Ремонт системы впрыска своими силами.
Не так сложна система впрыска топлива, как многие водители себе её представляют и относятся к ней с трепетом.
Приветствую всех водителей, которые не боятся открыть капот и наладить что то своими руками. Эта статья для вас. Да и любому водителю, который узнав порой из-за какой мелочи он отправился в сервис за несколько десятков, а то и сотен километров, иногда и на галстуке (буксире), станет стыдно и обидно за себя. Часто можно наблюдать, как даже технически грамотные и рукастые водители, как правило сдаются перед впрысковым двигателем, боясь что то нарушить своим вмешательством. А разгадка причины отказа, часто лежит на поверхности, и ремонт занимает всего несколько минут. Ведь многие сбои в системе впрыска топлива, бывают из-за сущей ерунды, и эти неполадки совсем не связаны с высокими технологиями современной электроники. И для ремонта системы впрыска топлива, очень часто не требуется дорогое диагностическое оборудование и инструмент.
Ну а системы автомобилей, с механическим впрыском (КЕ-Джетроник), вообще по своей простоте стоят на уровне карбюраторных систем питания, и отказать могут внезапно из-за быстроустранимой мелочи. Например вы нормально движетесь в городском потоке и вдруг, при очередном разгоне мотор внезапно глохнет, а вы едва успеваете спланировать на обочину, как подбитый самолёт-истребитель. Основное правило, которое нужно запомнить перед диагностикой таких моторов, это то, что внезапно сломаться здесь нечему, а значит и ремонт может занять от силы полчаса.
Для начала применим знакомые по карбюраторным машинам простые знания, а именно: поговорка о том, что или нечему гореть, или нечем поджечь, применима и для буржуйской системы впрыска. Проверяем искру на свечах, и если её нет, то проверяем проводку и приходит ли по ней ток на катушку или модуль зажигания, и если напряжение к ним поступает, то просто заменяем детали запасными исправными (модуль зажигания выходит из строя очень редко). О диагностике электрооборудования я уже написал несколько статей, которые можно найти на карте сайта, или вот одна из статей.
Если искра бьёт, то далее проверяем подачу топлива. Для начала находим реле бензонасоса и снимаем с него штекерную колодку и замкнём перемычкой её тридцатый и восемьдесят-седьмой выводы, подав напряжение в двенадцать вольт напрямую к бензонасосу. Теперь нужно слегка отвернуть штуцер подающей бензин магистрали, держа ветошь наготове, и при отворачивании штуцера, если система питания исправна, увидим хорошо бьющую струю бензина (держите тряпку наготове, исправный бензонасос выдаёт примерно 6 атмосфер). Для пущей надёжности, у кого мало опыта, можно к подающей магистрали подсоединить манометр, и замерить давление топлива, которое способен развить бензонасос именно вашей модели машины (примерно 5,5 -6 кг/см²). Значит с подачей топлива всё нормально.
Далее отсоединяем бензомагистраль форсунки первого цилиндра и снимаем воздухозаборник (фильтра воздуха). Здесь мы обнаружим заслонку расходомера воздуха (см.рисунок слева). Теперь попробуйте легонько нажать на эту заслонку пальцем. Можно обнаружить, что её ход затруднён, да и бензин в бензомагистраль форсунки не поступает. Вот вам и причина остановки двигателя. Далее откручиваем 3 винта крепления дозатора распределителя и отсоединяем его от корпуса расходомера. Теперь уже держа в руках дозатор распределитель, можно понажимать пальцем на шток (шток находится сверху от центральной гайки, на которую указывает красная стрелка на фото ниже).
При нажатии на шток, вы уже более наглядно убедитесь, что плунжер дозатора заклинило. От чего его заклинило? Постепенное накопление смол и отложений от нашего «супер-бензина», ну и в добавок прошедшая через фильтры мельчайшая пыль, и всё это поэтапно откладывалось в очень малом зазоре плунжера и его цилиндра. В итоге вся эта нечисть заблокировала узел, лишив его подвижности.
Чтобы вынуть плунжер, сначала нужно открутить гайку, указанную стрелкой.
