы. Все дело в том, что краденые детали попадают к недобросовестным поставщикам продукции на вторичный рынок и благополучно продаются. По этой причине на Украине падает спрос на новые запасные части для вагонов, в результате чего производственные предприятия по их выпуску не обеспечены заказами и половина мощностей не задействована. Это большая и системная проблема. Её решением является ограничение поставок на вторичный рынок краденых деталей, тогда можно будет говорить о развитии вагоностроительной отрасли.
Мощностей по ремонту вагонов на Украине много. Все они строились при Советском Союзе с учетом грузового потока в 1 млрд тонн в год, а сейчас на Украине объем перевозок составляет 316 млн тонн в год. В последние годы и вагоноремонтные предприятия, и кадровый состав сократились. В то же время крупные промышленные группы (в частности, «Мет-Инвест») давно открыли свои подразделения по ремонту подвижного состава.
Михаил Липяйнен, вице-президент Департамента по цепочке поставок и цифровым услугам VR Fleetcare:
– В настоящее время дефицита комплектующих для ремонта вагонов у нас нет. Если он возникает, мы обычно рассматриваем различные варианты для решения возникшей проблемы. Сначала мы ведем переговоры непосредственно напрямую с производителями подвижного состава, потому что это самый быстрый способ получить запасные части. Если нам не удается купить комплектующие у них, то мы ищем альтернативных поставщиков с аналогичным производством. Крайний случай, к которому может прибегнуть наша компания при остром дефиците, – открыть собственное производство деталей.
VR Fleetcare закупает много запасных частей из-за рубежа, так как железнодорожная промышленность в Финляндии не так развита, как, например, в России. Многие детали и запасные части для нашего парка подвижного состава производятся в других европейских странах (например, в Германии, Италии, Франции, Испании). Мы сотрудничаем и покупаем комплектующие для ремонта, например, у таких компаний, как Knorr Bremse, ABB, Alstom и Siemens. Несмотря на сложную ситуацию с COVID-19 в Финляндии и за рубежом, наши поставщики выполняют свои обязательства вовремя, и мы не испытываем каких-либо проблем с наличием запасных частей для ремонта вагонов.
В настоящее время у VR Fleetcare достаточно производственных мощностей, чтобы обслуживать клиентов в Финляндии и за рубежом.
Михаил Сапетов, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– По итогам работы в 2020 году и I квартале 2021 года вагонные депо ОАО «РЖД» полностью обеспечены запасными частями и необходимыми материалами по всем позициям согласно заявленной номенклатуре.
Совокупный объем производства запасных частей грузовых вагонов у предприятий, осуществляющих свою деятельность на территории РФ, полностью обеспечивает потребности наших вагоноремонтных предприятий, дефицита запасных частей при ремонте вагонов нет. Все основные узлы и детали грузовых вагонов закупаются у российских компаний-производителей.
Учитывая ситуацию, сложившуюся на внутреннем рынке, у вагоноремонтных предприятий всех форм собственности нет необходимости в сотрудничестве с иностранными компаниями в вопросах приобретения запасных частей и выполнения ремонта. В качестве примера отмечу, что на рынок запасных частей с начала 2021 года поставлено более 400 тыс. цельнокатаных колес, основная доля производства которых приходится на российские предприятия – АО «ВМЗ» и АО «ЕВРАЗ НТМК».
С учетом того, что собственник вагона самостоятельно определяет, на каких вагоноремонтных предприятиях пространства 1520 производить плановый и неплановый виды ремонта, недостатка в производственных мощностях предприятий вагонного комплекса в стране не наблюдается. У вагоноремонтных предприятий загрузка производственных мощностей по деповскому и капитальному видам ремонта грузовых вагонов на сегодняшний день составляет порядка 70%. Оставшиеся мощности используют для оказания услуг по выполнению текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-2.
Сергей Карпов, начальник Дирекции подвижного состава ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:
– Для ремонта подвижного состава в основном все новые запасные материалы приобретаются за рубежом, в России или странах СНГ. Все производство запасных частей в нашей стране сводится только к изготовлению нескольких позиций материалов, касающихся в основном резинотехнических изделий, кабельной продукции, метизов и крепежей. Поэтому нам постоянно приходится обращаться к производителям деталей других стран.
Если у нас в вагоноремонтных мастерских возникают проблемы с наличием деталей, а ремонт подвижного состава требуется срочный, единственным вариантом остается использование пригодных запасных частей с ранее списанного парка подвижного состава.
