Проект по ремонту дизеля

КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ВЕЛÖДАН, НАУКА ДА ТОМ ЙÖЗ ПОЛИТИКА

МИНИСТЕРСТВО
Государственное профессиональное образовательное учреждение

«Сосногорский механический техникум»

на тему: «Проект участка по ремонту дизельных двигателей системы Common Rail»

Дисциплина: «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

Сосногорск 2017 г.

Содержание

1.1 Общее устройство топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 5

1.2 Основные неисправности топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 12

1.3 Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 14

2.1 Подбор средств для ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 17

2.1.2 Стеллаж KlestO МE205-612 1000507 17

2.1.3 Поворотные слесарные тиски 125мм Inforce 05-23-02 17

2.1.4 Шкаф ПАКС ШРМ-22 У 231457 18

2.1.5 Cтапель для инжекторов Common Rail ct-n146 18

2.1.6 Стенд Common Rail iP 700 19

2.1.7 Набор инструмента для разборки и сборки форсунок Common Rail 19

2.1.9 Стапель для ремонта насосов Common Rail 20

2.1.11 Динамометрический ключ 21

2.1.12 Цифровой микрометр 21

2.1.13 Набор инструментов Gigant 131 предмет 21

Головки, 13 шт — 4, 4.5, 5, 5.5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 мм; 21

2.1.14 Ящик для ветоши 22

2.1.15 Умывальник Вихрь 23

Введение.

Жизнь современного человека очень стремительна, в связи с чем многие жизненные процессы протекают быстро. Применение автомобильного транспорта способствует быстрому и комфортному перемещению человека в пространстве, что обеспечивает экономию его сил, а также личного времени, являющегося самым ценным жизненным ресурсом. Несмотря на активное внедрение транспорта, использующего в качестве источника энергии электричество, на сегодняшний день в большинстве автомобилей в качестве топлива используются продукты нефтепереработки.

На данный момент в ряде европейских стран доля автомобилей, работающих на дизельном топливе превышает 70% от общего количества продаваемых автомобилей. В настоящее время всё большее распространение получают дизельные автомобили с аккумуляторной системой питания. Одной из причин создания такой системы явилась необходимость увеличить мощность дизель­ных двигателей, снизить показатели расхода ГСМ 1 , повышенного шума мотора и вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу с выхлопными га­зами.

Несмотря на непрерывный рост количества автомобилей с использованием аккумуляторной си­стемы питания услуги по их диагностике и ремонту развиты слабо. Основными причинами, сдерживающими открытие предприятий, предоставляющих такие услуги, является:

2) нехватка информации по самой технологии ремонта;

3) высокая стоимость технологического оборудования для проведения работ по испытанию, регулировке и ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

В данной работе объектом исследования является участок по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. Предметом исследования является топливная аппаратура дизельных двигателей системы Common Rail.

Целью представленной работы является разработка и проектирование профессионального участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Согласно поставленной цели были определены следующие задачи:

• изучить всю необходимую литературу, касающуюся темы курсовой работы;
• рассмотреть общее устройство и основные неисправности топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• описать ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• подобрать средства для ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• разработать схему участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• произвести расчёт площади участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Глава 1.

1.1 Общее устройство топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых моделях автомобилей)

Посредством управления клапаном дозировки топлива в насос высокого давления поступает определенная порция горючего, отмеряемая блоком управления дизеля, исходя из данных сигналов датчиков. Затем оно оказывается в топливной рампе, где регулятор давления обеспечивает определенный уровень давления. Далее по команде блока управления топливо поступает к форсункам, и после открытия клапана на определенный промежуток времени начинается впрыск. На протяжении цикла работы дизельного двигателя система Common Rail обеспечивает многократный впрыск солярки (предварительный, основной и дополнительный).

В аккумуляторной топливной системе Common Rail процессы создания давления и впрыск горючего в камеру сгорания осуществляются раздельно. Создаваемое высокое давление не зависит от частоты вращения коленвала, а также количества впрыскиваемого топлива, которое перед впрыском поступает сначала в аккумулятор. Электронный блок управления обеспечивает угол опережения впрыска, подавая сигнал к клапанам, за счет чего посредством форсунки в каждый цилиндр поступает топливо. Цикловая подача топлива зависит непосредственно от действий водителя.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе.