Перед тем как вынуть плунжер из цилиндра дозатора, необходимо расконтрить и отвернуть центральную гайку, на которую указывает стрелка на фото слева. Заклинивший плунжер не так то просто вынуть, здесь поможет проникающая жидкость, например WD-40. Вынув плунжер, его и дозатор необходимо тщательно отмыть очистителем карбюратора, ну или хотя бы той же вэдэшкой, да так, чтобы смываемая очистителем грязь вытекла наружу. Остаётся установить чистые детали на своё место, закрепить дозатор на корпусе расходомера, ну и в конце проверить лёгкость перемещения рычага заслонки, а так же подачу бензина в бензомагистраль форсунки. Вот и все премудрости.
После путешествия на галстуке за несколько десятков километров, стоя в пробках, и в итоге всего 15 — 20 минутный ремонт, многих водителей обескуражит и удивит. Это в лучшем случае, если ремонтники сервиса попадутся честные, но некоторые могут забрать машину на сутки или двое, якобы неисправность серьёзная, а затем выставить вам довольно приличный счёт. Так что прежде чем вызывать эвакуатор, или знакомого с буксирным тросом, всё таки откройте капот и попытайтесь немного подумать. Ведь читая эту статью, надеюсь многие убеждаются, что здесь нет ничего сложного.
На Фордах, Мерседесах, Фольсквагенах, Ауди и других автомобилях с механической системой впрыска топлива типа КЕ Джетроник, происходят и другие неполадки, связанные с долговременной и интенсивной эксплуатацией этих машин. Например при прохождении техосмотра, на 8 -10 летнем автомобиле обнаруживается огромная (около десяти %)концентрация СО в отработанных газах. И причём только на средних оборотах двигателя, а на холостых показатель СО нормальный (0,5 %). И многие «мастера» не понимая действительную причину такой неисправности и действуя по привычке, начинают крутить винт регулировки качества рабочей смеси, который ограничивает рабочий ход рычага расходомера. Но при этом СО почти не падает, а при очередных прогазовках, из выхлопной трубы валит чёрный дым, как из паровоза.
Многие и не догадываются, что виноват во всём электро-гидравлический регулятор давления топлива, который прикручен к дозатору распределителю сбоку. У регулятора его энергопоглощающая (депферная) пластинка со временем теряет свою упругость и от этого нарушается точность заводской тарировки (регулировки). И если даже на крупном автосервисе грамотные мастера и определят эту неисправность, до в большинстве случаев предложат вам заказать новый регулятор, который может стоить в зависимости от региона 230 — 300 $. Многих эта цена приводит в уныние, особенно если они узнают от какой мелкой детальки вся проблема.
Но восстановить родной регулятор очень просто, если конечно знать как. Для начала отключаем топливный электро-насос и заводим на несколько секунд двигатель, чтобы сбросить давление в подводящей бензомагистрали. Теперь снимаем регулятор с дозатора и откручиваем пробку на его стенке. Открутив пробку, мы теперь можем добраться до регулировочного болта под ключ шестигранник (внутренний шестигранник). Регулировочный винт бывает достаточно подкрутить всего чуть чуть — на одну шестую от его полного оборота. Но на практике его иногда приходится подкручивать несколько раз, чтобы добиться нормального содержания СО в выхлопе. Естественно показатель СО проверяем после каждой подкрутки винта.
Восстановив вышеописанным способом показатель СО и естественно чистоту выхлопа, мы так же добьёмся возвращения в норму и расхода бензина. И после привычного пробега, вы для себя обнаружите приятное открытие: машина не просится на заправку — её указатель топлива показывает уже не пустой бак, а половину шкалы.
На механическом впрыске топлива, есть расходомеры с падающим потоком (сверху вниз, которые применяют на Мерседесах) — описанные выше, и с восходящим потоком (снизу вверх, которые устанавливают на БМВ или Ауди). И вот работа двигателя с восходящим потоком, без крышки воздухозаборника невозможна, так как без крышки нет разряжения и заслонка остаётся неподвижной. А когда заслонка не двигается, то и дозатор не открывает путь бензину. Зная это условие, легче будет находить неисправность, так как малейшая неплотность впускного тракта (разрывы, трещины в резине и т.д.) ощутимо обедняет рабочую смесь, мотор теряет мощность, а иногда и просто глохнет. В таких неисправностях ремонт может занять пару минут, например подтянуть хомут воздушного патрубка, или заменить порванную резиновую деталь (или хотя бы заклеить порванную деталь; как восстановить резиновые детали читаем здесь).
