Цены на капитальный ремонт Ориентировочные цены на капитальный ремонт наиболее распространенных тепловозов, а также отдельно дизелей:
Цена без учёта НДС, руб.
ТЭМ — 2 и их модификаций
ТГМ – 4 и их модификации
ТГМ – 6 и их модификации
Дизель 3А6Д49 (8ЧН 26/26)
Дизель 211Д (6ЧН 21/21)
Капитальный ремонт дизелей и маневровых тепловозов производим как на собственной производственной базе , укомплектованной высокоспециализированными специалистами, так и на объектах заказчика с выездом бригады специалистов .
Основные виды работ выполняются высококвалифицированными специалистами нашего предприятия. Работы, требующие оборудования (в том числе и перебандажировка колесных пар ) выполняются работниками структурных подразделений ОАО «РЖД» с выдачей соответствующих документов.
При приемке тепловоза в ремонт составляется акт приемки, в котором отражается наличие узлов и агрегатов. При полной разборке тепловоза составляется дефектная ведомость с оценкой ремонтопригодности основных узлов и агрегатов.
При заключении договора стоимость и объем ремонта может носить индивидуальный характер.
Если вас заинтересовало наше предприятие, мы готовы дополнительно представить более подробную информацию (калькуляции, перечень работ и запасных частей, и т.п.).
Для более детального обсуждения стоимости ремонта и проекта договора мы готовы выехать в ваш адрес, либо принять вашего специалиста на нашем предприятии .
Источник
Безопасная эксплуатация и ремонт локомотивов промышленного железнодорожного транспорта
Сафонов С.В., эксперт ООО «Техника»
Мальцев С.В., эксперт ООО «Техника»
Симиниченко В.В., эксперт ООО «Техника»
Надов Д.О., эксперт ООО «Техника»
Скаков В.А. эксперт ООО «Техника»
Безопасная эксплуатация и ремонт локомотивов промышленного железнодорожного транспорта являются важной проблемой в деле обеспечения качества транспортного обслуживания и эффективности перевозок.
Анализ технического уровня локомотивов отечественного производства, эксплуатирующихся на промышленном железнодорожном транспорте, показывает, что они не в полной мере отвечают требованиям обеспечения безопасности перевозок.
Моральная и физическая изношенность парка подвижного состава требует существенных финансовых и трудовых ресурсов по поддержанию парка в работоспособном состоянии путем проведения мероприятий по восстановлению ресурса узлов и элементов, а также модернизации при капитальном ремонте. Решение задачи повышения безопасности эксплуатации подвижного состава обеспечивается в организациях установленной системой их технического обслуживания и ремонта.
Система технического обслуживания и ремонта предусматривает комплекс мер по очистке, дефектации, разборке, восстановлению ресурса, сборке и испытанию отремонтированного подвижного состава. Вместе с тем имеющаяся эксплуатационная и ремонтная документация по ряду признаков не соответствует современным условиям эксплуатации и ремонта рабочего парка, имеющего значительный износ, а также специализированного на определенные виды перевозок.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов промышленного транспорта включает: технические обслуживания ТО1, ТО2, ТО3; текущие ремонты: ТР1, ТР2, ТР3; капитальные ремонты КР1 и КР2.
Технические обслуживания выполняются для поддержания работоспособности сборочных единиц локомотивов, смазки трущихся частей, контроля за экипажем, тормозным оборудованием и другими устройствами и приборами, обеспечивающими безопасность движения.
На текущих ремонтах производятся: ревизия, замена или восстановление отдельных сборочных единиц локомотивов, а также испытания и регулировки, гарантирующие работоспособность локомотивов между соответствующими видами плановых ремонтов.
Заводской ремонт предусматривает восстановление эксплуатационных характеристик локомотивов ремонтом или заменой только изношенных или поврежденных сборочных единиц, а также устранением всех обнаруженных неисправностей.
Заводской ремонт ТР2 предусматривает восстановление полностью или почти полностью ресурса локомотива.
Техническое обслуживание ТО-1 осуществляется локомотивными бригадами во время приемки и сдачи.
Техническое обслуживание ТО-2 совмещается с экипировкой и производится в зависимости от местных условий как локомотивными бригадами, так и слесарями специализированных бригад.
Техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР1 выполняются в локомотивных депо ремонтными бригадами.
Текущие работы ТР-2 и ТР-3 выполняются в локомотивных депо или ремонтных базах промышленности комплексными и специализированными бригадами.
Заводские ремонты КР1 и КР2 производятся в основном на локомотивно-ремонтных заводах ОАО РЖД или на специализированных ремонтных базах и цехах отдельных крупных промышленных и горнодобывающих предприятий, имеющих оборудование, технологическую оснастку и ремонтную документацию.
