Судоремонтные заводы
Здесь собраны российские предприятия по ремонту судов в количестве 63 штук. Имеется возможность отобрать судоремонтные заводы нужного региона, ознакомиться с продукцией, почитать отзывы.
10 СРЗ производит судоремонт, проектирование судов.
Полярный (Мурманская область)
Мурманская область, Полярный, ул. Лунина, 19, корп. 1
НСРЗ производит ремонт судов всех типов.
Находка (Приморский край)
Приморский край, Находка, Находкинский проспект, 59
Основная продукция: ремонт судов
Балтийск (Калининградская область)
Балтийск, ул. Русская набережная, 2
ОАО «Моряк» — динамично развивающееся предприятие, занимает лидирующие позиции среди судоремонтных предприятий России.
Ростов-на-Дону (Ростовская область)
Ростов-На-Дону, Промзона заречная, ул. Луговая, 3
На юго-западном побережье Крыма располагается одно из крупнейших предприятий судоремонта и судостроения Севастопольский Морской Завод имени Серго Орджоникидзе.
Севастополь, ул. Героев Севастополя, 13
Федеральное государственное унитарное предприятие «13 судоремонтный завод Черноморского флота» Министерства обороны Российской Федерации — судоремонтное предприятие, осуществляющее свою деятельность на Черноморском флоте (с учетом правопреемственности) с 26 января 1887 года.
АО «ССЗ им.Ленина» выполнит все виды ремонтных работ судна.
Астрахань (Астраханская область)
Астрахань, пл. Заводская, д. 7
Основан в 1947 году. Находится в г. Мурманске. На предприятии выполняются все виды восстановительных работ и реконструкций любой сложности
Мурманск (Мурманская область)
Мурманск жилрайон Росляково ул. Заводская
Основан в 1959 году. В его составе на тот момент были 1 плавучая мастерская и 1 док. Комплексный ремонт кораблей освоен только в 60-е годы XX века.
Вилючинск (Камчатский край)
Вилючинск, ул. Владивостокская, 1
Основное направление деятельности – судостроение. Кроме создания судов, акционерное общество занимается ремонтом и утилизацией кораблей. Также на заводах выпускаются корабельные движители.
Северодвинск (Архангельская область)
Северодвинск, проезд Машиностроителей, д.12
Источник
Судоремонтная промышленность
Судоремонтная промышленность считается одной из наукоемких и финансово затратных. Отрасль включает в себя не только предприятия по ремонту морских и речных судов, но и фирмы, занимающиеся производством комплектующих деталей для «водоплавающей» техники, а также научные, образовательные и проектные организации, в которых происходит разработка инноваций и обучение будущих специалистов индустрии.
Характеристика отрасли
Судоремонтные компании – это предприятия, специализирующиеся на выполнении всех видов ремонтов корпусов морских и речных судов, аппаратов и механизмов, оборудования.
Все фирмы отрасли классифицируются по нескольким признакам:
- Принадлежность – речь идет о том, к какому «подвиду» относятся суда (морской или речной флот, рыбное хозяйство).
- Уровень сложности выполняемых работ – фирмы, занимающиеся текущим или небольшим ремонтом, навигационным, капитальным. К этой группе относятся и компании, специализирующиеся на постройке судов, а также обслуживании оборудования.
- Типы судов – компании, ремонтирующие только дизельные, паровые, турбинные, грузовые, пассажирские, буксирные и прочие корабли.
Примечание: в последнее время в России произошло значительное пополнение «плавающего парка» новыми судами с более современными механизмами. Это повлекло за собой необходимость практически полного переоснащения имеющихся судоремонтных хозяйств, а также запуск новых фирм по этой специализации.
Наиболее «многофункциональные» предприятия – те, что относятся к Министерству морфлота. Они, помимо ремонта (капитального, навигационного и мелкого), занимаются постройкой судов.
Предприятия Министерства речного флота специализируются на ремонте и обслуживании речных кораблей. Но вопросы эксплуатации находятся под юрисдикцией владельцев водного транспорта.
