Прогрессивные методы организации ремонта локомотивов

AllTransportation

Транспорт сегодня

Методы ремонта

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод – это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

электровоз железнодорожный локомотивный электромагнитный контактор

Актуальное на сайте:

Эксплуатационные требования к качеству дизельного топлива
В дизельных двигателях сложные процессы смесеобразования и сгорания топлива происходят в течении очень малого промежутка времени. Угол поворота коленчатого вала за этот период соответствует только 20˚. Поэтому, чем будет быстроходнее .

Сводный план по труду
шиномонтажный производственный программа себестоимость В сводном плане по труду определяются также важнейшие показатели, как производительность труда, уровень средней заработной платы на одного работающего. Расчет среднегодовой заработн .

Функции диагностического сканера
Идентификация электронных систем (блоков управления) и вывод их паспортных данных; -Чтение и расшифровка кодов неисправностей (в том числе импульсного сигнала кодов неисправности (медленных кодов) на некоторых автомобилях начала 90-х год .

Навигация

Автомобильные дизельные топлива

Для автомобильных дизельных двигателей выпускаются топлива на базе керосиновых, газойлевых и соляровых дистилляторов прямой перегонки нефти. Для снижения содержания серы используют гидроочистку и депарафинизацию.

Источник

Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать мак­симальную вероятность выявления и устранения всех неисправ­ностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и мате­риальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: инди­видуальный и агрегатный и две основных формы организации ре-ыонтных работ — стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом слу­чае ремонтные мастерские работают не непосредственно на кон­кретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя ло­комотивов е ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые транс­форматоры электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно­агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрега­тов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно­агрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный ме­тод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вы­зываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечи­вает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных ра­бот локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбиваютна технологически однородные, равные по суммарной трудоемко­сти части и закрепляют их за несколькими специально оборудо­ванными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализиро­ванная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомо­тив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

достаточная программа однотипных ремонтов;

сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу по­стов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизво­дительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ре­монте;

распределение ремонтных работ по отдельным специализиро­ванным постам со строго определенным объемом работ обеспе­чивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких про­цессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с тре­бованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает воз^ можность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных ра­бочих от выполнения вспомогательных работ; ‘

поток обеспечивает удобство технического руководства и кон-> троля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта; ■ . ■

снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с дру­гими формами ремонта;

лучтце используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации-ремонта— однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии прихо­дится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно реко­мендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом-ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия 1 должна состоять из трех позиций: на первой позиции произво­дятся уборочно-моечные работы, на второй — осмотр, ревизия, ре-гулировка, на третьей — контроль, заправка смазочными мате­риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с аг­регатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колес­ных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) сле­дует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой про­грамме ■—стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% из ни * можно приспо­собить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габари­там не позволяют разместить поточную линию. Для депо подоб­ного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.

Формирование ремонтного цикла

Для высокой эффективности планово–предупредительной системы необходимо правильное формирование ремонтного цикла. Основой для формирование ремонтного цикла являются статические данные о неисправности и отказах П. С.

Определяют базовые – наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты от состояния которых зависит безопасность движения.

Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановления и ремонта. Это дает возможность сформировать оптимально ремонтный цикл (чередование ремонтов).

На рис. 1 представлена схема формирования ремонтного цикла (Т. Р.–1, Т. Р.–2, Т. Р.–3).

Г где t_K, t_X, t_Z – наработки на отказ групп элементов К, Х , Z с разными наработками на отказ,

1, 2, 3 – кривые уменьшения надежности групп элементов,

В процессе эксплуатации снижается надежность группы элементов «2» (кривая 1) до Р_доп, после чего надежность этих элементов восстановительного ремонта Т. Р.–1.

Далее надежность ограничивается кривой надежности группы элементов «Х» и снова «К». Производится ремонт Т. Р.–1.

Так продолжается пока надежность второй группы элементов «Х» не упадет до уровня Р_доп. Теперь для восстановления элементов группы «К» и «Х» требуется выполнение ремонта Т. Р.–2.

Далее надежность локомотива определяется кривой снижения группы элементов «Z». И при снижении надежности до Р_доп производится ремонт Т.Р.–3, на которой будут восстанавливать элементы всех трех групп (K, X, Z).

Месячная ремонтная программа определяется делением годовой на 12.

После расчета годовой ремонтной программы определяют число ремонтных канав, и количество оборудования, на основании данных о среднесетевых простоях в ремонтах.

Источник

Тема 9. Методы организации ремонта локомотивов

ТПС в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Его технически исправное состояние и надежная работа способствует выполнению основной задачи ж/д тр-та. В практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение ППС ремонтов и технического обслуживания локомотивов.

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать мак­симальную вероятность выявления и устранения всех неисправ­ностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и мате­риальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

На практике применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: инди­видуальный и обезличенный, и две основных формы организации ремонтных работ – стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты. Этот метод неэкономичен и обычно применяется при ремонте опытных локомотивов или при малых программах и большой разносерийности.

