Проверка счетной палатой ремонта дорог

Счетная палата нашла платные дороги не стоящими этой платы

Контрольное ведомство считает необходимым повысить требования к платным дорогам, одновременно критикуя тарифы. Это может привести к еще большему их повышению, считают аналитики, обращая при этом внимание на то, что помимо владельцев автомобилей, концессионерам платных дорог в определенных случаях платит и государство

Счетная палата пролила свет на участки дорог

Счетная палата предлагает пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство дорог, говорится в сообщении ведомства. Аудиторы считают необходимым пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство автомобильных дорог. «Сейчас они [требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам] не отличаются от требований к бесплатным дорогам, при этом скоростные режимы разные».

К своим выводам аудиторы пришли, изучив реализацию «Российскими автомобильными дорогами» концессионных соглашений по строительству скоростной дороги Москва — Санкт‑Петербург на участке 15 — 58 км» и нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (за 2015–2019 и 2020 год). Счетная палата опубликовала отчет о результатах проверки этих концессий.

«Освещение на участке 15-58 км автодороги Москва — Санкт-Петербург устроено согласно установленным требованиям, то есть вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках, а это только 30% его протяженности. При этом это платный участок дороги. Там разрешенные скорости более высокие, это влияет на безопасность движения», — привели пример в Счетной палате.

Одновременно в ведомстве заявили о необходимости пересмотра методики определения стоимости проезда. Концессионер может ее устанавливать исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за 1 км пути на разных участках может отличаться более чем в три раза, отметили в Счетной палате.

«На маршруте Москва — Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за 2019 год стоимость проезда для легкового транспорта составила 310 рублей за 10,5 км пути, или 30 рублей за 1 км. По маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца с трафиком 70 тыс. автомобилей за год максимальная стоимость проезда составила 250 рублей, но уже за 28 км, или девять рублей за 1 км», — отметил аудитор Виктор Богомолов.

Результаты проверки прокомментировал первый замглавы «Автодора» Сергей Перников: «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и Счетной палатой вести работу по изменению методики расчета платы за проезд. Также государственная компания полностью поддерживает необходимость повышения качества услуг и потребительских свойств и готова принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных автомобильных дорог высших категорий».

Кому я должен, всем прощаю

Предлагаемые инициативы следует расценивать как попытку снизить госрасходы за счет изменения подходов к расчету прогнозного трафика по платным дорогам, чтобы сравнять риски потерь государства за счет обязательных выплат в пользу концессионера при расчете недополученной прибыли, полагает член генерального совета Деловой России Алим Бишенов.

В этом законодательстве есть довольно много лакун, говорит он. Концессионер может прогнозировать трафик на высоком уровне. По факту он в разы ниже, при этом сверхдохода нет и государство не получает отчислений, но должно компенсировать недополученные доходы за счет низкого спроса. Однако добиться реальных изменений в законе о концессиях будет крайне сложно, считает эксперт. Это не вопрос одного года, поскольку реализация подобных соглашений длится десятилетиями, и в случае серьезных расхождений действующие концессионные соглашения дают гораздо больше выгодных условий инвесторам, чем те, которые будут заключаться в будущем.

По словам эксперта, на фоне серьезных проблем в экономике это лишь отпугнет те компании, у которых действительно есть средства вступать в подобные соглашения с государством, а государство изначально находится в невыгодном положении, поскольку не сможет изыскать собственные средства на запланированные инфраструктурные проекты в рамках национальных целей, где строительство и ремонт дорог является приоритетом. Будущие траты на инфраструктуру в любом случае будут масштабными, но с более жесткими правилами. И при дефиците нефтегазовых доходов выбирать нужно более лояльные схемы по отношению к бизнесу.