Исторические факты
В России судоходство и судостроение появилось еще в древнейшие времена. Славяне использовали речные и морские пути не только для товарообмена и рыболовства, но и для не слишком благородных, зато прибыльных целей – набегов. Например, для похода на Византию в 907 году по приказу князя Олега был отстроен флот численностью 2000 боевых кораблей.
Первые плавсредства были довольно примитивными, но с течением времени усовершенствовались. Они передвигались в основном самосплавом (вниз по течению), а вверх – веслами, шестами. Скорость такого движения была довольно низкой.
В конце XVIII века в России появилось первое водоходное судно (разработчик – Кулибин). Оно могло двигаться против течения самостоятельно. Однако массово этим изобретением пользоваться не стали.
Переломный момент в судостроении и сопутствующем ему судоремонте наступил в середине XIX века. В это время в России бурно развивается промышленность, что требует не только сбыта, но и поставок сырья, не говоря уже о том, что перевозки не ограничивались только грузами. Этот период характеризуется появлением новых разновидностей водного транспорта.
В последующие годы эта тенденция сохранилась вплоть до Октябрьской революции. Экономический кризис, который она принесла с собой, едва ли не разрушил судоремонт и судостроительную отрасль: часть предприятий были заморожены, а другие и вовсе закрыты. И только спустя 10 лет индустрия понемногу начала восстанавливаться.
С 1933 года отрасли начинают уделять особое внимание. Это положительно сказывается на динамике ее развития. Однако начавшаяся ВОВ снова затормозила процесс: в период 1941-1942 гг. было разрушено множество судоремонтных и судостроительных предприятий (особенно тех, что размещались в акватории Черного моря).
В послевоенные годы предпринята еще одна попытка «поднять» отрасль. Это было успешное время, однако очередной кризис (постперестроечный) снова практически свел к нулю все старания. Ситуация усугубилась еще и тем, что после распада СССР множество отраслевых компаний оказалось за границей. Однако в этот раз положение восстановилось достаточно быстро: уже в 1996 году начато строительство атомных подводных крейсеров. А после 2001 г. индустрия снова стала развиваться быстрыми темпами.
В настоящее время судоремонтной индустрии уделяется внимание со стороны государства: отстраиваются новые предприятия, специализирующиеся на возведении крупных танкеров, гражданских и промысловых судов.
Кроме того, после вхождения в состав РФ Крыма в страну вернулись многие предприятия судоремонтной отрасли. И хотя в них нужно вложить достаточное количество средств, чтобы восстановить их былое состояние, все же это стало хорошим подспорьем для того, чтобы индустрия смогла выйти на высокий уровень.
Крупные игроки
Известные фирмы, которые занимаются судоремонтом:
Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Судоремонтные заводы.
Условия размещения компаний
Для того чтобы выполнять производственные цели, предприятия судоремонтной отрасли должны отвечать определенным требованиям:
- иметь полностью оборудованные цеха (заготовительные, обрабатывающие, сборочно-монтажные, кузнечные, сварочные, котельные, медницкие, столярные) и прочие производственные площадки;
- территория должна обладать удобной причальной линией и при этом быть достаточно большой для размещения судов;
- иметь собственную хорошо оборудованную акваторию достаточного размера и глубины, защищенную от ледоходов и водных волнений;
- акватория должна вплотную примыкать к судоремонтному предприятию.
А еще они обязаны обладать всеми необходимыми судоподъемными средствами:
- доками – специальными инженерными сооружениями для хранения судов и их постройки, в которых есть возможность для проведения как подводных, так и надводных работ;
- эллингами – своеобразными «гаражами» для плавсредств, оснащенными приспособлениями для их подъема и спуска на воду;
- СЛИПами – подъемно-спусковыми механизированными сооружениями, движение судов в которых осуществляется по рельсовым наклонным путям, имеющим подводные и надводные части.
Примечание: работы по ремонту могут выполняться не только в цехах, но и на кораблях. Механизмы обычно разбирают на борту речного или морского судна, а отдельные узлы перевозят в соответствующий цех. После выполненной реконструкции готовое оборудование монтируется на корабле.
Принципы работы
Основными показателями качества работы судостроительных предприятий считаются:
- время, затраченное на выполнение реконструкции;
- количество «водного транспорта», которое одновременно может быть обслужено на фирме.
