Работа станции ремонт путей
§ 4. Средний ремонт пути
Средний ремонт пути производится на главных и станционных путях и расположенных на них стрелочных переводах.
Планируется производство среднего ремонта в основном на протяжении не менее перегона, парка станционных путей, горловины. Небольшая часть — 20 — 25% — общего объема среднего ремонта пути на дистанции планируется для выполнения на участках меньшей длины, даже на отдельных километрах, на отдельных станционных путях, где это необходимо по состоянию пути или особенностям его работы (тормозные участки, километры с большим количеством кривых, особенно малых радиусов).
Средний ремонт пути в основном назначается тогда, когда балласт сильно загрязнен и теряет свою водопроницаемость.
Обычно средний ремонт приходится делать в 2 — 3 раза реже, чем подъемочный.
Одновременно с заменой загрязненного песчаного, гравийного или очисткой загрязненного щебеночного балластов производится одиночная смена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с таким расчетом, чтобы исключить необходимость их одиночной смены не менее чем на два года вперед.
Для замены загрязненного песчаного балласта требуется примерно 700 — 900 м 3 чистого балласта, а для пополнения призмы после очистки щебня щебнеочистительной машиной — 300 — 350 м 3 щебня. Подробный перечень выполняемых при среднем ремонте работ был дан в главе I.
Средний ремонт пути, как правило, производится с применением тяжелых машин: электробалластеров, щебнеочистительных и укладочных машин, стругов и других, для работы которых требуются «окна» в графике движения поездов.
В связи с этим все работы по среднему ремонту пути делятся на три группы: подготовительные, основные, отделочные. Ведущим комплексом работ являются основные работы, одна часть которых выполняется в «окно» определенной продолжительности, другая в тот же день после «окна».
Рассмотрим типовой технологический процесс производства среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3,5 ч щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000.
Работы по среднему ремонту пути выполняются путевой машинной станцией в составе 186 человек, в том числе в колонне подготовительных работ — 50 человек, в колонне основных и отделочных работ — 101 человек, в цехе по лечению земляного полотна — 15 человек, в цехе по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 20 человек.
«Окно» для производства основных работ предоставляется через один день. Фронт работ в «окно» 1 675 пог. м. Подготовительные работы на/ участке протяженностью 1 675 пог. м выполняются колонной подготовительных работ в течение двух дней (рис. 85).
Рис. 85. График распределения по дням
В первый день под прикрытием «окна», предоставленного для производства основных работ на соседнем участке, выгружаются краном дрезины ДГК рельсы для смены дефектных, скрепления в контейнерах и железобетонные шпалы. После выгрузки материалов выполняются работы по одиночной смене железобетонных шпал со сборкой и отвозкой их к местам погрузки, разборке переездного настила и укладке временного, раскладке уравнительных рельсов. Перед сменой железобетонных шпал очищаются рельсы от грязи, размечаются места положения осей шпал масляной краской. В этот же день начинается очистка щебня в местах препятствия для работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и смена скреплений. Во второй день эти работы полностью заканчиваются.
Основные работы производятся на участке протяженностью 1 675 пог. м во время закрытия перегона на 3,5 ч и заканчиваются в течение 3,5 ч после обеденного перерыва.
В период закрытия перегона основные работы выполняют 132 человека колонн подготовительных, основных и отделочных работ и 18 механиков и машинистов, обслуживающих машины и механизмы.
После открытия перегона основные работы заканчивают 64 человека колонны основных и отделочных работ.
Перед «окном» разбирается временный переездный настил, подготавливается место для зарядки ЩОМ-Д. Одновременно с этим на первой паре бесстыковых рельсовых плетей производится разрядка температурных напряжений для предотвращения выброса пути при работе щебнеочистительной машины в такой последовательности:
а) смена уравнительных рельсов;
б) ослабление гаек клеммных болтов на два-три оборота;
в) принудительная разрядка напряжений в рельсовых плетях гидравлическими приборами;
г) постановка недостающих болтов в стыках и довертывание гаек клеммных болтов на уравнительных рельсах;
д) довертывание гаек клеммных болтов на бесстыковых плетях.
