Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы.
Термин «техническое обслуживание»включает в себя ремонти докованиес одной стороны, техническое обслуживание в эксплуатациис другой.
Ремонт и докование являются классификационными видами технического обслуживания. Они совмещаются с очередными классификационными освидетельствованиями судов и проводятся с выводом их из эксплуатации на судоремонтных предприятиях.
Техническое обслуживание в эксплуатации проводится судовым экипажем и ремонтными бригадами, входящими в судовой персонал, в рейсах и портах при стоянках под грузовыми операциями. Техническое обслуживание в эксплуатации осуществляется на планово-предупредительной основе и выполняется заблаговременно до наступления интенсивных износов, старения и выхода из строя судовых конструкций, устройств и оборудования.
Под термином «оборудование», необходимо понимать: судовые системы, устройства, машины, механизмы, приборы, снабжение, инструмент.
Объем и состав технического обслуживания зависит от технического состояния судового оборудования, соответствия оборудования Стандартам (Правилам и нормам) надзорных органов, и определяется в процессе деффектации, осуществляемой современными методами и средствами диагностики и контроля. Основным документом, определяющим планирование, организацию и учет технического обслуживания судов в эксплуатации является судовой план-график.Он отражает регламент технического обслуживания и регулирования этого регламента на основе непрерывного контроля технического состояния судового оборудования.
Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать специальные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервного оборудования, устройств или технических систем, которые не используются постоянно.
Критерием определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создать опасные ситуации является потеря судном хода, управляемости, маневренности, живучести и жизнеобеспечения.
11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде. Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе, так и на судне.
Нормативно-правовая документацияявляется ключевой документацией СУБ. По порядку разработки и введения нормативно-правовая документация подразделяется на внутреннюю и внешнюю.
Внутренняя нормативно-правовая документация
Документация, в которой описание и задействование СУБ именуется «Наставлением (Руководством)» по управлению безопасностью. Документация должна содержаться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.
Компания должна разработать, оформить и ввести в действие:
1. Наставление (Руководство) по управлению безопасностью для Компании и для каждого судна;
2. План действий в аварийных ситуациях;
3. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью;
4. Положение по обучению и тренировкам.
Внутренняя нормативно-правовая документация не должна вступать в противоречия с международными и национальными требованиями.
Внешняя нормативно-правовая документацияразрабатывается и вводится в действие полномочными на то международными (ИМО, МОТ, МАКО) и национальными (Правительство, Дума, Регистр) организациями, контролирующими и регламентирующими безопасность мореплавания. Компания устанавливает порядок обеспечения судов внешней документацией и отслеживает проводимые в ней изменения. Примеры внешней нормативно-правовой документации: Международные Конвенции (СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ), Кодексы МКУБ, ОСПС), Резолюции (ИМО, МОТ), Национальные правила (Законы, Распоряжения Правительства).
Отчетная документацияпредставляется в форме:
• докладов, донесений, • протоколов, • журналов,
• рапортов, • актов, • приказов, • копий документов.
• отчетов, • анкет, • перечней
12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.
Часть В. Освидетельствование и проверка
13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.
14. Освидетельствование для выдачи временного документа.
Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса.
Временное СвУБ может выдаваться:
• новым судам, вступающим в Компанию;
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое для нее является новым;
• когда судно меняет флаг.
Проверка.
Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.
16. Формы документов по МКУБ.
Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.
Вопросы и задания для самоконтроля.
1. Что такое МКУБ (ISM Code)?
2. Какова главная цель МКУБ?
3. Объяснить назначение МКУБ.
4. Что такое Компания?
5. Дать определение понятию Назначенное лицо.
6. Что такое ДСК?
7. Что такое СвУБ?
8. Что в ходит в перечень потенциально-аварийных ситуаций?
9. Что такое «Политика»?
10. Какие полномочия капитана?
11. Какие мероприятия входят в План палубных операций?
12. Какие мероприятия входят в Судовой план действий?
13. Какие мероприятия входят в План навигационных операций?
14. Какие мероприятия входят в План операций в отношении предотвращения загрязнения?
15. Какие мероприятия входят в План грузовых операций?
16. Когда проводят ремонт и докование?
17. К каким судам применяется МКУБ?
18. На какие суда применение МКУБ не применяется?