Некоторые механизмы могут быть демонтированы в общем виде, то есть в неразобранном. Такой метод называется агрегатным. Его особенность заключается в том, что вместо испортившегося узла на судно поставят аналогичный – из обменного фонда оборудования. После ремонта механизмы будут возвращены на свое место: временный поедет в обменный пункт, а родной установят на плавсредство.
Трудности отрасли
Проблема российской судоремонтной индустрии заключается в том, что большинство кораблей – советского производства. Их техническое состояние за длительное время эксплуатации значительно ухудшилось. А это приводит к необходимости часто пользоваться услугами ремонтных организаций.
Провести качественную капитальную реконструкцию не всегда удается. И речь даже не идет о необходимости затрачивать глобальные финансовые средства. Дело в том, что периодические экономические «тряски» привели к тому, что были практически полностью разрушены системы управления и технологии, а квалифицированные кадры утеряны. Грамотных управленцев, способных принимать правильные решения, очень мало.
Еще один нюанс – несовершенство законодательной системы: внешне может показаться, что принимаются нормативные акты, призванные улучшить состояние промышленности, но по факту эти документы не работают. Например, в ФЗ № 305 «О поддержке судостроения и судоходства» нет ни единого упоминания о судоремонте. А ведь без этой «ветки» не сможет развиваться и само производство. Не бывает таких кораблей, которые не будут изнашиваться и нуждаться в ремонте:
- ежегодная реконструкция и осмотр должны проходить все плавсредства;
- каждые три года выполняется промежуточный ремонт;
- каждые 5 лет – починка на класс судоходства.
Что касается финансирования: судоремонт отличается от любых других производств тем, что нельзя заранее предугадать, какие работы потребуются, их количество и стоимость. Поэтому важно, чтобы предприятия имели возможность в кратчайшие сроки провести требующуюся реконструкцию судна. Для этого нужны кадры, бесперебойные поставки сырья и оборудования.
Однако если устранить все эти сложности, то общие перспективы развития судоремонтной промышленности довольно хорошие. Наличие предприятий с современным оборудованием и квалифицированных кадров, задействованных на производстве, способно обеспечить постоянный приток заказов на выполнение работ даже от зарубежных судовладельцев. А это в свою очередь принесет значительные прибыли не только руководству предприятий, но и бюджету (региональному и федеральному).
Источник
Предприятия по ремонту судов
АО Центр судоремонта «Звёздочка» — крупное российское судоремонтное, судостроительное и машиностроительное предприятие, специализируется на ремонте и переоборудовании дизельных, атомных подводных лодок любого класса и надводных кораблей.
АО «Новороссийский судоремонтный завод» — судоремонтное предприятие, специализирующееся на широком спектре судоремонтных услуг и являющееся одним из крупных портовых операторов на Черноморском побережье России. Новороссийский судоремонтный завод входит в группу компаний ПАО «Новороссийский морской торговый порт», крупнейшего российского стивидорного холдинга.
ОАО «Моряк» — судоремонтный завод, осуществляющий ремонт и модернизацию судов морского и речного флота с доковым весом до 5000 тонн.
АО «Светловское предприятие «ЭРА» (АО «СП «ЭРА») — российское предприятие, занимается электромонтажными работами на судах, ремонтом, монтажом, наладкой и испытаниями судового электрооборудования, а также изготовлением электрораспределительных устройств.
АО «33 судоремонтный завод» (входит в состав АО «Объединенная судостроительная корпорация») – один из уникальных судоремонтных комплексов Российской Федерации, оказывает широкий спектр судоремонтных работ.
АО «82-й судоремонтный завод» — российское судоремонтное предприятие, является одним из основных предприятий в зоне базирования Северного флота, обладающих конструкторско-технологической документацией, технологиями, оборудованием, уникальной оснасткой для демонтажно-монтажных и ремонтных работ по ремонту крупнотоннажных кораблей и судов.
АО «Кольское предприятие «ЭРА» осуществляет работы по ремонту атомных и дизельных подводных лодок, надводных кораблей различных проектов, выполняет работы по обслуживанию ядерных энергетических установок военного назначения, включающему в том числе: проведение монтажных и пуско – наладочных работ, участие в испытаниях и вводе в эксплуатацию, техническое обслуживание.
