Проект зоны текущего ремонта сто

Проектирование городской СТО с разработкой зоны ТР для ремонта и обслуживания рулевых механизмов легковых автомобилей

В районе г. существующие станции ТО и Р легковых автомобилей специализированно не занимаются ремонтом рулевых механизмов, подвески и особенно проверкой технического состояния и качества ремонта амортизаторов, хотя потребность в этих работах очевидна.

Поэтому считаем необходимым специализировать СТО на работах по ремонту рулевого управления. Состав работ по ремонту рулевого управления:

1. ремонт рулевого механизма;
2. ремонт и замена рулевых тяг и рулевых наконечников;
3. замена втулок маятникового рычага.

Состав работ по ремонту рулевого механизма:

1. проверка герметичности рулевого механизма;
2. регулировка рулевого механизма;
3. проверка крепления соединительной муфты и сошки руля.

Так же необходимо включить в состав работы по установке углов управления колес и более широкий спектр услуг при проведении ТО и Р автомобилей.

В данном дипломном проекте рассмотрены организация и технология работ по проверки технического состояния рулевых автомобилей легковых автомобилей, предложен технологический проект СТО и зоны текущего ремонта и внесены предложения по усовершенствованию технологии проверки технического состояния рулевых автомобилей легковых автомобилей. Проведен технологический расчет годовой программы, который составил Т_ТО,ТР=21775 чел.ч, и требуемого числа рабочих мест, составившее 10 человек. Предложена планировка зоны текущего ремонта.

В соответствии с заданием был разработан стенд для проверки технического состояния рулевых управлений легковых автомобилей, обеспечивающий выполнение номенклатуры работ ранее не выполняемой, т.е. будет производится не только анализ суммарного люфта рулевого управления, но и передаваемое усилие от рулевого колеса к управляемым колесами и наоборот, также будет анализироваться каждый элемент рулевого управления в отдельности. Был проведен анализ существующих конструкций. Проведен расчет элементов стенда, составлена технологическая карта на выполнение операции по проверки суммарного люфта рулевого управления на стенде.

В соответствие с требованиями безопасности жизнедеятельности были произведены соответствующие расчеты и предложены мероприятия по повышению безопасности жизнедеятельности и комфортности условий труда исполнителей. Расчет естественного освещения показал, что коэффициент естественного освещения составил 1,6, расчет искусственного освещения показал, что выбранное количество ламп, в количестве 24 штук, удовлетворяет нормативным значениям.

Также выполнен экономический расчет, в соответствии с которым рассчитаны затраты на предлагаемые в данном дипломном проекте нововведения, т.е. затраты на проектируемый стенд составили 28000 руб., также был рассчитан срок окупаемости капитальных вложений который составил 2,7 года.

План размещения проектируемого СТО

Номенклатура работ на проектируемом СТО

Производственный корпус СТО легковых автомобилей

Планировка проектируемой зоны ТР

Сравнение вариантов определения суммарного люфта рулевого механизма

Принципиальная схема стенда

Чертеж общего вида стенда для определения суммарного люфта рулевого механизма

Сборочный чертеж опорного круга для определения суммарного люфта рулевого механизма

Технологическая карта на определение суммарного люфта рулевого механизма легковых автомобилей

1. Общая часть 8

• 1.1 Характеристика парка легковых автомобилей г. Братска 8
• 1.2 Характеристика предприятий автосервиса г. Братска по видам и составу работ по ТО и ремонту легковых автомобилей 8
• 1.3 Режим работы предприятий автосервиса г.Братска и охватываемые районы 10
• 1.4 Организация технологического процесса ТО и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих гражданам и обеспечение предприятий автосервиса г. Братска запасными частями, материалами 11
• 1.5 Определение видов работ, выполняемых на проектируемом СТО 13
• 1.6 Обоснование места расположения проектируемого СТО 17
• 1.7 Обоснование специализации проектируемой СТО 17

2. Технологическая часть 19

• 2.1 Расчет числа автомобилей, обслуживаемых на СТО 19
• 2.2 Расчет годового объема работ СТО 20
• 2.2.1 Расчет годового объема работ по ТО и ТР 20
• 2.2.2 Годовой объем уборочно-моечных работ 22
• 2.2.3 Расчёт годового объема вспомогательных работ 23
• 2.3 Распределение годовых объемов работ по зонам и цехам 24
• 2.4 Расчет зоны мойки 27
• 2.5 Расчет зоны ТО 32
• 2.6 Расчет зоны Д-2 34
• 2.7 Расчет зоны ТР 36
• 2.8 Расчет цехов 38
• 2.9 Расчет складских помещений 42
• 2.9.1 Склад запчастей и материалов 42
• 2.9.2 Инструментальный склад 45
• 2.9.3 Склад смазочных материалов 45
• 2.10 Расчет зоны ожидания 49
• 2.11 Расчет числа постов приема и выдачи 49
• 2.12 Технологический проект зоны ТР 51
• 2.13 Объемно-планировочное решение производственного корпуса 56