Обезличенный метод ремонта характеризуется тем, что изношенные или поврежденные детали, узлы и агрегаты, снятые с локомотива заменяются новыми или заранее отремонтированными из технологического запаса. К обезличенным относятся агрегатный и крупноагрегатный методы, которые получили широкое распространение в локомотивном производстве. В этом слу­чае ремонтные мастерские работают не непосредственно на кон­кретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегат – это сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенных функций (например, электродвигатель, генератор, контактор и др.).

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя ло­комотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые транс­форматоры электровозов переменного тока. Наиболее существенное сокращение продолжительности нахождения тепловоза в ремонте дает замена дизель-генератора.

Основные условия агрегатного или крупно­агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость узлов и агрегатов локомотива, однотипность локомотивов серии, достаточно большая программа ремонтов, заранее обеспеченный технологический запас узлов и агрегатов. При таком ремонте агрегаты обезличиваются, т. е. не сохраняют принадлежность за определенным локомотивом, и после ремонта могут монтироваться на любой тепловоз данной серии. В локомотивных депо крупно­агрегатный метод применяется при ТР-2 и ТР-3.

Агрегатный ме­тод имеет следующие преимущества:

— повышение производительности труда ремонтных бригад,

— сокращение времени простоев локомотивов,

— повышение качества ремонтных работ,

— снижение себестоимости ремонта,

— исключает непредвиденные задержки, вы­зываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечи­вает выпуск локомотивов точно по графику.

Оборотный запас данного вида узлов и деталей складывается из технологического и страхового запасов: n_О = n_техн + n_стр.

Необходимость технологического запаса при агрегатном методе ремонта вызывается тем, что потребность в данном агрегате для сборки тепловоза по технологическому графику наступает раньше, чем срок окончания ремонта этого агрегата после снятия его с тепловоза. Например, по графику срок установки генератора на раму тепловоза наступает через 7 суток после снятия его с тепловоза, в то время как для ремонта генератора требуется 12—14 суток. Таким образом, разрыв между сроком установки тягового генератора и сроком его готовности составляет 5—7 суток. Вот этот разрыв и восполняется генераторами из технологического запаса. Размер технологического запаса может быть подсчитан по формуле:

При стационарной форме организации ремонтных ра­бот локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

При поточной форме организации ремонтных ра­бот объем технического обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемко­сти части и закрепляют их за несколькими специально оборудо­ванными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализиро­ванная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомо­тив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно реко­мендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия должна состоять из трех позиций: на I позиции произво­дятся уборочно-моечные работы, на II – осмотр, ревизия, регулировка, на III – контроль, заправка смазочными мате­риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с аг­регатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, атакже при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колес­ных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 локомотивов в год) сле­дует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой про­грамме – стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 предусматривают целый ряд операций, для выполнения которых требуется специальное оборудование и оснастка, например, подъемно-транспортное оборудование (мостовой и козловые краны, кран-балки, тельферы, укосины, домкраты, поточные линии, испытательные стенды и станции, кантователи и т.д.). Использование такого оборудования и оснастки позволяет существенно поднять качество, повысить производительность труда и уменьшить продолжительность ремонта тепловозов. Однако использование такого дорогостоящего оборудования и оснастки в каждом депо нецелесообразно, так как потребность в таких видах деповского ремонта (ТР-2 и ТР-3) даже для самых крупных тепловозных депо не превышает нескольких десятков в год. При такой программе загрузка дорогостоящего оборудования мала и установка его в депо экономически невыгодна. Поэтому в локомотивном хозяйстве нашла широкое применение специализация депо по видам выполнения текущих ремонтов. Каждое депо для приписного парка тепловозов выполняет техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1, а в некоторых сконцентрировано еще и выполнение текущего ремонта ТР-2 или ТР-3 (бывает и то и другое вместе) одной или двух однотипных серий локомотивов для какого-либо региона сети железных дорог. Такая концентрация ремонта позволяет внедрить в депо наиболее эффективные технологические процессы, крупноагрегатный и поточный методы, обеспечить высокий уровень механизации, хорошее использование рабочей силы и оборудования.

В локомотивных депо ремонт локомотивов выполняют комплексные и специализированные бригады слесарей.

Комплексные бригады, куда входят слесари большинства специальностей по ремонту локомотивов: дизелисты, электрики, экипажники и др., производят такие работы, как демонтаж агрегатов с тепловоза для ремонта, передачу их на специализированные участки, монтаж на тепловозы новых или отремонтированных агрегатов, а также обслуживание (смазывание, регулировка, контроль состояния) и ремонт неснимаемого с тепловоза оборудования.

Специализированные бригады выполняют работы по ремонту и испытанию агрегатов в соответствующих отделениях или участках по ремонту электрических машин, электрических аппаратов, аккумуляторных батарей, контрольно- и электроизмерительных приборов и др.

