Счетная палата назвала недостоверными данные о качестве дорог в России
Эксперты Счетной палаты выявили недостоверность данных о сокращении аварийно-опасных участков, где происходят дорожно-транспортные происшествия (ДТП), предоставляемых региональными властями в правительство в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Об этом говорится в промежуточном отчете аудиторов по нацпроекту (есть у РБК).
Так, по отчетам субъектов, за 2018 год участки концентрации ДТП в Ярославской агломерации отсутствуют. Но по данным ГИБДД, которые приводят аудиторы, там зафиксировано 40 участков (прирост к базовому значению региона 2016 года в восьми таких местах — на 500%), в Улан-Удэнской агломерации выявлено увеличение аварийно-опасных участков на 194%, в то время как власти региона отчитывались правительству о снижении на 76%, в Кировской агломерации снижение составило 24,3%, а не 64,9%, как сообщали власти региона. В ряде субъектов аудиторы отметили рост мест концентрации ДТП, выделив Приморский край (56 точек в 2017 году и 76 — в 2018 году), Волгоградскую область (рост с 40 точек до 57) и Омскую область (с 89 мест концентрации ДТП до 128).
В соответствии с национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» к 2024 году необходимо увеличить долю автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50%.
Таким образом, в 2018 году ни одному из субъектов Российской Федерации не удалось достичь планового значения указанного показателя, констатируют эксперты Счетной палаты. Они также отмечают, что в ряде субъектов при планировании ремонтных работ на автомобильных дорогах не все контракты предусматривали мероприятия, непосредственно связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, сохранением жизни и здоровья населения, что создает предпосылки к возникновению новых мест концентрации ДТП. По данным аудитора, более трети всех аварий в 2017 (40,1%) и в 2018 году (35,3%) связаны с такими нарушениями.
Аудиторы также выяснили, что региональные власти выделяют недостаточно средств на мероприятия национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Анализ финансового обеспечения мероприятий региональных проектов республик Удмуртия и Бурятия, Ярославской и Кировской областей на период 2019–2024 годов показал, что оно является недостаточным и может повлечь за собой риски невыполнения мероприятиями региональных проектов, а также ставит под угрозу реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в целом, говорится в отчете Счетной палаты.
В связи с этим аудиторы планируют направить обращение в Генеральную прокуратуру, а также информационные письма вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху, губернаторам Кировской и Ярославской областей, главам Республики Бурятия и Удмуртской Республики. РБК направил запросы представителю Акимова, в пресс-службу Минтранса, в приемные глав Республики Бурятия и Удмуртской Республики Алексея Цыденова и Александра Бречалова, а также в приемные губернаторов Кировской области и Ярославской области Игоря Васильева и Дмитрия Миронова.
Нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» охватывает 104 городские агломерации, его реализация началась 3 декабря 2018 года. За шесть лет финансирования нацпроекта регионы вложат в его реализацию 4,139 трлн руб., из федерального бюджета — 440,9 млрд руб. Ключевая цель проекта — улучшить состояние трасс и сократить число аварийных участков в агломерациях с населением более 200 тыс. человек.
Вице-премьер по транспорту Максим Акимов неоднократно критиковал власти регионов за низкие темпы работ, в том числе при выполнении первого этапа проекта — заключения контрактов. В сентябре в ходе совещания подчеркивалось, что значительное отставание (показатель ниже 35%) было у Крыма, Забайкальского края, Ненецкого АО, Республики Тыва, Еврейской АО, в Приморском крае, Чеченской Республике и Сахалинской области. В октябре Акимов указывал, что субъекты Федерации не в состоянии освоить бюджеты и в срок завершить ремонтные и строительные работы. «Не зависит успех или неудача от климатических, погодных условий и туристического сезона. Это точно не аргумент. Абсолютно одинаковые регионы, но показатели по выполнению кардинально разные Все зависит от управленческой команды», — указывал Акимов.
Источник
Счетная палата объяснила причину плохих дорог в России
Меньше половины региональных и муниципальных автодорог (44,2%) соответствует нормативным требованиям. За последние два года их доля выросла всего на 1,1%, говорится в отчете Счетной палаты (СП), который посвящен содержанию автомобильных трасс.