3. Конструкторская часть 63

• 3.1 Назначение стендов для проверки рулевых механизмов и требования, предъявляемые к ним 63
• 3.2 Измеритель суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств, марка К-524 64
• 3.3 Измеритель суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств, марка ИСЛ-401 68
• 3.4 Измеритель суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств, марка ИСЛ-М 69
• 3.5 Анализ конструкций измерителей суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств 71
• 3.6 Разработка принципиальной схемы 73
• 3.7 Расчет основных элементов конструкции стенда 74
• 3.7.1 Расчет динамометрической рукоятки 74
• 3.7.2 Расчет шплинта 75
• 3.7.3 Расчет шариков 76
• 3.7.4 Расчет поворотного круга 77
• 3.8 Разработка технологической карты на выполнение операций при помощи спроектированного стенда 78

4. Экономическая часть 80

• 4.1 Расчет капитальных вложений 80
• 4.2 Расчет годовых эксплуатационных затрат 82
• 4.2.1 Материальные расходы 82
• 4.2.2 Расходы на оплату труда 90
• 4.2.3 Амортизационные отчисления 92
• 4.2.4 Прочие расходы 93
• 4.3 Расчет технико-экономических показателей зоны текущего ремонта 95
• 4.4 Расчет хозрасчетных показателей зоны технического обслуживания 99
• 4.5 Заключение 100

5. Безопасность жизнедеятельности 102

• 5.1 Расчет естественного освещения зоны ТР 102
• 5.2 Расчет искусственного освещения зоны ТР 103
• 5.3 Электробезопасность 106

Список использованных источников 112

Спецификация (19060165. ТЭ26ДП. 11200СП)

Спецификация (19060165. ТЭ26ДП. 11400СП)

Спецификация (19060165. ТЭ26ДП. 11500СП)

Ведомость проекта (19060165. ТЭ26ДП. 00000ВП)

Источник

Проектирование зоны текущего ремонта автомобилей

Организация и управление в автотранспортных предприятиях. Основные показатели работы технической службы АТП. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса. Ремонт силовых масляных трансформаторов, автотрансформаторов и реакторов.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	10.03.2019
Размер файла	544,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Увеличение количества автомобилей, а также совершенствование их конструкций требуют значительного увеличения числа сервисных станций по их обслуживанию и ремонту. На сегодняшний день многие станции и мастерские по ремонту автомобилей имеют узкоспециализированную направленность. Для наиболее полного удовлетворения потребностей населения требуется расширение универсальных станций и мастерских технического обслуживания и ремонта автомобилей. Наличие в эксплуатации автомобилей различных моделей и модификаций разных лет выпуска требует от работников автомобильного предприятия знания, как конструктивных особенностей автомобилей, так и принципов взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Существенным в обеспечении качества выполнения работ является предельно допустимых величин, обеспечивающих нормальную эксплуатацию, и ремонтных размеров. Сложные конструкции узлов и агрегатов могут быть качественно отремонтированы только при использовании специального инструмента и приспособлений.

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели одинаковый срок службы — невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили походят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятии, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.

Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.

Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 — 75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Все детали с поступающих капитальный ремонт автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми.

Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25 — 30%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30 — 35%, это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе деталей относятся остальные детали автомобиля (40 — 45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля и, в частности, блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10 — 50% от стоимости их изготовления.

Таким образом, основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.

Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60 — 70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.

Авторемонтное производство в нашей стране непрерывно развивается и совершенствуется. Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение капитального ремонта автомобилей в сосредоточение капитального ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия.

На крупных специализированных авторемонтных предприятиях создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного оборудования, средств механизации и автоматизации. Это генеральное направление в развитие авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества капитального ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.

Огромное внимание в нашей стране подготовке специалистов по ремонту автомобилей. В настоящее время функционирует большое количество автотранспортных и автодорожных колледжей и техникумов, которые выпускают специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, высших учебных заведений, готовящих молодые инженерные кадры высшей квалификации.

В 1930г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, с кафедрой производства и ремонта автомобилей. На сегодняшний день высшие учебные заведения во всех концах России готовят специалистов для работы в данной области промышленности. Из ряда наиболее образованных и увлеченных студентов создана большая армия аспирантов, которые постоянно пополняют научный потенциал нашей страны, становясь кандидатами в доктора технических наук и докторами технических наук. Потребность в систематизации и углублении знаний о ремонте автомобилей значительно повышает роль научных исследований в этой области.