После разрядки температурных напряжений в первой паре рельсовых плетей производится зарядка щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и очистка щебня, а в следующей паре рельсовых плетей в такой же последовательности снимаются температурные напряжения.
Вслед за очисткой щебня машиной ЩОМ-Д производится частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками для пропуска рабочих поездов, частичная рихтовка пути, выгрузка щебня из хопперов-дозаторов для засыпки шпальных ящиков и выправки пути, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000.
По окончании вышеуказанных работ и после проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограничением скорости для первых одного-двух проездов до 15 км/ч и для последующих до 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
В связи с тем, что в первый период после открытия перегона происходит наиболее интенсивная осадка пути под проходящими поездами, основная задача колонн основных и отделочных работ в первый период после «окна» заключается в выправке пути и подбивке шпал электрошпалоподбойками.
В оставшееся время до конца рабочего дня производится частичная рихтовка пути, грубая оправка балластной призмы, подтягивание ослабших болтов и укладка временного переездного настила.
Таким образом, все работы, которые выполняются после «окна», направлены на то, чтобы в конце «рабочего дня открыть движение поездов с установленной для данного участка скоростью, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска по месту работ груза не менее 350 тыс. т брутто, когда в основном закончится стабилизация пути.
Отделочные работы на участке 1 675 пог. м выполняются колонной основных и отделочных работ в течение пяти дней.
В первый день после «окна» производится ремонт в пути железобетонных шпал с регулировкой ширины колеи.
Во второй день очищаются кюветы и срезаются обочины путевым стругом с предварительным снятием путевых знаков. Там, где имеются препятствия для работы струга (переезды, светофорные мачты, мосты и др.), срезка обочин и очистка кюветов производится вручную. В тот же день устанавливаются и окрашиваются путевые знаки и заканчивается ремонт железобетонных шпал.
В связи в тем, что на четвертый день после «окна» назначена работа выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 по оправке балластной призмы, на третий день рихтуются кривые участки пути по расчету и частично выправляется путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
На четвертый день после «окна» производится оправка балластной призмы машиной ВПО-3000 с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов. Машина ВПО-3000 достаточно хорошо планирует непосредственно только откос балластной призмы, а шпальные ящики, плечо балластной призмы и междупутье остаются не спланированными, поэтому в этот же день начинаются планировка междупутья и частичная отделка (планировка) балластной призмы, которые заканчиваются на пятый день. Перед планировкой частично рихтуется путь.
На пятый день, последний день отделочных работ, ремонтируется переезд, убираются смененные шпалы и скрепления с перегона, планируются кюветы и обочины. На этом заканчиваются отделочные работы, и участок предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Рабочий технологический процесс составляется применительно к данному технологическому процессу с учетом местных условий.
Для составления рабочего технологического процесса необходимо знать продолжительность «окна» для производства основных работ.
Рис. 86. Технологическая схема производства основных работ в ‘окно’
Продолжительность «окна» устанавливается на основании технологической схемы производства основных работ в «окно» (рис. 86); в общем виде продолжительность «окна» равна
где t1 — продолжительность смены уравнительных рельсов с одного конца полуплети в мин:
Су.р — затраты труда в чел-мин на смену уравнительных рельсов (принимаются из ведомости затрат труда);
ау.р. — количество рабочих, занятых на смене уравнительных рельсов;
t2 — продолжительность принудительной разрядки температурных напряжений в полуплети (2 — 3 мин);
t3 — продолжительность постановки недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов на смененных уравнительных рельсах:
Сг — затраты труда в чел-мин на постановку недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов;
аг — количество рабочих, занятых на данных работах;
t4 — продолжительность зарядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t5 — продолжительность очистки щебня машиной ЩОМ-Д на участке протяженностью lфр:
υоч — скорость движения машины ЩОМ-Д во время очистки щебня (1,5 км/ч),
t6 — продолжительность разрядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t7 — интервал между окончанием работ по разрядке ЩОМ-Д и по выправке пути (2 мин)’,
t8 — интервал между окончанием работ по выправке и по рихтовке пути (2 мин);
t9 — интервал между окончанием работ по рихтовке пути и по выгрузке щебня их хопперов-дозаторов:
lх.д — длина состава хопперов-дозаторов вместе с локомотивом;
50 — разрыв в м между хопперами-дозаторами и бригадой, производящей рихтовку пути;
υщ — скорость выгрузки щебня из хопперов-дозаторов;
t10 — интервал между окончанием работ по выгрузке щебня и по выправке пути машиной ВПО-3000 (2 мин);
t11 — время разрядки машины ВПО-3000 (5 — 8 мин).