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива. ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигается к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан, одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова.

Источник

Курсовая работа: Разработка технического проекта участка по ремонту дизелей в локомотивном депо

Тепловозоремонтное производство – сложная, постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий, на которых восстанавливают ресурс тягового подвижного состава и его сборочных единиц с определенной надежностью.

Развитие тепловозоремонтного производства обусловлено объективными технико-экономическими условиями эксплуатации парка ТПС:

— неравнопрочностью и рассеиванием сроков службы его сборочных единиц и деталей;

— технической возможностью восстановления параметров и характеристик (свойств), утраченных при эксплуатации ТПС;

— экономической целесообразностью ремонта, заключающейся в более полном использовании ресурсов долговечности, заложенных при конструировании и изготовлении деталей и сборочных единиц ТПС;

— большим количеством находящихся в разнообразных эксплуатационных условиях серий ТПС.

Наряду с этим наиболее актуальными являются вопросы, связанные с рассмотрением теоретических и практических сторон предпринимательской и производственной деятельности тепловозоремонтных предприятий, обеспечивающих наиболее рациональную организацию производства в условиях рыночной экономики.

Эффективности производства на ремонтных заводах напрямую зависит от ускорения внедрения новых технологий, нового оборудования, совершенствование организации производства и технологии ремонта локомотивов, а также внедрения компьютерной техники и более углубленной автоматизации процессов ремонта.

Важный фактор повышения эффективности ремонтного производства – рост производительности труда. Одним из основных средств повышения производительности труда на предприятии являются, высококвалифицированные кадры.

Руководителю любого ранга, работающему в сфере материального производства, наряду с высокой технической подготовкой и современным экономическим мышлением нужны глубокие знания научных основ организации, планирования и управления производством, чтобы наилучшим образом регулировать процессы труда и управления, систематически повышать эффективность и качество работы, улучшать психологический климат и дисциплину в трудовом коллективе. Рыночной экономике нужен новый тип руководителя-организатора производства. Успешно функционировать в подверженной динамическим изменениям рыночной среде способен лишь руководитель, который оперативно следит за переменами, эффективно использует актуальную информацию, владеет методологией выработки оптимальных решений и умеет доводить их до реализации.

Целью данного курсового проекта является разработка технического проекта участка по ремонту дизелей в локомотивном депо. В ходе выполнения данного курсового проекта были рассчитаны: фонды рабочего времени, производственная программа и ее трудоемкость, такт выпуска и другие параметры производственного процесса. Был выполнен подбор оборудования для участка по ремонту дизелей, определены площадь и размеры участка.

1. Расчет фондов рабочего времени

Календарный фонд рабочего времени используют при определении номинального и эффективного фондов рабочего времени и оборудования, явочной численности работников и потребного оборудования.

Календарный фонд рабочего времени определяют по формуле

фонд рабочий участок ремонт дизель

Ф= Д_р t _р + Д_п t _п , (1)

где Д_р – число полных рабочих дней в году; для 2005 года при пяти дневной рабочей неделе, Д_р = 253 дня;

t _р – продолжительность полного рабочего дня, ч; t _р = 8 ч;

Д_п – число предпраздничных дней, не совпадающих с выходными; для 2005 года Д_п = 2 дня;

t _п – продолжительность предпраздничного рабочего дня, ч; t _п = 7 ч.

Подставляя численные значения, получаем

Ф ч.

Эффективный фонд рабочего времени используют при определении списочной численности работников.

Этот фонд равен номинальному с учетом коэффициента не выхода на работу по уважительной причине. Эффективный фонд рабочего времени определяем по формуле

Ф= (Ф – Д_о t _р ) б_р , (2)

где Д_о – продолжительность отпуска; Д_о = 30 дней;

a _р – коэффициент, учитывающий невыходы на работу по

уважительным причинам; a _р = 0,95 – 0,97 [1], принимаем

Подставляя численные значения в формулу, получаем

Ф ч.

Годовой фонд рабочего времени определяется по формуле

Ф_i = ФS_i б _{об i} , (3)

где S_i – число смен работы оборудования; принимаем для участка по ремонту S_i = 1;

a _{об i} – коэффициент, учитывающий простой оборудования в плановом ремонте; a _{об i} = 0,96 – 0,98 [1]; при односменной работе оборудования, принимаем a _{об i} = 0,97.