Филиал «35 СРЗ» АО «ЦС «Звездочка» — судоремонтное предприятие, осуществляющее практически любые работы по ремонту и обслуживанию больших надводных кораблей и судов различного назначения.
АО «10 СРЗ» специализируется на ремонте всех типов надводных кораблей и подводных лодок.
ФГУП «Кронштадтский Морской завод» — крупнейшее судоремонтное предприятие Северо-западного региона России, занимающееся ремонтом и сервисным обслуживанием военных и гражданских судов, а также ремонтом /судовых/газотурбинных установок, дизельных двигателей, комплексной металлообработкой, цинкованием, малярными работами.
Источник
Забытый судоремонт
Развитие российского судоремонта невозможно без повышенного внимания со стороны государства и принятия мер поддержки. Эксплуатировать исправный флот — задача не менее важная, чем строительство новых судов.
Судоремонт — капитало- и ресурсоемкое направление промышленного производства России. От его дееспособности зависит работа всего флота страны. На протяжении десятилетий это направление выживает само по себе, без особых преференций. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды большинства судоремонтных заводов устаревают.
Лишь некоторые предприятия, специализирующиеся на обслуживании и поддержании технического состояния речного флота, могут себе позволить развитие. Дело в том, что речные верфи принимают суда в межнавигационный период на отстой и вместе с тем проводят ремонты. В силу особенностей речного судоходства и географии российских внутренних водных путей такие судоремонты обычно безальтернативны и относительно недороги.
Заводы, ориентированные на ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении. Поддерживать свою финансово-экономическую стабильность они могут в основном за счет заказов на ремонт судов по линии гособоронзаказа и находящихся в госсобственности. Эти суда можно ремонтировать только на территории РФ.
Морской и смешанного плавания коммерческий флот бизнес предпочитает ремонтировать за рубежом. Обслуживание судов за границей даже при обязательном НДС и таможенных платежах зачастую оказывается дешевле и быстрее, чем в России. В рыночных условиях при высокой конкуренции со стороны Китая, Южной Кореи, Турции обеспечить стабильную деятельность судоремонтных предприятий представляется сложной задачей, требующей итерационного подхода с последовательным решением основных проблем в сфере таможенного регулирования, обновления основных фондов, вопросов логистики, импортозамещения, а также эффективного управления. Все эти проблемы в последнее время неоднократно обсуждались на разных уровнях.
На практике пока реализуются в основном региональные меры поддержки, направленные на диверсификацию судоремонтных предприятий, например создание судоремонтного кластера «Полярный» в Мурманской области. Также ведется работа по обсуждению возможности поправок в Таможенный кодекс Российской Федерации.
КОНКУРЕНТНЫЙ НОКАУТ
Несмотря на то, что судоремонтные работы — неотъемлемая забота любого судовладельца и судоходной компании, как отдельное направление эта сфера практически всегда обсуждается через запятую и только после судостроения. Если последние несколько лет государство пытается решить проблемы отечественного судостроения через стимулирование спроса на коммерческий флот за счет мер господдержки, то судоремонт пока остается без должного внимания.
В результате производственные судоремонтные мощности продолжают стареть. Участники судоремонтного рынка обозначили ключевые проблемы, решение которых будет способствовать оздоровлению этого российского сегмента экономики. «В нашем регионе осталось мало серьезных судоремонтных предприятий, которые обеспечивают качество и скорость ремонта, поэтому суда уходят за границу. Наш основной конкурент — Турция. Там, в частности, создан мощнейший судоремонтный комплекс в Тузле, и они сейчас демпингуют, — характеризует ситуацию председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь» Александр Олейников. — Мы вполне конкурентоспособны по отношению к зарубежным предприятиям, но у них оборудование современнее и концентрация производства побольше. В связи с этим мы проигрываем по производительности. Наша маржинальность значительно ниже: мы вынуждены устанавливать конкурентные цены на свои услуги. Сегодня наша маржа находится на уровне 5%, что влияет на возможность приобретения нового оборудования, вложений в основные средства. Это колоссальная хроническая проблема, которую можно решить только при помощи государства».