Так же следует помнить, что дозатор распределитель нормально функционирует только при определённом перепаде давления на входе и выходе. И это значит, что например такой незаметный с виду дефект, как расслоение уставшего резинового шланга обратки (слива в бак), может привести к остановке мотора. Внутри самого шланга, отслоившийся кусочек старой резины перекрывает нормальное сечение этого шланга, и от этого давление на выходе дозатора увеличивается, и соответственно плунжер запирает проход топлива к форсункам мотора. От такой невидимой сверху неисправности, многие ремонтники только разводят руками, устав от многочасовых попыток завести двигатель. И ведь бензонасос работает, и давление топлива в норме, рычаг расходомера с плунжером ходит как и положено — легко без заеданий, а вот форсунки сухие. И остаётся всего лишь проверить шланг обратки, дунув в него, так как при такой неисправности он забита. Но многие «мастера» даже и не догадываются при чём здесь это.
Более современные системы электронного впрыска топлива (например с системой Мотроник), тоже бывает дают сбой из-за какой то мелочи, которую можно устранить за несколько минут, и причём без новых запчастей. И прикол в том, что казалось бы самую простую мелкую неисправность, не могут устранить даже матёрые профессионалы авто-сервисов. Двигатель может не завестись, например после того, как его разбирали для капремонта, а потом расточив цилиндры и установив новые детали, собрали назад. Причём до капремонта машина нормально приезжает своим ходом, а после ремонта и сборки двигателя, напрочь отказывается заводиться. И все детали собраны правильно, все датчики исправны (как проверить датчики читаем здесь), бензонасос качает и давление в системе нормальное, и искра есть. А в мотор словно бес вселился, не заводится и всё.
А причина может быть проста как всё гениальное. Регулятор давления (на топливной рампе), весь месяц пролежал на полочке, пока производился капремонт двигателя. И естественно он высох и закис в закрытом положении, и штатного давления бензонасоса не хватает, чтобы расшатать регулятор. Расшевелить его можно не разбирая системы, а всего лишь снять бензошланг от штатного бензонасоса, и подключить к топливной рампе что то более серьёзное (с большим давлением топлива) — например установку для промывки форсунок, установив на ней килограмм 9-10 давления (почти вдвое больше чем выдаёт бензонасос автомобиля). Будьте уверенны — двигатель моментально заведётся!
О том, почему может не завестись впрысковый двигатель, советую также почитать вот в этой статье.
Надеюсь эта статья хоть как то поможет устранить мелкие неисправности водителям, эксплуатирующим впрысковые автомобили, и быть с ними на ты. Ведь любой ремонт впрыскового двигателя — это не только работа руками, а в первую очередь головой. Удачи всем!
Источник
Ремонт и регулировки системы впрыска.
Проверка давления подачи топливапроводится с помощью манометра с набором различных переходников и адаптеров (рис. 71). На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание.
Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена.
Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр показывает нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5…3,0 кг/см 2 . После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0…2,5 кг/см 2 , т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения.
Рис. 71. Проверка давления топлива в системе впрыска
Проверка производительности топливного насоса. Чтобы измерить количество подаваемого топливным насосом топлива, используют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сделан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герметично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включить топливный насос и измерить объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75…1,0 л.
При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя насос проверяют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака – для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют.
Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хода, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5…0,6 кг/см 2 . Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратного слива. Увеличение давления топлива до 4…5 кг/см 2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса.
Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место специально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом.
Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пережимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повышено, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливопровод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления.
Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в системе не должно быть менее 1 кг/см 2 . Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса.
Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напряжение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленчатый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют.
Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впускного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в противном случае – проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пусковой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность.
Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивление не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккумуляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150…250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют.
Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации «на массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обрыве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления.
Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работающей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь, деревянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит, форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои – это свидетельствует об отклонениях в ее работе.
Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой.
Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска проводят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.
Проверка периодичности впрыска. Значимым оценочным параметром работоспособности системы впрыска, в частности форсунок, является периодичность впрыска. Периодичность впрыска – это время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод измерительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод – «на массу». Стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запоминают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличиваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжительность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя.