Принимаемая на промышленном транспорте номенклатура ремонтов и технических обслуживаний не отличается от принятой на железных дорогах общей сети. Однако периодичность, и нормы простоя, и затраты труда различны. Единой системы ремонтов, которая бы четко определяла все нормы по ремонту локомотивов, пока нет. Это вызвано тем, что условия работы локомотивов на промышленном транспорте, состояние ремонтного хозяйства различны в системах разных министерств и ведомств. Для электровозов и тяговых агрегатов установленные средние нормы межремонтных периодов. Примерные сроки работы тепловозов между осмотрами и ремонтами на промышленном транспорте выведены на основе анализа межремонтных сроков, применяемых в ряде отраслей промышленности с учетом межремонтных сроков, действующих в системе ОАО РЖД. Межремонтные сроки установлены Технологией безопасной эксплуатации и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, утвержденной Минтрансом России 30 марта 2001 г. N АН-25-р. Межремонтные сроки рекомендуются как исходные при установлении средних межремонтных сроков по отрасли промышленности или производственным объединениям. Промышленным же предприятиям должны быть предоставлены права корректировки этих сроков ремонта в зависимости от местных условий эксплуатации тепловозов.
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса от 21.12.2010 г. № 286.
2. Технология безопасной эксплуатации и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, утвержденной Минтрансом России 30 марта 2001 г. N АН-25-р.
Источник
Промышленный транспорт ремонт локомотив
Организация выполнения текущих ремонтов электроподвижного состава промышленного транспорта
Последовательность операций текущих ремонтов: очистка и разэкипировка, предремонтная диагностика, осмотр и определение полного объема ремонта, производство ремонта, контроль качества ремонта, испытание, приемка и сдача в эксплуатацию. Очистку и разэкипировку производит локомотивная бригада перед постановкой локомотива в стойло. Очищают кузова и ходовые части электровоза и моторных думпкаров от кусков груза, льда, снега. Кузова промывают. Высыпают песок из бункеров (на текущем ремонте ТР-3), продувают резервуары, грязесборники, пылеотделители, сетки жалюзи, фильтры воздухопроводов.
Предремонтную диагностику производят с целью выявления дефектов до начала ремонта. Следует учитывать, что сопротивление изоляции неработающих тяговых двигателей интенсивно снижается с образованием инея на коллекторе при смене мороза оттепелью и при постановке зимой т. п. с. в теплое стойло после длительного отстоя. Поэтому необходимо производить проверку сопротивления изоляции и калориферную сушку тяговых двигателей.
Постановку локомотивов в ремонт производят в соответствии с месячным графиком, разработанным на основе принятой цикличности и периодичности ремонта. Перед постановкой локомотива на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 машинист за 1—2 дня производит предварительную запись ремонта в книгу ремонта локомотива. При постановке на ремонт ТР-3 предварительную запись производят на последнем техническом обслуживании ТО-3. Перед постановкой т. п. с. на заводские виды ремонта составляют предварительную опись ремонта, в которую включают трудоемкие регламентные работы по восстановлению базовых деталей, и вместе с паспортом направляют по месту ремонта. Это дает возможность предварительно подготовить необходимые детали, материалы, инструмент и качественно выполнить ремонт в оговоренные сроки.
Для установления полного объема ремонта локомотив осматривают мастер и машинист. Периодически локомотивы осматривают начальник службы подвижного состава, начальник депо, главный инженер. Устанавливают объем ремонта по фактическому состоянию узлов и одновременно определяют общее состояние локомотива, дают оценку ухода локомотивными бригадами.
Таким образом, полный объем ремонта определяется: перечнем регламентных профилактических работ, записями машиниста с учетом результатов предремонтной диагностики и по результатам группового осмотра локомотива. Полный объем ремонта утверждается ответственным административным лицом. Кроме того, изучают записи в журнале технического состояния за межремонтный период, что является основанием для корректировки номенклатуры регламентных работ. Следует систематически изучать записи в книгах ремонта. Повторные записи свидетельствуют о том, что ремонтные мероприятия не достигают цели и необходима разработка более эффективных мер по восстановлению. Началом ремонта считается время начала практического производства работ. Концом ремонта считается:
после заводских и текущего ремонта ТР-3 — время подписания акта приемки;
после технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 -время окончания ремонта с отметкой мастера в журнале дежурного по депо.
Ремонт организуют по индивидуальному и агрегатному методам. При индивидуальном методе оборудование, снятое с локомотива, ремонтируют и устанавливают на этот же локомотив. Этот метод может быть оправдан при ремонте небольшого числа разнотипных локомотивов, когда время ремонта и монтажа оборудования соизмеримо с установленным временем простоя локомотива. Агрегатный метод ремонта производят на основе предварительной заготовки агрегатов с использованием принципа взаимозаменяемости (тележек в сборе, дизель-генераторной установки, блоков пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами и т. п.).