В депо для ТО-2, ТО-3 и ТР-1 организуют, как правило, одну бригаду на каждый вид технического обслуживания или текущего ремонта (часто ТО-3 и ТР-1 выполняются одной комплексной бригадой) на весь фронт ремонта в одну смену. На участках текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 имеются также комплексные бригады. Численный состав бригады устанавливают в соответствии с графиком технологических процессов. Специализированные бригады в зависимости от числа слесарей могут возглавляться мастером, бригадиром или старшим слесарем. Несколько бригад объединяются в участок (например, электромашинный и др.), который возглавляет старший мастер. Каждая комплексная бригада возглавляется мастером, задачей которого является правильная организация работы слесарей.

Тема 10. Система сетевого планирования и управления

Планирование на предприятии – процесс прогнозирования, разработки и установления на предприятии системы количественных и качественных показателей его развития, определяющей темпы, пропорции, тенденции развития данного предприятия и содействует выбору наиболее благоприятных путей к достижению целей. Планирование является одной из ведущих функций управления.

Сетевое планирование – метод управления, основанный на использовании математического аппарата теории графов и системного подхода для отображения и алгоритмизации комплексов взаимосвязанных работ, действий или мероприятий для достижения четко поставленной цели.

Метод сетевого планирования и управления предназначен для разработки исходного плана реализации комплекса работ и принятия эффективных решений в процессе выполнения плана. Применение сетевого планирования и управления позволяет повысить качество и эффективность управления сложными комплексами работ, сократить сроки их выполнения и требуемые ресурсы.

Сетевой способ планирования был рекомендован к широкому внедрению на предприятиях железнодорожного транспорта. В ремонтном производстве локомотивного хозяйства все виды ремонтов и технического обслуживания ТПС представляют собой сложный комплекс работ. Большинство работ тесно связаны техноло­гически и по времени выполнения. Простой локомотивов в ремонте строго регламентирован, все ремонтные работы должны быть выпол­нены в установленный технологическим графиком промежуток вре­мени. Поэтому возникает необходимость в своевременном обеспече­нии каждой операции необходимыми трудовыми ресурсами, комп­лектами запасных частей, материалами и сырьем на протяжении всего технологического процесса. Чтобы обеспечить четкое взаимодействие всех подразделений депо в общем комплексе работ, наиболее эффективным становится сетевой вариант планирования и координации действий всех участников тех­нологического процесса.

Система СПУ позволяет:

ü формировать календарный план реализации некоторого комплекса работ (мероприятий);

ü выявлять и мобилизовать резервы времени, трудовые, материальные и денежные ресурсы;

ü осуществлять управление комплексом работ по принципу “узкого места” (“ведущего звена”) с прогнозированием и предупреждением возможных срывов в ходе работ;

ü повышать эффективность управления в целом при четком распределении ответственности между руководителями разных уровней и исполнителями работ.

Объектом управления в системах СПУ являются коллективы исполнителей, располагающие определенными ресурсами и выполняющие комплексы работ для достижения намеченного результата. Метод СПУ базируется на сетевой модели, которая графически отображает процесс выполнения заданного комплекса работ. Метод включает построение графика, расчет его параметров и возможность оптимизации.

Сетевой график, или сеть, граф – графическое изображение технологической последовательности работ планируемого процесса с указанием их временных и др.параметров .

Основой для разработки сетевого графика является график техно­логического процесса ремонта узлов и агрегатов локомотивов и правила ремонта локомотива. Для разработки сетевых графиков текущих ремонтов локомотивов весь комплекс предусмотренных работ разбивается на отдельные части или законченные операции, а затем составляется схема, состоящая из линий связи между операци­ями и точками (узлами) пересечения этих связей. Сеть выстраива­ется с соблюдением всех логических и технологических связей меж­ду работами, входящими в этот технологический процесс с использованием принятых условных обозначе­ний и общепринятых понятий. Сетевой график может строить­ся, как в масштабе времени, так и без него.

После составления предварительного варианта сетевого графика и таблицы определителей к нему исходные сведения передаются в вычислительный центр, где на ЭВМ рассчитывают сетевые графики, ох­ватывающие сотни и тысячи событий.

По планируемым продолжительностям всех работ, вошедших в сетевой график, определяют «крити­ческий» путь, который отражает «критическую последовательность ра­бот» и характеризует общую продолжительность выполнения плана. Если общая продолжительность выполнения работ, определяемая длительностью «критического» пути на исходном сетевом гра­фике, не обеспечивает выполнение заданных норм простоя, при­ступают к оптимизации графика на основании анализа работ, нахо­дящихся на «критическом» пути, и изысканию возможности сокра­щения их продолжительности, используют резервы рабочей силы, оборудования, материалов и т. п.

На основе анализа результатов обработки сетевых графиков на ЭВМ принимают наиболее рациональный вариант, удовлетворяющий срокам выполнения плана. Сетевые графики позволяют заблаговременно знать сроки окончания ремонта агрегата или его деталей и контролировать ход выполнения плана.

Источник