Ранее, в 2008–2010 годах, мы обращались за помощью к грузинской вагоностроительной компании, тогда мы отремонтировали более 1 тыс. грузовых вагонов. С того времени мы справляемся собственными силами.
С другой стороны, мы стараемся развивать свои собственные мощности для ремонта подвижного состава и осваивать новое производство для сокращения издержек. Например, на базе ремонтного депо Гюмри освоено полное освидетельствование колесных пар электровозов ВЛ10 с заменой бандажей, что позволило снизить расходы. Цена замены бандажей в депо Гюмри составляет $1 тыс., а стоимость аналогичного ремонта на заводах РФ $2 тыс.
Мощностей локомотивного и вагонного депо ЗАО «ЮКЖД» на сегодняшний день для выполнения потребной производственной программы ремонта достаточно.
Источник
Новая перевозочная компания
Проблемы ремонта подвижного состава РЖД
Срок эксплуатации подвижного состава в среднем составляет 15-20 лет. По достижении этой критической точки перед собственником встает вопрос: либо отправить вагон в металлолом и купить новый, либо воспользоваться услугами ремонтных предприятий. Частные операторы предпочитают приобретать новую технику. Но у ОАО РЖД выбора почти нет. Ему требуется столько вагонов, что восполнить дефицит лишь массовыми закупками нереально.
В настоящее время для грузовых вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети ОАО РЖД, существует четыре основных типа ремонтных работ: текущий отцепочный ремонт (ТОР), деповской, капитальный и капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП).
Самый быстрый по времени, наименее технологически сложный и не требующий значительных финансовых затрат – ТОР. Ремонт вагона проводится по пути следования и не требует его разгрузки. Деповской и капитальный ремонты относятся к плановым и проводятся для реконструкции вагона после серьезных поломок. КРП применяется для реконструкции вагонов, срок эксплуатации которых уже истек. Он проводится только на вагоноремонтных заводах и требует больших материальных затрат.
В необходимости текущего отцепочного, деповского и капитального ремонтов не сомневаются ни руководство РЖД, ни представители компаний, владеющих приватным подвижным составом. Однако эксперты отмечают, что использование подвижного состава после КРП исключено. Кроме того, предприятие, сэкономив на покупке нового вагона и вложив деньги в КРП, все равно потратит больше на эксплуатационных расходах.
По данным департамента вагонного хозяйства ОАО РЖД, инвентарный парк компании составляет 630 тыс. грузовых вагонов. Но при этом почти 127 тыс. из них эксплуатируется с истекшим сроком службы. Средний возраст грузовых вагонов составляет 21,6 года. А норматив срока службы для вагона составляет 28 лет. Самое тяжелое положение сложилось с парком полувагонов. В настоящее время средний возраст вагонов составляет 18,8 года при нормативном сроке службы 22 года. До 2010 года по истечении срока службы потребуется исключить из эксплуатации 143 тыс. грузовых вагонов, а к 2015 году истечет срок службы еще 158 тыс. вагонов.
Тем не менее существует тип вагонов, от КРП которых в ближайшие годы РЖД отказаться не сможет. Это вагоны-рефрижераторы. Сегодня ни в России, ни за рубежом подобных вагонов не производят.
Источник
В воздухе не переобуешься. Дискриминация, дефицит деталей, заработок РЖД: летние проблемы ремонта вагонов
До 20% отставленного по причинам износа гребня вагонного парка просто стоят на ПТО по причине отсутствия колёсных пар на замену. Старые уже протачивать нельзя, а новых просто нет. Впрочем, не для всех. Как отмечают участники рынка, ремонтники придерживают необходимые запчасти для крупных операторов. Несчастливые обладатели статуса ТОП-50 и ниже вынуждены ждать милостей от природы и пытаться хоть как-то выкрутиться.
Официально в крупных операторских компаниях не комментируют наличие подобной практики. Наши собеседники ограничиваются дежурными фразами о наличии долгосрочных двусторонних договоров и сохранении коммерческой тайны. Тем не менее, очевидно, что «малыши» выходят после отцепок на сеть гораздо реже, чем их более крупные конкуренты.
Сейчас в актуальной повестке — колёсные пары, которых с мая стало не хватать.