Демонтированные узлы и агрегаты электровозов, дизельных секций, моторных думпкаров направляют для ремонта в заготовительный цех, а на локомотив устанавливают агрегаты и узлы (агрегатно-узловой метод), взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд создается за счет приобретения новых агрегатов или комплектования агрегатов из новых или отремонтированных узлов и деталей. Оборотный фонд состоит из технологического (неснижаемого) и страхового запаса для компенсации агрегатов, выбывающих в плановый и неплановый ремонты.
Расчет технологического запаса К агрегатов (узлов), программы ремонта локомотивов N on за отчетный период времени Т оп (год, квартал), интервала времени между постановками локомотивов в ремонт t 1 производят по методике ВНИИЖТ:
где t 2 — простой локомотива в ремонте; t 3 — продолжительность ремонта агрегата в депо с учетом времени на транспортировку и межоперационные ожидания; t 4 — время от окончания демонтажа агрегата до подачи такого же агрегата для монтажа; N ОДП — число одновременно поступающих на ремонтные позиции локомотивов при постоянном значении t 1
Страховой запас для компенсации агрегатов, выбывающих соответственно в плановый и неплановый ремонты:
где n ПР — число агрегатов данного вида, подлежащих плановым видам ремонта на других предприятиях; t ПР — время, необходимое для ремонта агрегата вне депо; n ВО — число агрегатов, подлежащих ремонту вне депо из-за внезапных отказов; t ВО — время, необходимое на ремонт агрегата из-за внезапного отказа; n Д — число агрегатов, ремонтируемых в депо; t Д — время, затраченное на ремонт агрегатов в депо.
Оборотный фонд агрегатов данного наименования
Если К ≤ 0, то потребности в технологическом запасе агрегатов нет, если 1 > К > О, требуется один агрегат; если 2 > К > 1, требуются два агрегата и т. д.
Агрегатный метод экономически целесообразен при увеличенной программе ремонта и находит применение при производстве ремонтов ТР-3, а также заводских. К преимуществам этого метода следует отнести: сокращение простоя локомотива в ремонте, исключение влияния на простой локомотива различия объема ремонта идентичных локомотивов, повышение пропускной способности ремонтных стойл и качества ремонта.
При производстве ремонтов ТР-1, ТР-2 и небольшом числе одновременно находящихся в ремонте т. п. с. целесообразен индивидуально-агрегатный ремонт, когда одни узлы заменяют заранее отремонтированными, а другие ремонтируют и устанавливают на этот же локомотив.
При выполнении заводских ремонтов и большой производственной программе применяют поточный метод ремонта. Это не только эффективная форма организации, но и важный источник интенсификации производства. Метод состоит в том, что ремонтируемые узлы перемещаются в процессе ремонта в строго определенном порядке, обусловленном принятой технологией. При этом каждая операция закрепляется за отдельным рабочим местом, а выполнение их производится практически непрерывно с единым для всего производственного цикла ритмом.
Основным исполнительным звеном поточного производства является поточная линия. Объектами для поточного ремонта могут быть: ударно-тяговые устройства, тележки, колесные пары, буксы с роликовыми подшипниками, электрические машины и т. п. Поточное производство возможно при условии четкого обслуживания всех позиций, бесперебойного обеспечения их материалами и комплектующими деталями, строгого соблюдения технологической дисциплины. Этот метод способствует повышению производительности труда, улучшению использования основных средств предприятия, сокращению длительности производственного цикла, снижению себестоимости ремонта и повышению его качества.
Эффективность сокращения простоя локомотивов в ремонте
Непроизводительный простой тяговых агрегатов связан со значительными затратами. Так, стоимость 1 ч простоя тягового агрегата ПЭ2 М (без состава) с бригадой составляет 26,4 руб., с составом 32,5 руб., а тягового агрегата переменного тока — 46 руб. Сокращение непроизводительного простоя локомотивов достигается снижением времени простоя в неисправном состоянии и в плановом ремонте. К числу основных резервов сокращения простоя следует отнести: повышение ремонтопригодности узлов, установление оптимального объема регламентных работ на текущих ремонтах, организацию ремонта по сетевому графику, повышение уровня механизации трудоемких работ, дальнейшее повышение производительности труда на основе научной организации труда (НОТ).
Сокращение простоя локомотивов в ремонте снижает эксплуатационные расходы и потребность в локомотивном парке:
где Nt рем — простой локомотивов во всех видах текущего ремонта, локомотиво-ч; N ан рем выпуск локомотивов из ремонта за анализируемый период; t баз рем и t ан рем — простой локомотивов в ремонте соответственно в базисном и анализируемом периодах, ч.
Снижение простоя локомотивов в ремонте уменьшает потребность в локомотивном парке:
где Т Т — годовой фонд времени локомотива эксплуатируемого парка.
Сложная структура ремонтного цикла, большой объем регламентных и сверхрегламентных работ при проведении плановых ремонтов являются причиной высокой стоимости содержания локомотивов. Так, суммарные затраты на ремонтный цикл (от ввода в эксплуатацию до капитального ремонта) тягового агрегата ПЭ2 М в 1,4 — 1,55 раза превышают его стоимость