Дата добавления: 2019-02-07 ; просмотров: 2569 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Тема 7. Техническое обслуживание и ремонт судовых механизмов и оборудования
В пределах пароходства техническую эксплуатацию флота организует служба судового хозяйства (ССХ). Среди ее многообразных функций важное место занимают вопросы организации технического использования и технического обслуживания СЭУ. Техническое использование судовых дизельных установок. Техническое использование предусматривает: организацию труда машинной команды; выбор оптимальных режимов работы СЭУ; рациональное использование топлива и смазочного масла. Организация труда машинной команды строится с учетом положений Устава службы на судах морского флота.
Главным лицом, ответственным за правильную организацию технической эксплуатации судна в целом, является капитан. Заместителем капитана по технической части является старший механик. Он составляет расписание по вахтам и заведованиям судомеханической части, планирует и организует труд машинной команды.
Под организацией труда на судне подразумевается рациональное разделение функций членов машинной команды по технической эксплуатации установки.
В условиях современного судна эти функции разделяются на контроль за процессами, протекающими в установке, и управление ими, и на ремонт судового оборудования.
Первую функцию выполняют в процессе несения вахт, а вторую — в процессе судовых работ.
В настоящее время трудозатраты на техническую эксплуатацию в условиях судна в среднем по флоту составляют (%): на контроль—18, на управление—19, на профилактику и ремонт—63.
Профилактические и ремонтные работы составляют основную часть трудозатрат экипажа, что объясняется необходимостью значительного применения ручного труда.
Путями для снижения трудоемкости судовых работ являются: внедрение средств механизации, уменьшение объема профилактических и ремонтных работ, выполняемых силами судового экипажа, комплектация механизмов в необходимом количестве сменно-запасными деталями, дальнейшее повышение надежности судового оборудования.
Механизация трудоемких процессов предусматривает, наряду с применением механизированного инструмента по очистке и окраске, использование механизированных приспособлений для монтажных и демонтажных работ на главных двигателях, вспомогательных механизмах и судовых устройствах, химических способов очистки цистерн и теплообменных аппаратов и др.
Работы по техническому обслуживанию судового оборудования наряду с судовым экипажем осуществляют береговые ремонтные организации. Поэтому ССХ при составлении плана-графика профилактических и ремонтных работ по судну планирует береговым организациям работы, выполнение которых требует специального оборудования и квалификации исполнителей. Судовая команда в условиях плавания должна выполнять комплекс профилактических работ, сроки исполнения которых не совпадают с периодичностью заводского ремонта.
Значительному упрощению ремонтных работ в судовых условиях способствует наличие необходимого комплекта сменных деталей.
Дальнейшего снижения трудоемкости профилактических и ремонтных работ достигают проектированием и изготовлением судовой техники, обладающей высокой надежностью, большим моторесурсом, удобством в эксплуатации и ремонте.
Существуют различные формы организации профилактических и ремонтных работ, о чем подробнее будет изложено далее.
Выбор оптимальных режимов эксплуатации судовых дизелей, обеспечивающий надежную и экономичную их работу, является первостепенной задачей технического использования. Это особенно важно в связи с существующей в настоящее время тенденцией повышения тепловой и механической напряженности судовых дизелей.
Важную роль в обеспечении оптимальных условий эксплуатации энергетической установки играет контроль, поддержание и регулирование заданного режима работы. Наиболее успешно эта задача решается в условиях комплексной автоматизации дизельной установки. Однако даже частичная автоматизация процессов, протекающих в двигателе и обслуживающих его системах, и использование аварийнопредупредительной сигнализации значительно способствуют повышению эффективности поддержания режима эксплуатации установки.
Затраты на оборудование и ремонт элементов системы топливоподготовки (отстойных цистерн, подогревателей, сепараторов, фильтров). Установлено расчетами и подтверждено практикой, что расходы на дополнительное оборудование систем топливоподготовки окупаются, как правило, в течение первого года эксплуатации судна на тяжелом топливе.
В процессе эксплуатации детали судовых машин и механизмов подвержены естественному износу, что приводит к изменению техникоэксплуатационных показателей судового оборудования. Поддержание и восстановление этих показателей являются задачей технического обслуживания, которую решают путем проведения ремонтов, профилактических вскрытии, осмотров и ревизий судовых механизмов, моточисток, наладок, регулировок, своевременного обеспечения материалами, сменными деталями, инструментом, средствами механизации работ в судовых условиях.