В последнее время средний ремонт пути все чаще выполняют с применением путеукладчиков Платова. В этих случаях снятая путевая решетка вывозится с перегонов на звеносборочную базу. На звеносборочной базе производятся ремонт старогодных рельсов и шпал, сборка путевой решетки из отремонтированных рельсов и шпал с добавлением новых шпал. Собранная и погруженная путевая решетка в дальнейшем транспортируется на перегон, где и укладывается путеукладчиком.
Технологические процессы по среднему ремонту пути с применением путеукладчиков практически не отличаются от технологических процессов по капитальному ремонту пути, которые рассматриваются в следующем параграфе.
Средний ремонт пути должен быть выполнен в точном соответствии с классификацией путевых работ, калькуляцией, объемной покилометровой ведомостью и техническими условиями на приемку работ по среднему ремонту пути.
Источник
Работа станции ремонт путей
§ 43. ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА Ж/Д СТАНЦИЯХ
Планируя ремонт путей в пределах станции, необходимо учитывать их особенности, связанные с работой по обслуживанию пассажиров, организации движения поездов, грузовой и маневровой работе, а также и условия выполнения ремонтных работ.
Исходя из этого, работы по ремонту пути организуют с расчетом минимальной их продолжительности и минимальных помех эксплуатационной деятельности станции, при этом особое внимание уделяют правильному распределению, размещению и своевременной уборке материалов. Например, балластные материалы, как правило, в течение одного рабочего дня должны быть разгружены и уложены в путь. Вырезанный из пути загрязненный балласт также должен быть сразу удален, чтобы не возникало загромождения междупутий. Тем более недопустимо занятие материалами верхнего строения пути посадочных платформ, мест перехода пассажиров и регулярной работы эксплуатационного штата станции. При необходимости устраивают специальные переходы через пути. При работе на станции необходима строгая проверка и соблюдение габаритных расстояний до имеющихся на станциях многочисленных устройств (зданий, технических сооружений, гидроколонок, осветительных мачт, опор связи и освещения, платформ и т. д.). При этом требуется контроль не только горизонтальных расстояний, но и расстояний по вертикальным измерениям, определяющим высотное расположение головки рельса по отношению к другим конструкциям. В ряде случаев это требует переустройства пути в зависимости от уровней других конструкций (например, работы по опусканию или подъемке пути возле высоких или низких платформ), а иногда, наоборот, переустраивают станционные сооружения при сохранении существующего положения пути.
Выполнение путевых работ в пределах станционных площадок обязательно согласовывается с заинтересованными службами, имеющими в больших количествах различные наружные и подземные сооружения и устройства (линии водоснабжения, канализации, энергоснабжения, СЦБ и др.). При производстве работ следует проявлять повышенное внимание, чтобы не допустить повреждения этих устройств.
Очередность ремонта путей увязывается с общей схемой и работой станции. При закрытии одного из главных (или станционных путей) должен обеспечиваться беспрепятственный пропуск поездов по соседним путям. Выполняя работы по одному из путей, всегда нужно иметь в виду и соответствующим образом планировать выполнение сопутствующих работ по соседним путям.