Проверка герметичности и производительности форсунок, очистка форсунок. Для проверки герметичности форсунок их устанавливают в емкость, подают на них рабочее напряжение и выключают. Из распылителей форсунки в течение одной минуты не должно вытекать более одной капли топлива. Производительность форсунки проверяют по объему вытекающего из нее топлива. Для электронной системы впрыска объем вытекающего топлива должен быть не более 176 см 3 /мин. Угол конуса распыла должен быть равен примерно 30°.
Для очистки форсунок их можно снимать с двигателя и можно очищать на работающем двигателе. Эффективную очистку и диагностику снятых с двигателя форсунок производят лишь на специальных установках (рис. 72б).
Чтобы очистить форсунки на работающем двигателе, применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав к дозатору-распределителю топлива в системах непрерывного впрыска «К-Джетроник» и «КЕ-Джетроник» или в топливную магистраль в системах дискретного действия (рис. 72а). При этом отсоединяют подающий топливопровод и топливопровод обратного слива, отключают бензонасос, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам. Такие установки предназначены для очистки систем впрыска топлива бензиновых и дизельных двигателей без демонтажа элементов топливной системы, но с использованием специальных очищающих жидкостей. Работать с установками достаточно просто. Установки подключаются вместо штатной топливной системы автомобиля и обеспечивают подачу очищающей жидкости в двигатель под заданным давлением (от внешнего источника сжатого воздуха или от встроенного электронасоса – в зависимости от модели установки). После этого автомобиль работает на очищающей жидкости в необходимом режиме (с перегазовками и перерывом), чем и обеспечивается очистка.
Рис. 72. Установки для очистки систем впрыска непосредственно на автомобиле (а) и для диагностирования и промывки форсунок, снятых с автомобиля (б)
Для проверки противодавления в системе выпуска отработавших газов необходимо вывернуть кислородный датчик из гнезда, предварительно сняв с него разъем. Вместо кислородного датчика вворачивают штуцер манометра с пределом измерения не более 1 кг/см 2 . Далее двигатель запускают и выводят на частоту вращения коленчатого вала примерно 2500 об/мин. Если на манометре давление превышает 0,10…0,15 кг/см 2 , сопротивление выпускной системы считают повышенным. Обычно причиной этой неполадки является оплавление катализатора или его засорение.
Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя.При ЕО проверяют герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, уровень топлива в баке, при необходимости заправляют автомобиль топливом. Если автомобиль работает в условиях большой запыленности, то при каждом или через несколько ЕО воздушный фильтр очищают.
При ТО-1 проводят осмотр состояния карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтров тонкой и грубой очистки топлива, топливного бака, обращая внимание на герметичность их соединений, отсутствие деформаций и трещин. Подтекание топлива из приборов и соединений устраняют подтяжкой или заменой элементов соединений.
При ТО-2 проверяют действие ножного и ручного приводов дроссельных и воздушных заслонок карбюратора, полноту их закрывания и открывания. В случае необходимости приводы регулируют. Оценивают состояние и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Проверяют легкость пуска и работу двигателя. Если необходимо – регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Проверяют работу топливного насоса, ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала, соединения топливопроводов с приборами системы и крепления топливного бака, фильтров, насоса, карбюратора (при необходимости подтягивают, промывают воздушный и топливный фильтры).
При СО снимают, разбирают и промывают карбюратор и топливный насос. После сборки их проверяют на специальных приборах. Топливопроводы продувают сжатым воздухам. Из топливного бака сливают отстой, а при подготовке к зимней эксплуатации промывают. Проверяют содержание СО в отработавших газах.
Неисправности системы питания карбюраторного двигателя.Неисправности системы питания заключаются в образовании смеси несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расходе топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания относится образование богатой или бедной смеси.
Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывает перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма.
Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания, на электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива.
В карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, в случае засорения воздушного жиклера происходит образование богатой горючей смеси. Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров главной дозирующей системы сжатым воздухом.
Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки.
Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.
Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя падает и чаще приходится пользоваться пониженными передачами.
Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров. Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время. Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом.
Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания является течь топлива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар. Для предупреждения этой неисправности соединения следует периодически подтягивать. Основные общие неисправности системы питания карбюраторного двигателя представлены в таблице 11.
Источник