«Безопасные и качественные дороги начинаются с крепкого нормативного фундамента. Количество дорог, соответствующих нормативам, хоть и растет, но все же не так значительно, как хотелось бы», — отмечается в отчете.
По данным СП, доля автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась на 7%. Сейчас нормативам соответствует 84,8% федеральной дорожной сети.
Протяженность региональных дорог почти в десять раз больше, чем федеральных (508 201 км против 57 227 км), а денег на их содержание выделяется в восемь раз меньше. Проведенная Счетной палатой проверка показала, что в среднем на содержание 1 км дорожной сети федерального значения в 2019 году приходилось 2,2 млн руб., в то время как на содержание 1 км региональных дорог — 288 тыс. руб. В целом на трассы регионального или межмуниципального значения в среднем направлялось 29,6% от нормативной потребности, что негативно сказывается на состоянии дорог, считает аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
В отчете отмечается, что в настоящее время законодательно не закреплены критерии отнесения автодорог к определенному уровню их содержания, а также механизм, по которому Росавтодор распределяет бюджетные ассигнования на содержание дорог по своим подведомственным учреждениям. Законодательно установлен лишь общий норматив размера бюджетных отчислений, который применяется при формировании федерального бюджета на очередной год и плановый период.
Это, как заметил Богомолов, привело к тому, что в разных регионах России объем доведенных средств сильно отличается от норматива. В качестве примера он привел ФКУ Управление дорог Забайкальского края и ФКУ Управление дорог Прикамья. В 2019 году первое получило наименьший объем бюджетных ассигнований по сравнению с нормативной потребностью (51%), а второе — наибольший (91%).
Во время проверки Счетная палата также изучила закупки казенных учреждений Росавтодора и отметила крайне низкий уровень конкуренции на рынке работ по содержанию как федеральной, так и региональной сети. По подсчетам СП, экономия по результатам торгов составила не более 1%. «Основная доля всех госконтрактов заключена с единственным участником торгов по начальной цене контракта», — говорится в отчете.
По словам Богомолова, были выявлены многочисленные нарушения федерального закона № 44-ФЗ (о госзакупках) в части планирования закупок, метода определения начальной цены контракта, содержания документации о закупке и др.
По итогам проверки СП предложила правительству пересмотреть нормативы финансовых затрат на содержание федеральных трасс, а Министерству транспорта совместно с Росавтодором — нормативно закрепить критерии отнесения дорог к соответствующему уровню содержания и методики распределения бюджетных средств на их содержание.
Источник
Счетная палата нашла платные дороги не стоящими этой платы
Контрольное ведомство считает необходимым повысить требования к платным дорогам, одновременно критикуя тарифы. Это может привести к еще большему их повышению, считают аналитики, обращая при этом внимание на то, что помимо владельцев автомобилей, концессионерам платных дорог в определенных случаях платит и государство
Счетная палата пролила свет на участки дорог
Счетная палата предлагает пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство дорог, говорится в сообщении ведомства. Аудиторы считают необходимым пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство автомобильных дорог. «Сейчас они [требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам] не отличаются от требований к бесплатным дорогам, при этом скоростные режимы разные».
К своим выводам аудиторы пришли, изучив реализацию «Российскими автомобильными дорогами» концессионных соглашений по строительству скоростной дороги Москва — Санкт‑Петербург на участке 15 — 58 км» и нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (за 2015–2019 и 2020 год). Счетная палата опубликовала отчет о результатах проверки этих концессий.
«Освещение на участке 15-58 км автодороги Москва — Санкт-Петербург устроено согласно установленным требованиям, то есть вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках, а это только 30% его протяженности. При этом это платный участок дороги. Там разрешенные скорости более высокие, это влияет на безопасность движения», — привели пример в Счетной палате.
Одновременно в ведомстве заявили о необходимости пересмотра методики определения стоимости проезда. Концессионер может ее устанавливать исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за 1 км пути на разных участках может отличаться более чем в три раза, отметили в Счетной палате.
«На маршруте Москва — Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за 2019 год стоимость проезда для легкового транспорта составила 310 рублей за 10,5 км пути, или 30 рублей за 1 км. По маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца с трафиком 70 тыс. автомобилей за год максимальная стоимость проезда составила 250 рублей, но уже за 28 км, или девять рублей за 1 км», — отметил аудитор Виктор Богомолов.