Замечательно еще и то, что престиж технического образования в нашей стране продолжает расти. А это говорит о том, что потребность в технических специалистах уже сегодня высока.

Конструкция автомобилей непрерывно совершенствуется. Тенденция развития конструкций автомобилей обусловлены как экономическими, так и социальными причинами. Экономические причины определяют тенденцию повышения топливной экономичности как легковых, так и грузовых автомобилей, что в настоящее время стало одним из ведущих направлений современного автостроения. Социальными причинами обусловлена тенденция повышения безопасности автомобилей.

Автомобиль — объект повышенной опасности. Поэтому необходимо совершенствование активной и пассивной безопасности автомобиля. Автомобиль является источником загрязнения окружающей среды отработавшими газами. Это определяет непрерывное повышение требований экологической безопасности автомобиля. Следует также отметить тенденцию автоматизации управления автомобилем, которая обеспечивается современными средствами электронной, микропроцессорной техники и направлена на повышение топливной экономичности и динамики автомобиля, активной безопасности, комфортабельности. В первую очередь надо отметить расширение применения дизелей, позволяющих снизить расход топлива на 2530 % (и больше при дальнейшем совершенствовании рабочего процесса дизеля, в частности при использовании турбонаддува).

Работа по совершенствованию рабочего процесса бензиновых двигателей проводится в следующих направлениях организация послойного распределения заряда в камере сгорания, позволяющего использовать обедненные смеси; впрыскивание топлива во всасывающий тракт; использование электронного управления дозированием подачи топлива и зажиганием; применение турбонаддува. Комплексное использование перечисленных мероприятий может обеспечить снижение расхода топлива до 20 %.

Значительное внимание уделяется применению новых видов топлива заменителей нефтяных топлив. В нашей стране перспективно широкое применение природных газов. Более дальней перспективой является использование в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания водорода, запасы которого практически неограниченны. При работе на водородном топливе может быть решена проблема токсичности отработавших газов, так как в результате сгорания водорода образуется вода.

Некоторое развитие получат электромобили, главным образом для городских условий эксплуатации. Они бесшумны и не загрязняют окружающую среду. Препятствием к их широкому применению является малая энергоемкость аккумуляторных батарей, их громоздкость, что снижает грузоподъемность автомобиля и запас хода.

Широкое использование электромобилей станет возможным, когда энергоемкость аккумуляторных батарей будет повышена в 510 раз. По-видимому, в недалеком будущем получат развитие двигатели новых типов. В первую очередь следует отметить работы по созданию адиабатного керамического двигателя, обеспечивающего высокий термический КПД благодаря высокой температуре рабочего процесса из-за малого излучения теплоты в окружающую среду. В таких двигателях система охлаждения отсутствует. Газотурбинные двигатели (ГТД) в настоящее время не используют на автомобилях, так как их топливная экономичность ниже, чем у дизелей, однако в перспективе при применение керамических материалов может быть налажено производство автомобильных ГТД (при повышении температуры сгорания расход топлива уменьшается).

1.1 Характеристика объекта проектирования и анализ его работы

В слесарных мастерских и на участках располагается оборудование индивидуального общего пользования. К оборудованию индивидуального пользования относятся: верстаки с тесками. К оборудованию общего пользования относятся: сверлильные и простые заточные станки (точильно-шлифовальные); опиловочно-зачистные станки; поверочные и разметочные плиты; винтовой пресс; ножовочный станок; рычажные ножницы; плиты для правки и др. Для размещения материалов имеются групповые инструментальные шкафы, стеллажи, столы тара для заготовок (деталей) и стружки.

Слесарные работы — это обработка металлов в холодном состоянии, выполняемая слесарем ручным способом при помощи различных инструментов. Слесарная обработка дополняет станочную механическую или является завершающей операцией при изготовлении металлических изделий соединением деталей, при сборке машин и механизмов, а также их регулировке. Слесарные работы состоят из ряда технологических операций — разметки, рубки, правки и гибки металлов, резки металлов ножовкой и ножницами, опиливания металла, сверления, зенкования и развертывания, нарезания резьбы, клепки, шабрения, притирки и доводки, паяния, лужения. Некоторые из перечисленных операций могут производиться и при горячем состоянии металлов (рубка, клепка, гибка). Многие слесарные операций выполняются не только ручным способом, но и механическим.

Заготовки для деталей машин поступают на обработку в механические и слесарные цехи в виде поковок сортового металла. В зависимости от назначения деталей одни заготовки остаются необработанными, другие обрабатываются частично или полностью. При обработке с поверхности заготовки удаляется слой металла, следовательно, уменьшается размер.

