Ралли ремонт за 30 минут

Как починить разбиты раллийный автомобиль за 30 минут? [Видео]

Видео о том, как нужно чинить раллийные машины

Ралли Польши, боевой раллийный Citroen DS3 попал в неприятность, задняя подвеска фактически уничтожена. Что делать? Профессиональные механики раллийной команды знают ответ!

Раллийные автомобили создаются по такому принципу, чтобы их было возможно быстро восстановить практически после любой аварии. Регламент на World Rally Championship очень строг, у механиков в запасе всего 30 минут на то чтобы починить, провести техническое обслуживание и привести в порядок свой автомобиль, независимо от того, в каком состоянии он находится, и что предстоит сделать.

На этот раз не повезло Стефану Лефевру, гонщику Abu Dhabi Total Team, который в буквальном смысле вырвал заднюю подвеску Citroen DS3 WRC! Результат удара о дерево. Пришлось срочно ехать на СТО, где механики команды начали творить свое техническое чудо.

Пару минут ушло на то, чтобы избавится от поврежденных деталей и не более 20 минут потребовалось механикам для установки новой подвески. Немного подрихтовали здесь, чуть-чуть подкрутили там и болид готов вновь выступать в соревнованиях. Подсоединили тормоза, установили приводные валы и задний дифференциал. Главное не забыть установить бампер и заклеить повреждения скотчем, что б не сильно бросалось в глаза.

В общем смотреть на работу этой слаженной команды одно удовольствие!

Самое интересное во всем этом, что починенный на скорую руку автомобиль способен вновь переживать все сложности трассы, летать с трамплинов и мчаться к финишу. Это ж какой запас прочности вложен в машину?!

После аварии Лефевр опустился на 12-е место, но к финишу поднялся до девятого места в зачете.

Источник

Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль

Увы, эта точка зрения очень далека от реальности, хотя здравое зерно в ней все-таки есть. Автомобили для ралли и вправду очень живучи. Специфика соревнований накладывает серьезный отпечаток на особенности подготовки и выходную «прочность» спортивного снаряда. Ралли-кар даже выглядит гораздо более брутальным что ли, чем большинство болидов для других дисциплин.

Раллийная машина постоянно подвергается жесткому воздействию окружающей среды: все сюрпризы дорог и направлений общего пользования, где проводятся соревнования, беспрестанно напоминают о себе, заставляя попотеть лучших инженеров.

Много десятилетий одна головоломка не дает покоя конструкторам: машина должна стать существенно – во много раз! – прочнее и выносливее стандартной, потому что ехать она будет по обычным дорогам, но гораздо быстрее. При этом ей хорошо бы быть легкой, насколько возможно в рамках регламента, и максимально быстрой в рамках технических требований. Учесть все возможные варианты нелегко – некоторые «баги», говоря языком компьютерщиков, проявляются иногда в ходе тестов перед запуском в производство или в худшем случае на первых гонках. Но если машина удачная , то она и прочная, и выносливая, и быстрая, и легкая.

И. требующая к себе самого пристального внимания механиков!

Раллийная машина не может существовать и успешно «привозить» экипаж на подиум без десятков мелких и крупных процедур, которые сильно осложняют жизнь обслуживающих ее механиков. Любая современная раллийная машина – это хитроумный, технически сложный и «капризный» в плане своевременного обслуживания аппарат. Как ни парадоксально, без многочисленных и постоянных работ эта техника резко перестанет быть быстрой, прочной и выносливой. Но если разобраться, никакого парадокса тут вовсе и нет.

Список работ, профилактических и плановых ремонтов для раллийного автомобиля, даже самого простого, занимает не одну страницу. Дело в том, что даже разработанную и просчитанную с нуля деталь, коих в гоночной технике немало, сложно сделать одновременно легкой, прочной и «долгоиграющей». Если же дорабатывается заводская конструкция, то почти всегда приходится чем-то жертвовать: деталь начинает работать в более нагруженных стрессовых режимах, изменяется кинематика – общий ресурс неизбежно падает.

Интересно, что даже кузов раллийной машины – уж как ни крути, самая прочная и крупная деталь с каркасом и многочисленными усилениями – настолько «устает» в ходе длинных гонок по плохим дорогам, что и в нем перестают закрываться двери, «уходит» геометрия проемов и точек крепления подвески, накапливается усталость металла и сварных швов.

Безусловно, можно сделать почти любой узел прочным настолько, что машина станет реально «неубиваемой». Но это приведёт либо к увеличению её веса (что неприемлемо) либо к серьезному удорожанию, а экономия присуща даже столь затратному виду деятельности, как автоспорт. Важно, чтобы раллийный автомобиль был еще и доступным, а не равнялся по стоимости космическому челноку.

И казалось бы, такой прочный и выносливый, раллийный автомобиль на практике оказывается «неженкой», когда заходит речь о его ресурсе. Обслуживание современного ралли-кара требует профессионального подхода, четкого графика работ и слаженной команды механиков.

Мне, автору этой статьи, довелось в минувшем сезоне немало погонять на Peugeot 208 R2 при поддержке рижской команды Sports Racing Technologies, одного из ведущих раллийных коллективов Прибалтики. Для участия в чемпионате Европы по ралли и гонках локальных серий мы выбрали именно эти переднеприводные хэтчбеки.

Взгляните на список работ для воистину одной из простейших раллийных машин! Это современная, но довольно примитивная машина международного уровня подготовки: «проще» нее в раллийной «табели о рангах» только практически серийный класс R1.