Таким образом, считает Алим Бишенов, если такие изменения все же будут реализованы, издержки рискуют быть возложены на автомобилистов и транспортные компании. Стоимость проезда может вырасти при этом равномерно по всем участкам платных трасс, а не только в тех отрезках, где трафик наиболее активный. В условиях отсутствия перспектив роста доходов населения это будет означать еще больший риск пробок на бесплатных трассах и недозагруженность «платников». Государство же при этом опять недополучит отчисления со сверхдоходов и продолжит компенсировать недополученные доходы концессионерам от пустующих трасс.

Дороги наши строят далеко не дураки, а люди, закладывающие в строительство первым делом собственный финансовый интерес, говорит, в свою очередь, шеф-аналитик ТелеТрейд Пётр Пушкарёв. Долговечность покрытия, или же освещённость, удобство, вообще востребованность возведённых платных трасс, интересы общества, возврат затрат в казну — от личного финансового интереса это только функции. Отсюда, если возникает возможность, то даже бюрократическое затягивание разрешений на отвод земли под дорогу одной государственной рукой, казалось бы, должное причинить финансовый ущерб проекту в целом, оборачивается только выгодами для частных инвесторов-концессионеров, которым государство другой рукой, оказывается, компенсирует «недополученный доход».

Бороться с этим можно, но трудно, а пути Счётная палата предлагает в целом верные, считает аналитик. И тут ещё прибавляется конфликт между жадностью концессионеров, желающих быстрее «отбить» дорогу ценой установки за платный участок чрезмерно высокой стоимости проезда, однако при неготовности автомобилистов массово эту завышенную цену платить.

В итоге, указывает Пушкарев, только на бумаге приходится удивляться, почему же это потом трафик машин не оправдал ожиданий: ведь именно при таком раскладе финансовый интерес госказны заложен в наименьшей возможной степени, а у концессионеров-то в целом всё в порядке. Если бы реальный доход от дороги делился ближе к пропорции понесённых государством и частниками затрат, а стоимость проезда по платной трассе делали ниже и не просто прорабатывали, согласовывали её заранее с госструктруктурами, но и официально утверждали стоимость в проекте — исходя из возможности людей платить, то дорога окупалась бы, конечно, медленнее.

Но зато в итоге и для концессионеров бы окупалась, и позволяла минимизировать бюджетные расходы, заключает аналитик. Чтобы не завышали план, делить надо не сверхплановые доходы, а все — пускай и не поровну. Вопрос в другом: а будет ли такая обглоданная кормушка тогда кому-то интересна?

Источник

Счетная палата объяснила причину плохих дорог

Меньше половины региональных и муниципальных дорог соответствует нормативам, и за два последних года эта доля выросла всего на 1,1 п. п. до 44,2%. Об этом говорится в отчете Счетной палаты, посвященном содержанию автотрасс. С дорогами федерального значения ситуация значительно лучше – нормативам соответствует 84% из них против 77% два года назад.

Протяженность региональных дорог почти в 10 раз больше, чем федеральных (508 000 км против 57 000 км), а денег на их содержание выделяется в 8 раз меньше. Проверка Счетной палаты показала, что на содержание 1 км дороги федерального значения в 2019 г. выделялось в среднем 2,2 млн руб., а регионального – 288 000 руб. При этом обе цифры составляют меньше трети (29,6%) от установленных нормативов. «Указанная ситуация негативно сказывается на транспортно-эксплуатационном состоянии региональной дорожной сети», – отмечает аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Впрочем, средние показатели мало о чем говорят, поскольку затраты на содержание федеральных дорог даже одной категории могут сильно отличаться. Так, на дороге Р255 «Сибирь» III категории (двухполосная нескоростная) они составляют 1,7 млн руб. на 1 км. А на 1 км трассы Р21 «Кола» той же категории тратится примерно в 1,5 раза меньшая сумма (1,2 млн руб.), хотя и интенсивность движения по ней, и интенсивность работ по обслуживанию в зимний период гораздо выше.