Результаты проверки прокомментировал первый замглавы «Автодора» Сергей Перников: «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и Счетной палатой вести работу по изменению методики расчета платы за проезд. Также государственная компания полностью поддерживает необходимость повышения качества услуг и потребительских свойств и готова принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных автомобильных дорог высших категорий».
Кому я должен, всем прощаю
Предлагаемые инициативы следует расценивать как попытку снизить госрасходы за счет изменения подходов к расчету прогнозного трафика по платным дорогам, чтобы сравнять риски потерь государства за счет обязательных выплат в пользу концессионера при расчете недополученной прибыли, полагает член генерального совета Деловой России Алим Бишенов.
В этом законодательстве есть довольно много лакун, говорит он. Концессионер может прогнозировать трафик на высоком уровне. По факту он в разы ниже, при этом сверхдохода нет и государство не получает отчислений, но должно компенсировать недополученные доходы за счет низкого спроса. Однако добиться реальных изменений в законе о концессиях будет крайне сложно, считает эксперт. Это не вопрос одного года, поскольку реализация подобных соглашений длится десятилетиями, и в случае серьезных расхождений действующие концессионные соглашения дают гораздо больше выгодных условий инвесторам, чем те, которые будут заключаться в будущем.
По словам эксперта, на фоне серьезных проблем в экономике это лишь отпугнет те компании, у которых действительно есть средства вступать в подобные соглашения с государством, а государство изначально находится в невыгодном положении, поскольку не сможет изыскать собственные средства на запланированные инфраструктурные проекты в рамках национальных целей, где строительство и ремонт дорог является приоритетом. Будущие траты на инфраструктуру в любом случае будут масштабными, но с более жесткими правилами. И при дефиците нефтегазовых доходов выбирать нужно более лояльные схемы по отношению к бизнесу.
Таким образом, считает Алим Бишенов, если такие изменения все же будут реализованы, издержки рискуют быть возложены на автомобилистов и транспортные компании. Стоимость проезда может вырасти при этом равномерно по всем участкам платных трасс, а не только в тех отрезках, где трафик наиболее активный. В условиях отсутствия перспектив роста доходов населения это будет означать еще больший риск пробок на бесплатных трассах и недозагруженность «платников». Государство же при этом опять недополучит отчисления со сверхдоходов и продолжит компенсировать недополученные доходы концессионерам от пустующих трасс.
Дороги наши строят далеко не дураки, а люди, закладывающие в строительство первым делом собственный финансовый интерес, говорит, в свою очередь, шеф-аналитик ТелеТрейд Пётр Пушкарёв. Долговечность покрытия, или же освещённость, удобство, вообще востребованность возведённых платных трасс, интересы общества, возврат затрат в казну — от личного финансового интереса это только функции. Отсюда, если возникает возможность, то даже бюрократическое затягивание разрешений на отвод земли под дорогу одной государственной рукой, казалось бы, должное причинить финансовый ущерб проекту в целом, оборачивается только выгодами для частных инвесторов-концессионеров, которым государство другой рукой, оказывается, компенсирует «недополученный доход».
Бороться с этим можно, но трудно, а пути Счётная палата предлагает в целом верные, считает аналитик. И тут ещё прибавляется конфликт между жадностью концессионеров, желающих быстрее «отбить» дорогу ценой установки за платный участок чрезмерно высокой стоимости проезда, однако при неготовности автомобилистов массово эту завышенную цену платить.
В итоге, указывает Пушкарев, только на бумаге приходится удивляться, почему же это потом трафик машин не оправдал ожиданий: ведь именно при таком раскладе финансовый интерес госказны заложен в наименьшей возможной степени, а у концессионеров-то в целом всё в порядке. Если бы реальный доход от дороги делился ближе к пропорции понесённых государством и частниками затрат, а стоимость проезда по платной трассе делали ниже и не просто прорабатывали, согласовывали её заранее с госструктруктурами, но и официально утверждали стоимость в проекте — исходя из возможности людей платить, то дорога окупалась бы, конечно, медленнее.
Но зато в итоге и для концессионеров бы окупалась, и позволяла минимизировать бюджетные расходы, заключает аналитик. Чтобы не завышали план, делить надо не сверхплановые доходы, а все — пускай и не поровну. Вопрос в другом: а будет ли такая обглоданная кормушка тогда кому-то интересна?
Источник