Ремонт судовой техники в зависимости от требуемых для его выполнения оборудования, оснастки и квалификации исполнителей можно разделить на два вида: промышленный и непромышленный.
Промышленный ремонт может быть выполнен только в заводских условиях с выводом судна из эксплуатации, непромышленный может проводиться в судовых условиях в процессе эксплуатации.
Четкое разделение судовых работ на промышленные и непромышленные позволяет по каждому судну установить номенклатуру ремонтных работ, для выполнения которых требуется заводское оборудование. Определение необходимой периодичности этих работ позволяет установить рациональные сроки работы судна без заводского ремонта.
В настоящее время разработаны теоретические основы организации планово-предупредительного ремонта (ППР), позволяющие обоснованно устанавливать его периодичность.
Основные выводы этой теории состоят в следующем:
· оптимальная периодичность ППР позволяет без дополнительных затрат труда и средств значительно увеличить эксплуатационный период машин, механизмов и устройств. Примерная оптимальная периодичность составляет 0,4—0,6 средней продолжительности безотказной работы;
· ППР целесообразно применять только для узлов и деталей, работающих на износ (например, деталей ЦПГ, подшипников, движущихся деталей насосов и т. д.);
· ППР должен проводиться через строго определенные промежутки времени работы механизма независимо от его технического состояния;
· для судового оборудования с различной степенью надежности одинаковая периодичность ППР нецелесообразна;
· ППР не исключает внезапных выходов из строя элементов судовой техники, а только уменьшает их возможность.
Основным документом, определяющим организацию технического обслуживания, является план-график работ, выполняемых в условиях эксплуатации. План-график определяет сроки проведения осмотровопрофилактических работ на время эксплуатации судна без вывода на заводской ремонт; его также используют для оперативного планирования работ на месяц, рейс, стоянку.
Планы-графики для механической части составляют по заведованиям II, III, IV механиков, а по электромеханической части — по заведованию электромеханика.
В план-график заносят судовое оборудование, подлежащее ремонту в процессе эксплуатации. Основанием для вскрытия механизмов являются нормативные документы.
При составлении плана-графика должны быть учтены обстоятельства, влияющие на формы технического обслуживания: продолжительность рейсов и стоянок, порты заходов и наличие в них баз технического обслуживания и другие особенности эксплуатации.
Учет перечисленных обстоятельств позволяет при определении исполнителей работ в плане-графике сочетать существующие формы технического обслуживания: штатный судовой экипаж, судовые ремонтные бригады (СРБ), береговые ремонтные бригады (БРБ), периодически направляемые в рейсы, и береговые базы технического обслуживания (БТО). Учитывается также существенное уменьшение доли работ, производимых судовыми экипажами, за счет развития и совершенствования БТО.
В правой части плана-графика делают отметку о фактической трудоемкости выполненных за каждый месяц работ. Это позволяет проконтролировать выполнение работ, а кроме того, при планировании технического обслуживания на следующий цикл эксплуатации заново откорректировать плановую трудоемкость по фактическим затратам.
При составлении планов-графиков определяют перечень сменного оборудования, сменных деталей, полуфабрикатов, материалов, необходимого инструмента и оборудования для выполнения запланированных работ. Потребность в оборудовании позволяет правильно решить вопрос о распределении работ между исполнителями.
В первую очередь выделяют работы, выполняемые судовым экипажем.
Для этого предварительно определяют бюджет рабочего времени экипажа для профилактических и ремонтных работ и принимают во внимание положения Устава службы на судах ММФ и Правил технической эксплуатации, определяющие обязанности членов судовой команды по выполнению судовых работ. Кроме того, судовой экипаж выполняет работы по наименее надежному оборудованию с минимальной периодичностью проведения профилактических осмотров.
Затем определяют работы, поручаемые БТО во время стоянок судна под грузовыми операциями и в доке на весь эксплуатационный период. БТО выполняют работы, требующие промышленного оборудования и наличия специалистов, отсутствующих в составе судового экипажа.
Оставшиеся работы выполняет СРБ или, при отсутствии таковой, БРБ, временно направляемая на судно, выходящее в рейс.
Для выполнения работ силами БТО и БРБ судовая администрация должна представлять в ССХ годовой план технического обслуживания этими подразделениями, составленный на основании плана-графика.
Необходимые материалы, сменные детали и средства механизации для выполнения работ поставляются на судно по заявкам его администрации, подготовленным на основании плана-графика и представленным в ССХ.
Источник