В Дальневосточном регионе схожая ситуация. Здесь значительная часть российского рыболовного и торгового флота постепенно переходит на ремонт в Южную Корею и Китай. Эти страны предлагают короткие сроки ремонта, неплохое качество, быструю поставку комплектующих, запчастей и сопоставимые цены. Как следствие, экономическое состояние дальневосточных предприятий РФ, как, впрочем, и многих других заводов страны, год от года ухудшается. Основная масса заводов не может себе позволить инвестировать средства в дорогостоящее оборудование и в модернизацию.
По словам Александра Олейникова, часто возникает проблема с судоприемниками. Чтобы построить современный судоподъемник грузоподъемностью до 5000 тонн, нужно вложить до 500 млн руб. «К сожалению, сегодня нет механизма финансирования строительства основных средств, таких как судоподъемники, поэтому суда уходят на ремонт за границу. Это беда всех судоремонтных и судостроительных предприятий, потому что инвестиций в основные средства нет со времен Советского Союза», — отметил он.
Есть проблемы и с плавучими доками, средний возраст которых в России (их в стране 39) превышает 40 лет. «Судоремонт невозможен без плавучих доков. Сейчас их в России не строят. Более того, и не планируют строить. Исключение — отдельные крупные государственные заказчики, которые не могут ремонтировать свои объекты за границей», — охарактеризовал ситуацию Геннадий Егоров. По его мнению, необходимо возобновить производство доков, что в принципе невозможно без помощи государства, так как сами по себе плавдоки окупить за счет докового тарифа даже за 50 лет эксплуатации невозможно. «Это как мост через реку — он ведь тоже напрямую сам по себе не окупается, но переправиться на другой берег без него нельзя», — уточнил он.
Без модернизации и обновления основных фондов российские судоремонтные заводы стали терять конкурентное преимущество, суда уходят ремонтироваться за рубеж, а у отечественных верфей ухудшаются финансово-экономические показатели.
Удержаться на плаву пока удается судоремонтным заводам, которые способны выполнять заказы государственных организаций. Как пояснили «ПортНьюс» в Морспасслужбе, выбор верфи, где проводится плановый ремонт судов, осуществляется по итогам конкурентных закупочных процедур (в соответствии с федеральными законами 44 и 223). При этом предприятие должно соответствовать следующим критериям: стоимость, сроки ремонта, наличие свидетельств Регистра на право проведения работ, а также наличие производственных мощностей у предприятия. «К ремонту современных судов Морспасслужбы готовы единицы заводов, как технологически, так и по грузоподъемности доковых мощностей. Кроме этого, стоимость и сроки выполнения работ в разы больше, чем аналогичные работы за рубежом, — прокомментировали в учреждении. — Тем не менее пока 100% судового состава Морспасслужбы ремонтируются на отечественных СРЗ. Это позволяет судоремонтным предприятиям увеличивать свои компетенции и загружать судоремонтные мощности. Тем самым мы поддерживаем отечественного производителя и надеемся, что в скором будущем судоремонтные предприятия будут уменьшать свои издержки, и за счет этого сроки и стоимости ремонтов уменьшатся».
«Отечественные судоремонтные предприятия в основном не могут обеспечить конкурентного предложения по срокам, качеству и стоимости ремонта», — подтверждает член совета директоров судоходной компании «Волжское пароходство» Денис Самсиков. По его мнению, отсутствие постоянной загрузки, разрушение схем кооперации и финансовые проблемы заводов привели к их технологическому отставанию, значительным проблемам с квалифицированным персоналом, устареванию основных средств. «Единственный способ привлечь судовладельцев — предоставить конкурентоспособное предложение по стоимости, срокам и качеству проведения работ», — считает Денис Самсиков.
РЕЧНАЯ ЗЫБЬ
Впрочем, все сказанное выше характерно в основном для морского коммерческого флота и судов смешанного плавания. Владельцы речных судов модернизацию и ремонт проводят только в России, и уйти на ремонт за границу они не могут. «Судоремонт на внутренних водных путях (ВВП) не конкурирует с зарубежными заводами, поскольку географически предприятия удалены в центр России», — пояснили в ЗАО «Нефтефлот».