В связи с этим аудиторы Счетной палаты отмечают, что действующее сейчас законодательство устанавливает лишь общий размер бюджетных ассигнований на содержание дорог. А критерии отнесения дорог к тому или иному уровню содержания и механизм, по которому Росавтодор распределяет средства, не закреплены. В связи с чем Счетная палата предложила правительству пересмотреть нормативы финансовых затрат на содержание дорог федерального значения. А Минтрансу и Росавтодору – нормативно закрепить критерии отнесения дорог к определенному уровню содержания и объемы выделяемых бюджетных средств.

По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, нормативы на содержание дорог утверждаются правительством и применительно к федеральным дорогам соблюдаются. «В результате у нас федеральная сеть находится в очень приличном состоянии, – сказал он. – Как только мы спускаемся на субфедеральный уровень, то в тех субъектах, которые располагают нормальными бюджетными возможностями, например в Москве, состояние дорог еще лучше, чем у федеральных. Москва может позволить себе каждый год фрезеровать поверхностный слой дорог и укладывать новый. Технологически – лучше не бывает. Но это может позволить себе только очень благополучный город».

Соответственно, в субъектах и городах с проблемными бюджетами состояние дорог оказывается плачевным. «Дорога – она бездушная, она не знает, кому принадлежит – федеральной власти или муниципалитету, – отметил Блинкин. – Норма – это формальная вещь, а по жизни на содержание дорог требуются одни и те же деньги. На мой взгляд, логичнее сделать соответствующие нормативы универсальными. Вопрос в том, откуда деньги брать».

Один из возможных источников средств указывается в отчете Счетной палаты. Одна из главных ее претензий к Росавтодору – выделение средств на содержание утилизированных и закрытых для проезда дорог. На их содержание Росавтодор потратил 48,6 млн руб. Один из таких участков протяженностью 2,4 км на границе с Китаем был утилизирован в декабре 2011 г. из-за строительства новой линии железной дороги. В 2018 г. ФКУ Упрдор «Забайкалье» предложило Росавтодору его списать. На 20 ноября 2019 г. Росавтодор так и не принял решение. Бюджету обошлось это в 24,2 млн руб.

Аналогичная ситуация была на участке дороги Р255 «Сибирь», где в 2008 г. движение для проезда было закрыто. Но на 1 января 2019 г. он по-прежнему относился к III категории автомобильных дорог. С сентября 2018 г. по сентябрь 2019 г. участок был демонтирован. При этом на его содержание Росавтодор получил 24,4 млн руб.

Кроме того, аудиторы выявили несколько случаев завышения категорий автодорог и, соответственно, средств, которые выделялись на их содержание. Общий объем завышения размера бюджетных ассигнований, по данным Счетной палаты, составил 99,1 млн руб. Аудиторы также выяснили, что в трех федеральных казенных учреждениях – ФКУ Упрдор «Кола», ФКУ Упрдор «Прикамье» и ФКУ Упрдор «Забайкалье» – необоснованно оплачивались услуги по зимнему содержанию участков автодорог, переданных для реконструкции и ремонта, на общую сумму 60 млн руб.

Источник

Срывы сроков оплаты госконтрактов и нарушения СНиП. Счетная палата проверила 1,2 млрд рублей, которые потратили на ремонт дорог

Счетная палата проверила законность и результативность расходования 1 млрд 254,7 млн бюджетных рублей, которые в 2019 году направили на программу «Развитие транспортной системы Ульяновской области”.