В целом страдают все, но участники рынка делятся на просто равных и более равных. О рисках возникновения такой ситуации мы писали уже неоднократно. Вагоноремонтным дивизионам ОАО «РЖД» нужно зарабатывать. Сделать это можно только через увеличение объёма ремонтов подвижного состава, а для ремонта нужны комплектующие. Озлобленные на протяжении последних пяти лет собственники/операторы вагонов нашли некое противоядие от гиперактивности проверяющих в отношении литых деталей. Но кушать хочется всегда, поэтому творческая мысль заинтересованных специалистов переключилась на другой сектор. А именно на колёсные пары. Количество отцепок по трещинам в литых деталях сократилось на 50–70%, зато на те же проценты увеличились забраковки по причине дефектов колёс.
«Какой-то мор напал на наши вагоны, — отмечает менеджер ООО «Транс-М» Сергей Ермохин. — Почти один из десяти вагонов попадает в отцепку по причине ползуна или тонкого гребня. И не знаешь, что хуже: либо что каждый десятый, либо лишь один из десяти. Вот как они (обходчики) определяют, где нормальная пара, а где нужно менять».
Впрочем, как мы уже неоднократно писали, возникает стойкое ощущение, что к вопросам безопасности грузовых перевозок ситуация с ТОРами относится весьма слабо. Просто монополия поддерживает свои ремонтные службы, соответственно, службам эксплуатационным задача поставлена. И каждый, как может, с ней справляется. То есть бракует. И неизбежно, о чём тоже писала редакция, возникает дефицит деталей. Для замены как бы дефектных. Но экономику никто не отменял, поэтому период активной забраковки дорогого литья, надеемся, ушёл в прошлое. Сейчас в актуальной повестке — колёсные пары, которых тоже с мая стало не хватать. Впрочем, не всем.
Есть оказывается, компании, которых на пике перевозок точно также отставляют для ремонта, но… предлагают на замену детали без очереди. И по разумной цене.
«Бывает, что мы простаиваем под ремонтом до семи лишних суток по причине отсутствия пар на месте ремонта, а вагоны ФГК уходят на сеть один за другим, — делится своими проблемами сотрудник одной из небольших операторских компаний. — На все вопросы ремонтники не отвечают. Чаще всего показывают пальцами вверх».
И это уже тема для расследований ФАС, но они почему-то не видят проблемы в том, что большие операторы обыгрывают «малышей» на этом участке при помощи нехитрых трюков. Почему кто-то может пролезть без очереди? Во-первых, конечно, есть магия громких аббревиатур. Компании из первой пятёрки уже из-за надписи на бортах вагона находятся в преимущественном положении. Во-вторых, не будем утверждать наверняка, но… на сети ходят упорные слухи о наличии определённых сепаратных договорённостей между ремонтниками РЖД и крупными компаниями. В высокий сезон им проще проплатить за замену колёсных пар (раз уж так приключилось), чем получать убытки от простоя своего вагона в ожидании возврата после отцепки.
К тому же, как отмечает один из бывших работников ВРК-2, с «малышами» всегда было сложно. «Они въедливые, можно сказать, мелочные, — сетует собеседник. — Буквально за каждый миллиметр, за каждый рубль могут душу вынуть, а потом ещё и претензию накатать. У кого своих денег нет, чтобы специалиста на место выслать, тот с другой компанией договаривается. Бывает, человек месяцами в депо зависал то по одному делу, то по другому. С «крупняком» проще: они, как правило, не скандалят. В крайнем случае накричат по телефону или через начальство «привет» передадут».
Пора обратить внимание на особенности ценообразования и распределения в сфере замены колёсных пар.
Как ни странно, картинка рисуется уж очень знакомая: на фоне вполне ощутимого давления спроса создать дополнительный дефицит путём придерживания актуальных на спросе изделий. Как говорили классики, «терпение, Шура, терпение». Мы это помним на примере литых деталей. Когда вдруг боковина или надрессорная балка взлетала по цене на 200–300%.
Берём цены производителей с их официальных сайтов. Само колесо — порядка 65–70 тыс. рублей, ось — ещё 10–20 тыс. рублей. В итоге сама пара — номинально 150–170 тыс. И это розница. Примерно по такой цене их закупают ФГК и ПГК. Но «малышам» в ходе ремонта их продают уже по 250–350 тыс. рублей. И это далеко не верхний предел, а просто средневзвешенная цена без скидки за опт.
Может быть, всё-таки нашим регуляторам пора обратить внимание на столь странные особенности ценообразования и распределения в сфере замены колёсных пар, а то традиции советского автосервиса побеждают принципы рыночной экономики.
Источник