В этом есть и свои плюсы. У отдельных заводов есть возможность решить проблему нехватки современных судоподъемных средств и сооружений для спуска и подъема судов при строительстве и ремонте. Например, АО «Порт Коломна» 10 лет назад на своих судостроительных и судоремонтных мощностях построило слип, способный поднимать суда весом 2000 тонн и длиной 115 м. «Он перекрывает все наши потребности, поэтому строить док нет никакой необходимости.
В его создание мы инвестировали собственные средства. Это дорогостоящий проект, но он довольно быстро окупился — буквально за пять лет. Мы интенсивно использовали слип для ремонта своих судов. В противном случае нам бы пришлось это делать на других производственных мощностях. Отремонтировав свой флот, мы приступили к выполнению сторонних заказов по ремонту и судостроению и уже получаем от этого прибыль», — рассказал заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» Александр Алексеев.
Однако этот проект оказался успешным во многом благодаря тому, что, будучи судоходной (флот из 110 судов), компания также имеет собственное судостроительно-судоремонтное подразделение. Такая синергия позволяет перераспределять финансовые потоки и направлять их в том числе и на обновление основных фондов.
Впрочем, в этом сегменте судоремонта тоже есть сложности, которые негативно влияют на финансовую устойчивость. «При выполнении судоремонтных работ завод сталкивается с отсутствием финансовых средств у заказчиков. Дело в том, что заказчики используют в основном устаревший флот, который требует ремонта, но на его проведение у них нет денег. Поэтому многие заводы проводят ремонты в кредит», — рассказали в ЗАО «Нефтефлот».
ПО ВОЛЕ ГОСУДАРСТВА
Решить эти проблемы можно, но в основном они находятся в регуляторной плоскости, то есть в ведении государства. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка практически единодушно считают, что позитивные перемены можно обеспечить за счет решения нескольких ключевых вопросов: корректировки таможенного регулирования, обнуления НДС для судоремонтных работ, создания финансовых механизмов для обновления производственных фондов.
По экспертной оценке, удельная трудоемкость производства в российском судостроении в три-пять раз выше, чем за рубежом, рассказали в российском инженерно-консультационном бюро АО «Нордик Инжиниринг». По оценке специалистов бюро, условия финансирования строительства и ремонта судов, по сравнению с зарубежными верфями, менее благоприятны в связи с высокими процентами по кредитам и необходимостью собственных инвестиций. Также отсутствует целевая государственная поддержка.
Переломить ситуацию можно только при поддержке государства. Достаточно воспользоваться опытом других морских держав, которые смогли в короткие сроки занять ведущие позиции на мировом рынке судостроения и судоремонта.
В их числе Южная Корея, Китай, Турция. Например, Южная Корея, которая сегодня занимает первое место в мире по судостроению и судоремонту, обеспечивает отрасль льготными государственными кредитами.
По мнению Александра Олейникова, запрет на ремонт судов под иностранными флагами совершенно неразумный. «Турция открыла свои судоремонтные заводы для ремонта судов под любыми флагами: заходи и ремонтируйся. Почему у нас запрещен заход иностранных судов на судоремонтные предприятия? Мы их должны растаможивать, платить депозиты. Действуют какие-то совершенно безумные правила, которые просто не дают возможности работать. Из-за глупости мы потеряли колоссальный рынок», — недоумевает Александр Олейников.
В ЗАО «Нефтефлот» считают, что важными мерами господдержки отрасли могут стать льготные кредиты по ставке не выше ключевой для пополнения оборотных средств, а также льготные кредиты или льготный лизинг для закупки и модернизации оборудования.
Необходимо глобально изменить законодательство в области судостроения и судоремонта. «Не имея доступа к беспроцентному кредитованию, мы не сможем на равных конкурировать с китайскими, турецкими, корейскими предприятиями», — уверен Александр Олейников. Помимо этого, надо создавать ресурсные центры судостроения и судоремонта, в которых будут аккумулироваться все новые технологии. Это позволит не допустить технологического отставания отечественного судоремонта от мировых лидеров. По его мнению, на первом этапе такие центры могут работать как информационные, а также заниматься подготовкой и переподготовкой кадров.