Тогда, подставляя численные значения, имеем Ф ч.

2. Расчет производственной программы и её трудоемкости

Количество локомотивов на ремонте и техническом обслуживании рассчитывается по формуле

(4)

где L – годовой пробег локомотивов (принимаем по заданию);

L – норма пробега между ремонтами данного вида (принимаем согласно приказа 14Н);

n _j – количество локомотивов находящихся предыдущем виде ремонта, лок.

Рассчитаем количество локомотивов находящихся на капитальном ремонте КР-2

лок.

Дальнейшие расчеты аналогичны превидущим, поэтому представляем их в таблице 1.

Таблица 1 – Программа ремонта тепловоза 2ТЭ10У

3. Расчет основных параметров производственного процесса

Такт выпуска – интервал времени, через который осуществляется периодический выпуск изделий определенного наименования, типа, размера.

Такт выпуска определяем по формуле

, (5)

где П – годовой объём выпуска из ремонта, секций.

Так как расчет мы ведем для текущего ремонта ТР-3, то и такт мы будем определять для ТР-3. Подставляя численные значения, получаем Т ч/секций.

Принимаем такт выпуска равный Т=24 ч/секций.

Значение годового объема выпуска необходимо скорректировать, это скорректированное значение будем принимать в дальнейших расчетах.

(6)

Подставляя численные значения, получаем

секции.

Так же необходимо рассчитать ритм выпуска.

Ритм выпуска — это количество изделий определенных наименований, типа размеров, и исполнений выпускаемых в единицу времени. Ритм выпуска – это величина обратная такту.

(7)

секций/ч.

4. Расчет численности рабочих

Число производственных рабочих явочного и списочного контингента определяется делением трудоемкости годового объема выпуска на соответствующий фонд рабочего времени.

Явочный контингент рабочих определяем по формуле

(8)

где – трудоёмкость ремонта, чел∙ч.

Подставляя численные значения, получаем

чел,

Принимаем 14 чел.

Списочный контингент определяем по формуле

(9)

чел.

Принимаем 16 чел.

5. Разработка графика ремонта локомотивов на участке по ремонту дизелей и графика загрузки рабочих

Список работ при проведении текущего ремонта ТР-3 тепловоза 2ТЭ10У по дизельному участку приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Список работ по ремонту дизелей при ремонте ТР3

Расчет оборотного задела рассчитывать не нужно. Так как тепловоз находится на ТР-3 менее 15 суток.

6. Подбор оборудования для участка по ремонту дизелей

Перечень оборудования для участка по ремонту дизелей приведен в таблице 3.

Таблица 3 – Оборудование участка по ремонту дизелей

7. Определение площади и размеров участка по ремонту дизелей

Площадь и размеры участка по ремонту дизелей определим из условия размещения на нем ремонтируемых секций, всего выбранного оборудования и принятых строительных стандартов на строительство зданий локомотивного депо.

Исходя, из строительных норм и правил принимаем стандартные размеры участка по ремонту дизелей, согласно типовым проектам.

Для здания дизельного цеха принимаем производственное помещение площадью 2340 м 2 . Высота здания 10,8 м, ширина 30 м, длина 78 м.

8. Определение числа подъемно-транспортных средств

Определение количества подъемно-транспортного оборудования на участке по ремонту дизелей производим с учетом обеспечения:

– полной механизации всех подъёмных, транспортных и складских работ;

– создание удобной транспортной связи между участками, позициями и рабочими местами;

Грузоподъёмность подъёмно-транспортного оборудования определяется максимальной массой транспортируемой сборочной единицы тепловоза. Главный пролет оборудуют мостовым электрическим краном грузоподъёмностью Q =30/10 т, L =28,5 м. Этот кран служит для подъема и перемещения дизель-генератора. Остальное подъёмно-транспортное оборудование представлено в таблице 4.