В частности СП сделала выборочную проверку выполненных работ по девяти объектам:

1. Ремонт автомобильной дороги Мирный – Учхоз – УСХА 3+600-4+500.
2. Ремонт автомобильной дороги Верхняя Маза – Средниково – Ореховка – ст. Рябина 23+210-26+458.
3. Автодорога Сенгилей-Елаур-Молвино-Байдулино устройство на участке 23+900-26+615 устройство уличного освещения (безопасность).
4. Реконструкция автомобильной дороги Силикатный-Кучуры 0+0003+000.
5. Ремонт автомобильной дороги Большие Ключищи-Сенгилей-Елаур-Молвино-Байдулино 7+880-12+830.
6. Ремонт автомобильной дороги Цильна-Большое Нагаткино-Новоникулино-Тагай-Майна-Игнатовка-Чертановка 67+200-69+280.
7. Ремонт автомобильной дороги Цильна-Большое Нагаткино-Новоникулино-Тагай-Майна-Игнатовка-Чертановка 77+350-82+120.
8. Ремонт автомобильной дороги Цильна-Большое Нагаткино-Новоникулино-Тагай-Майна-Игнатовка-Чертановка 90+009-94+000.
9. Ремонт автомобильной дороги Урено-Карлинское-Чуфарово-Вешкайма-Барыш 17+323-19+823.

При контрольных осмотрах выявлены случаи нарушения СНиП 3.06.03.-85

Также СП указала на срывы сроков оплаты госконтрактов: с ООО «Симбирская энергосервисная компания», ООО «Ульяновсктрансстрой», АО «Гипростроймост», ООО «Ульяновсктрансстрой», АО «Гипростроймост» и с АО «ТРАССКОМ».

Директору ОГКУ «Департамент автомобильных дорог Ульяновской области» Счетная палата предложила принять меры к устранению подрядчиком ООО «Ульяновсктрансстрой» выявленных нарушений при ремонте дороги межмуниципального значения «Мирный-Учхоз УСХА» и принять меры к недопущению нарушения сроков оплаты выполненных работ. Министерству транспорта Ульяновской области – провести служебную проверку для определения ответственных за приёмку выполненных работ по ремонту дороги «Верхняя Маза-Средниково-Ореховка-ст.Рябина» Радищевского района. Минфину – принять меры к недопущению необоснованных фактов задержки оплаты платёжных документов, представленных ОГКУ «Департамент автомобильных дорог Ульяновской области» к оплате за фактически выполненные подрядчиками работы.

Источник

Счетная палата предложила пересмотреть затраты на содержание автодорог

Кроме того, Минтрансу и Росавтодору предложено нормативно закрепить критерии, по которым определяется уровень содержания автодороги и методику распределения бюджетных средств на эти цели.

«За последние два года доля автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась на 7%, — сообщил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, выступая на коллегии ведомства. — На текущий момент нормативным требованиям соответствует 84,8% федеральной дорожной сети. С региональными дорогами хуже — указанный показатель улучшился только на 1,1% — до 44,2%».

По результатам проверки выяснилось, что в среднем содержание 1 км трассы федерального значения в прошлом году обошлось казне в 2,2 млн рублей. На региональные дороги затраты оказались почти в восемь раз меньше — 288 тысяч рублей на 1 км. При этом на обслуживание региональных и межмуниципальных шоссе было направлено лишь 29,6% от нормативной потребности. В Счетной палате пришли к выводу, что эта ситуация негативно отразилась на качестве региональных дорог.

«В 2019 году наименьший объем бюджетных ассигнований по сравнению с нормативной потребностью из проверенных учреждений доведен до ФКУ Упрдор «Забайкалье» — 51%, наибольший — до ФКУ Упрдор «Прикамье» (91%)», — привел примеры аудитор Валерий Богомолов..

Кроме того, Счетная палата выявила крайний низкий уровень конкуренции при проведении учреждениями Росавтодора закупок, связанных с работами по содержанию дорог всех уровней. Проведение торгов позволило сэкономить лишь 1% от суммы госконтрактов, в большинстве случаев договор заключали с единственным участником по стартовой цене.

Выходом из сложившейся ситуации в Счетной палате назвали пересмотр финансовых затрат на автодорожное хозяйство и разработку четких критерий распределения дорог на категории, а также методики распределения бюджетных средств на их содержание.

Глава Федерального дорожного агентства Андрей Костюк в ответ сообщил, что его такие критерии будут разработаны до конца года.

Источник