Как подчеркнул исполнительный директор Ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Борщ, содействие государства сегодня крайне важно для подготовки кадров — судоремонтников. «Судостроителей готовят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, а в нашем регионе это большая проблема», — обратил внимание на кадровый дефицит Александр Борщ.
Проблема кадрового обеспечения судоремонтных предприятий одна из самых острых, ее обозначают все опрошенные «ПортНьюс» специалисты отрасли. «Проблема нехватки квалифицированных кадров не только существует, но и продолжает расти, — признает генеральный директор ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» Николай Вихров. — Завод сотрудничает для решения этой проблемы с вузами и иными образовательными учреждениями Санкт-Петербурга, старается найти максимально удобные для всех сторон варианты повышения квалификации сотрудников и поступающих на работу».
Своими силами ее пытаются решать практически все верфи, но без изменения системы образования и подготовки кадров и государственного участия это нереально.
ПОГРАНИЧНЫЕ СЛОЖНОСТИ
Не секрет, что у действующего флота (а также и у строящегося) имеется высокая доля импортных комплектующих. Поэтому сроки ремонта судов, для которых необходима поставка из-за рубежа, зависят от времени получения необходимых компонентов и запчастей. «Мы сталкиваемся с проблемой доставки запасных частей при ремонте на отечественной верфи, — рассказывает представитель ООО «Северный альянс» (компания оперирует буксирным флотом в Северо-Западном бассейне) Сергей Киселев. — Срок от момента выхода запчасти со склада в Европе и до прибытия на российскую верфь может составлять две, а то и четыре недели. В связи с этим ремонт затягивается, судно выводят из дока в ожидании прибытия запчастей, а после их прихода проходит повторное докование. Все это дополнительные расходы и упущенная выгода. Иностранная верфь с более короткими сроками поставки запчастей и четкими сроками выполнения работ выглядит гораздо привлекательнее».
Без воли и решений со стороны государства невозможно решить проблему чрезмерно жесткого таможенного регулирования. «Пересмотр и упрощение административных регламентов ФТС и таможенных требований к оформлению используемых при ремонте иностранных судов материалов, запасных частей и оборудования, как пребывающих на судне, так ввозимых из-за рубежа в процессе ремонта, послужило бы значительной мерой поддержки российских судоремонтных предприятий и позволило конкурировать на равных с иностранными коллегами», — говорит генеральный директор ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» Николай Вихров.
По его мнению, необходимы изменения в соответствующих статьях Налогового кодекса и таможенного законодательства, касающихся услуг по ремонту, поставкам оборудования и запасных частей для судов.
Сергей Киселев также считает, что таможенные процедуры оформления запчастей должны быть упрощены. Необходимо разработать и внедрить программу прохождения их таможенной очистки. «Как пример: суда находятся в международном реестре судов и имеют таможенные льготы, где ставка таможенной пошлины и НДС составляет ноль, — рассказывает Сергей Киселев. — Но судовладельцы при ремонте на российской верфи вынуждены оплачивать полную таможенную пошлину и еще НДС на импортные запасные части. Это приводит к существенному удорожанию ремонта. Каждая импортная деталь, поставленная в Россию, дорожает на 30%, и мы пока не можем это доказать таможенной службе».
ВОКРУГ ОБНУЛЕНИЯ
НДС — самый острый вопрос для сектора. Стоимость услуг любого судоремонтного завода складывается из себестоимости, уровня рентабельности (экономической политики предприятия) и налога на добавленную стоимость (то есть плюс 20%). Лишь мелкие компании, осуществляющие незначительный ремонт судов в портах, имеют льготу по этому налогу. С инициативой пересмотреть ситуацию и распространить нулевую ставку НДС на все виды судоремонта в 2019 году выступил Минпромторг России. По расчетам министерства, только за счет этой меры объем реализации судоремонтной отрасли в течение двух лет вырастет на 40%, а за шесть лет объем производства и количество заказов удвоятся. Минпромторгом был подготовлен на согласование с профильными министерствами законопроект о внесении соответствующих изменений в Налоговый кодекс. Однако Минфин России выступил против. По данным газеты «Коммерсант», это министерство обосновало свою позицию тем, что выпадающие доходы федерального бюджета не будут компенсированы, кроме того, возникнет прецедент для других налогоплательщиков.