1.2 Основные показатели работы технической службы АТП

Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.

Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности (пассажировместимости), объем перевозок.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозочный процесс, является коэффициент технической готовности подвижного состава ат.

Он определяется отношением числа технически исправных автомобилей к их списочному числу данного АТП. Если в АТП списочное число автомобилей на сегодняшний день равно 500, а технически исправных на сегодня автомобилей 420, то коэффициент технической готовности парка автомобилей на данное число ат = 420/500 = 0,84.

Коэффициент технической готовности зависит от организации и качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобиля, иными словами, является обобщенным показателем работы производственно-технической службы АТП и характеризует уровень технического состояния подвижного состава данного предприятия.

Повышение коэффициента технической готовности в значительной мере зависит от водителя, его профессионального мастерства. Умелое вождение автомобиля, соблюдение правил технической эксплуатации, своевременное обнаружение и устранение неисправностей—вот те факторы, которыми водитель может влиять на повышение этого коэффициента.

Степень использования подвижного состава в транспортном процессе характеризуется коэффициентом использования парка, который определяется отношением числа отработанных автомобиле-дней к числу календарных автомобиле-дней пребывания их в АТП. Если в АТП каждый автомобиль отработал на линии в среднем по 260 дней в году, то коэффициент технической готовности парка ат=260/365 = 0,71.

Этот коэффициент зависит от ряда организационных факторов: режима работы клиентуры, наличия подменных водителей, технического состояния подвижного состава АТП, состояния дорог на маршрутах перевозок и т. д.

Весьма важным фактором, определяющим организацию транспортного процесса в АТП, является продолжительность работы автомобиля на линии с момента выхода его из предприятия и до его возвращения.

Этот показатель зависит от режима работы грузополучателей и грузоотправителей, расстояния, на которое перевозится груз, и определяет режим работы АТП. Повышение этого показателя достигается организацией двух- и трехсменной работы водителей, созданием бригад водителей, работающих по графику для обеспечения работы подвижного состава в выходные дни.

Автобусные и таксомоторные предприятия, АТП, обслуживающие торговлю, работают все дни года. Большое влияние на повышение производительности труда подвижного состава оказывает скорость движения. Различают техническую и эксплуатационную скорости.

Каждый водитель должен добиваться повышения технической скорости движения, учитывая при этом, что ее величина зависит от технического состояния автомобиля, дорожных условий, интенсивности движения транспортных средств и пешеходов на маршрутах перевозки.

Эксплуатационная скорость v3 — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в наряде. Это время включает не только время движения, но и время на оформление, получение и сдачу грузов, время на погрузочно-разгрузочные работы, время на устранение неисправностей в пути. Эксплуатационная скорость определяется отношением пробега автомобиля ко времени нахождения его в наряде. Эксплуатационная скорость всегда ниже технической. Например, автомобиль ЗИЛ-130 находился в наряде 7 ч, из которых в движении был 5,7 ч и совершил пробег 154 км. Средняя техническая скорость ит= 154/5,7 = =27 км/ч, а эксплуатационная иэ= 154/7 = 22 км/ч.

Эксплуатационная скорость характеризует степень организации транспортного процесса (простои под погрузкой-разгрузкой) и оформления транспортной документации. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная скорость повышается и приближается к технической. Одним из составляющих технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава является пробег автомобиля. Он выражается в километрах, пройденных автомобилем, и состоит из нулевого пробега, пробега автомобиля с грузом и пробега без груза (порожнего пробега). Пробег автомобиля с грузом является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа. Нулевым пробегом называется подготовительный пробег для выполнения транспортной работы — подачи автомобилей к месту погрузки из АТП или из пункта выгрузки в АТП в конце работы. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Порожним пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки.

Рациональная организация транспортного процесса оценивается коэффициентом использования пробега, который определяется делением пробега с грузом на общий пробег. Например, если общий пробег автомобиля ЗИЛ-130 составил 154 км, а пробег с грузом 105 км, то коэффициент использования пробега (3 = = 105/154 = 0,68).

На повышение производительности труда автомобилей большое влияние оказывает коэффициент использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля. Например, если автомобиль ЗИЛ-130 за одну поездку перевез 4,5 т, а грузоподъемность автомобиля 6 т, то коэффициент использования грузоподъемности у = 4,5/6 = 0,75. Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля, поэтому при перевозке грузов небольшой массы необходимо наращивать борта автомобиля и при укладке груза полнее использовать площадь грузовой платформы, а при перевозке тарного груза укладывать, а затем увязывать его в несколько рядов, не превышая установленных габаритов. Работа грузового автомобиля определяется объемом перевозок (транспортной работой) или количеством перевезенного груза за одну поездку или за смену в тоннах.

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

Источник