Таблица 4 – Подъемно-транспортные устройства участка по ремонту дизелей

9. Специфические меры безопасности

— предварительный подъём и проверка равновесия ДГУ и натяжения тросов перед его транспортированием;

— контроль горизонтального положения дизеля и коленчатого вала при их транспортировании краном;

— очистка от масла, смолистых отложений и нагара деталей дизеля перед ремонтом;

— блокировка стендов-кантователей от произвольного поворота;

— съём и постановка масляных и водяных насосов двумя работниками, ремонт на специальных кантователях или механизированных позициях;

— снятие вкладышей нижней головки шатуна при его транспортировании краном;

— использование при выемке поршней специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность работ;

— использование конусов и хомутов для удобства заводки колец при постановке поршней в цилиндры, запрет отжатия при помощи металлических или хлопчатобумажных колец и лент;

— установка рубашек на цилиндровые гильзы в рукавицах с использованием индукционных нагревателей и подъёмных приспособлений;

— обеспечение слесарей, выполняющих работы в картере дизеля, подстилками, матами и переносными светильниками соответствующего вольтажа;

— запрет проворота коленчатых валов при работе в картерах и на цилиндрах; заблаговременное оповещение работающих о провороте коленчатого вала; принятие мер, исключающих случайный проворот коленчатого вала;

— проверка исправности блокировочного устройства перед пробуксовкой коленчатого вала с помощью валоповоротного механизма;

— регулирование углов опережения подачи топлива после прекращения всех работ по сборке цилиндро-поршневой группы;

— съём и постановка форсунок при неработающем дизеле, применение специальных съёмников для съёма загоревших форсунок, применение специальных носилок или тележек при транспортировании форсунок и топливных насосов высокого давления (ТНВД);

— использование защитных паст для рук при работе с топливной аппаратурой;

— устойчивость пола и стен участка топливной аппаратуры к воздействию топлива, наличие уклона пола к сборным колодцам;

— продувка деталей топливной аппаратуры в специальных камерах, оборудованных местной вытяжной вентиляцией;

— осторожность при выемке пружин из объединённого регулятора мощности (ОРМ), ТНВД; надежное закрепление при этом корпуса;

— пользование переносной лампой с защитной проволочной секцией при монтаже, демонтаже и осмотре топливной аппаратуры на дизеле;

— звукоизоляция помещений при испытании форсунок, плунжерных пар, топливных насосов; наличие местной вытяжной вентиляции;

— оборудование топливного отделения общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и раковиной с холодной и горячей водой;

— отделение звуконепроницаемыми стенами помещения станции испытания дизелей от других помещений и пульта управления; наличие приточно-вытяжной вентиляции;

— отключение АБ на испытательной станции при замене деталей ДГУ;

— нахождение одного из участков испытаний в момент запуска ДГУ у рукоятки аварийной остановки дизеля на случай превышения частоты вращения, появления шумов, стуков и других нарушений нормальной работы;

— подача предупредительного сигнала перед пуском ДГУ;

— повторный пуск ДГУ только после выявления и устранения неисправностей;

— контроль по дифференциальному манометру разрежения в картере и немедленная остановка ДГУ в случае повышения давления;

— запрет вскрытия люков картера ДГУ сразу после её остановки (выдержка 10-15 мин);

— снятие и постановка цилиндровых крышек с помощью специальных приспособлений;

— крепление цилиндровых крышек динамометрическим ключом;

— регулирование впускных и выпускных клапанов, а также подачи смазки жиклерами только на неработающем дизеле;

— поворот коленчатого вала дизелей типа ПД1 боксовым ломом, вставленным в отверстие валоповоротного диска; запрет нахождения посторонних в зоне этой работы;

— слив масла из картера компрессора перед его разборкой;

— использование специального приспособления для подъёма и перемещения тягового генератора при его центровке с дизелем.

Перечень опасных и вредных производственных факторов представлен в таблице 5.

Таблица 5 -Опасные и вредные производственные факторы

10. Расчет себестоимости ремонта основной продукции участка

Годовые затраты на ремонт всех тепловозов за год, р., определяется по форм

(10)

Затраты на основную заработную плату производственных рабочих

(11)

где К_У – коэффициент, учитывающий условия труда; К_у = 1,2;

— часовая тарифная ставка работника среднего разряда, р./ч,

(12)

месячная тарифная ставка первого разряда, р./мес,

= 85848 р./мес;