Впрочем, Минпромторг не намерен отказываться от своей инициативы, сообщил руководитель департамента судостроительной промышленности и морской техники Борис Кабаков в марте 2020 года на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. «Мы считаем, что к этому вопросу нужно обязательно вернуться, так как нынешняя ситуация ставит во внеконкурентные условия наши предприятия, по сравнению с зарубежными судоремонтными компаниями», — отметил он.
РЕМОНТ ДЛЯ СТРАТЕГИИ
Очевидно, что государству, которое занимается развитием отечественного судостроения и уговаривает судоходный бизнес размещать новые заказы на отечественных верфях, рано или поздно придется решать хронические проблемы с судоремонтом в России. В октябре прошлого года российское правительство утвердило Стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года, которая предусматривает при целевом варианте строительство 651 единицы флота, инновационном (базовом) сценарии — 463 судов, консервативном — 357 судов, причем в разы увеличив долю коммерческого флота.
Каждое судно, в том числе новое, нуждается в регулярном обслуживании и ремонте. При этом сами мощности, на которых могут производиться эти работы, нуждаются в модернизации и обновлении не меньше, чем флот. Оживить этот рынок, который балансирует на грани рентабельности, без помощи государства не удастся. Уровень проблем в этой сфере таков, что разрешить ситуацию можно только на государственном уровне.
СУДОРЕМОНТНЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ
В соответствии со стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, в Российской Федерации действуют около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов. Мощности крупных судоремонтных организаций, в отличие от малых и средних, ориентированы на ремонт военных кораблей.
По территории страны предприятия размещены неравномерно. На Северо-Западе — 47%, в Центре и Поволжье — 27%, на Юге — 10%, на Урале и в Сибири — 4%, на Дальнем Востоке — 12%. При этом предприятия, расположенные в Северо-Западном и Дальневосточном федеральных округах, в основном специализируются на ремонте кораблей и судов для Минобороны России.
Наиболее крупными судоремонтными мощностями обладают предприятия, входящие в структуру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). На Северо-Западе страны — «Севмаш», «Звездочка» (с филиалами), 10 и 33 СРЗ, Кронштадтский морской завод и ДЦСС — ДВЗ «Звезда», «Дальзавод», Северо-восточный ремонтный центр, 30, 82 и 179 СРЗ. Их производственные мощности позволяют осуществить ремонт кораблей и судов любого класса и назначения.
В ходе реализации стратегии предусматривается удвоить количество новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличить объем судоремонта в два раза (до 144 млрд руб.), а также повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость.
Герман Зверев, президент ВАРПЭ:
— Специализированные судоремонтные предприятия способны обеспечить не более 15% потребности рыбопромышленных предприятий в судоремонте. Например, в Мурманске из 60 судоремонтных предприятий, признанных инспекцией Регистра для производства судоремонтных работ, только четыре способны выполнить весь объем работ, достаточный для получения класса (включая докование). Аналогичная ситуация сложилась и в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне.
На современных судах по причине отсутствия отечественных аналогов устанавливается современное оборудование импортного производства. Ремонт и обслуживание данного оборудования могут осуществлять только специалисты компании-производителя. Многие виды импортного оборудования невозможно отремонтировать в Российской Федерации. Так, капитальный ремонт двигателя WARTSILA VASA 16V32D, ВДГ DEUTZ S/BVM 628 с восстановлением деталей возможен только в Республике Корее или КНР.
Судоремонтную базу в России надо кропотливо, системно восстанавливать в течение как минимум двух пятилеток. Есть потребность в разработке и внедрении специальных мер стимулирования (налоговые льготы и иные меры поддержки) для предприятий, инвестирующих в развитие судоремонтной и портовой инфраструктуры в Российской Федерации.
Необходима федеральная программа развития судоремонтных мощностей в Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривающая участие иностранных поставщиков судового, технологического, навигационного и иного оборудования, с установлением целевых показателей развития судоремонтных предприятий.
Татьяна Вильде
Источник