Так, выполняя работы по подъемке пути, где имеются стрелочные переводы, необходимо производить отводы и подъемку соседних путей, при рихтовке или сдвижке пути нужно учитывать обеспеченность габаритных расстояний по величине междупутий и по отношению к имеющимся сооружениям и т. д.
При необходимости раздвижки главных путей (что часто возникает при устройстве посадочных платформ) во избежание выключения из работы соседнего пути (в сторону которого делается сдвижка) приходится или поочередно сдвигать все пути, начиная с крайнего, или вместо одного разбираемого укладывать дополнительный путь.
В случае большого количества стрелочных переводов, подлежащих смене и перекладке (особенно при укладке новых переводов более пологих марок), нужно составлять отдельный проект и график выполнения этих работ. Для замены стрелочных переводов целесообразно выделять одну или несколько специализированных бригад, которые последовательно выполняют эти работы. Следует иметь в виду, что обычно эти работы не могут быть выполнены одновременно или в короткие сроки, поскольку они связаны с последовательным переключением путей. Очередность их должна быть такова, чтобы окончание работ на одном переводе обеспечивало фронт работ для соседних переводов или участков пути. Это обычно достигается за счет смены или перекладки в первую очередь входных (или выходных) стрелок с последующим продвижением в направлении к оси станции.
При ремонте путей на станциях с применением путеукладчиков наиболее сложно организовать работы при прохождении горловин, когда путеразборочный, а затем путеукладочный поезда перекрывают несколько стрелочных переводов, ведущих на несколько станционных путей. Также сложна организация работ на подходах к станции, когда происходит одновременное занятие перегона и станции. Чтобы не допустить в этих случаях больших осложнений в работе, разрабатывают применительно к местным условиям отдельный план работ на этих участках и все работы ведут в строгой согласованности с поездным диспетчером и дежурным по станции.
В зоне стрелочных горловин целесообразна работа в отдельные небольшие «окна» с небольшим объемом работ (с короткими разбо-рочными и укладочными поездами) с тем, чтобы занимать возможно меньшую длину и перекрывать меньшее количество переводов, а следовательно, и примыкающих к ним путей. Хорошие результаты дает также поочередная отцепка от путеразборщика (и путеукладчика) уже загруженных пакетами (или освободившихся) платформ, выставляемых на один из свободных станционных путей, что может осуществляться по разрешению дежурного по станции в небольшие промежутки времени между поездами.
При работе на станционном пути нередко создаются трудности, связанные с занятием двух путей; когда разборщик начинает работу, укладчик стоит на другом пути, а когда заканчивает работу укладчик, разборщик должен быть убран на один из соседних путей. Все это требует особо четкой и продуманной организации работ, тесно увязанной и непрерывно согласуемой с работниками станции.
Особое внимание при работе на станциях должно быть обращено на обеспечение отвода воды от ремонтируемых путей. Для этого, помимо соблюдения проектного продольного уклона, следует по возможности придерживаться порядка подъемок путей, начиная со средних к крайним, и строго соблюдать проектные величины вырезки балласта под отдельными путями, чтобы не допустить создания искусственных балластных корыт. Во всех случаях специально рассматривается способ отвода воды с учетом местных особенностей станции и системы существующих водоотводов на ней.
При работе в пределах станции большая ответственность лежит на руководителе работ в части обеспечения требований техники безопасности. Это связано с тем, что по соседним путям (причем с обеих сторон) могут проходить организованные поезда, осуществляться маневровые передвижения одиночных локомотивов и с отдельными группами вагонов. Наличие на станциях поездов и отдельных групп вагонов ухудшает условия видимости и слышимости. В связи с этим на станциях должна быть повышена бдительность работающих, усилен контроль за работами со стороны руководителей и увеличено количество сигналистов. Все работы в пределах станции, связанные с занятием или нарушением целости пути, могут производиться только с разрешения дежурного по станции и после соответствующей записи в настольном журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.
Источник