И если вы захотите участвовать в соревнованиях на совсем не сложном с виду Peugeot, то готовьтесь:

– с пробегом в 4 800 километров (это самый длинный сервисный интервал для деталей Пежо, дольше этого рубежа в машине не ходит ничего, кроме кузова!) придется сменить на новые: опоры двигателя, практически все насосы и помпы, рулевую рейку, тормозные цилиндры и полдюжины других деталей. Конечно, при учете пробега считаются только «боевые» километры, то есть те, что машина проходит по спецучасткам с максимальной скоростью и нагрузкой;

– каждые 2 400 «боевых» километров отправлять двигатель на завод-изготовитель для ребилда. Ребилд – это полная разборка, поиск дефектов и анализ износа, а также замена многих деталей;

– кулачковая КПП Sadev с секвентальным выбором (вместо колец синхронизаторов в ней кулачковые муфты, позволяющие быстро и четко включить нужную передачу без сцепления, а переключение – последовательное: первая, вторая и так далее) и шведская подвеска Ohlins отправятся на ребилд спустя 1 000 километров;

– и «на сладкое» – как думаете, насколько часто меняется масло в коробке передач? Если коробку поставили новую, то уже через 50 км пробега свежая дорогая «трансмиссионка» сливается! Она проверяется на наличие стружки и металлической пыли, а потом замена происходит штатно. каждые 200 километров.

Все это заботы команды: никто, а особенно экипаж, не хочет проверять на себе последствия «забытой» замены масла или заклинившего без ребилда амортизатора. Конечно, четко прописанные в руководстве пользователя цифры с пробегом до каждой операции – это не обязательно приговор: не стоит думать, что после 2 400 километров мотор мгновенно «превратится в тыкву», если его не перебрать. Каждая деталь имеет определенный ресурс, и он обычно немного больше, чем интервал ее замены.

Но это своего рода перестраховка, которая в технических сферах называется планово-предупредительным ремонтом.

Четкий график работ и, с другой стороны, немалый ценник за постоянные ребилды – залог того, что машина не встанет посреди спецучастка с проблемой, возникшей в незамененных вовремя узлах, которые «еще походят». Могут «походить», а могут и нет. Соизмеримы ли экономия на запчастях и сход на первом спецучастке гонки, выезд на которую стоил гораздо дороже?

К чести нашей команды могу сказать – ни один из сходов экипажей в прошлом сезоне не был вызван именно командными просчетами в подготовке машины и тем более ошибками во время планового обслуживания. SRT не давала повода усомниться в своей грамотной работе, хотя маленький «француз» неоднократно выкидывал новые и новые фокусы, изрядно осложнявшие жизнь как нам, так и механикам. В конечном итоге «заводские болячки» 208 R2 покинули нас, и приятно осознавать, что команда не только четко обслуживала технику, но и оперативно решала те недоработки, которые, в общем-то, были на совести отдела доводки завода-изготовителя.

Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.

Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.

Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!

В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.

Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!

Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!

Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.

Источник

Посмотрите, как механики восстанавливают серьезно поврежденный Citroen DS3 за 30 минут

Если вы умеете очень быстро чинить автомобили, возможно вам стоит задуматься о карьере раллийоного механика. Этим ребятам приходится творить.

Если вы умеете очень быстро чинить автомобили, возможно вам стоит задуматься о карьере раллийоного механика. Этим ребятам приходится творить настоящее чудо, когда гонщики привозят после очередного этапа настоящую груду металлолома на колесах (причем, не на всех колесах) и просят быстренько починить.

По регламенту, у механиков есть всего 30 минут на обслуживание и ремонт машины, независимо от характера повреждений. И, поверьте, за это время они способны сотворить настоящее чудо. Например, починить серьезно поврежденную заднюю часть раллийного Citroen DS3 во время одного из этапов ралли WRC в Польше.

«Виновником торжества» стал пилот команды Total World Rally Team из Абу-Даби Стефан Лефевр, который приехал на финиш буквально на трех колесах. Команда механиков показала класс, заменив большую часть задней подвески и проведя быстрый ремонт кузова. Они уложились в 30 минут, и гонщик смог вернуться в гонку.

Так Стефен Лефер добирался до сервинской зоны после аварии:

Источник

Ударим током: 1000 километров на электромобилях по М11

А поехали на электромобилях! В Питер. На время.

В принципе, любое из этих предложений можно считать признаком определенного диагноза. Но мы все-таки сделали это. Собрали Audi e-tron, Jaguar I-Pace и Porsche Taycan, официально продающиеся в России, добавили к ним Nissan Leaf, Volkswagen ID.3 и Теслу Model 3. И поехали наперегонки почти до Санкт-Петербурга: устроили 1000-километровый пробег из Москвы и обратно по трассе М11.

Тогда мы еще не знали, что всю дистанцию осилит только один электромобиль.

Nissan Leaf: батарея огонь

Я с самого начала знал, как выиграть эту гонку. Хотя само слово «гонка» у нас было под запретом: повторять подвиги Эдварда Била нам нельзя. Поэтому сразу решили, что будем ехать в рамках ПДД. Но — кто быстрее.

Идея настолько понравилась коллегам, что регламент мы обсуждали всего лишь полгода. Опустим сотни писем в электронной почте, но в итоге было решено, что отправимся мы не в Питер, а на дистанцию в 1000 км — от Шереметьево до Тосно и обратно, чтобы уложиться хотя бы в сутки. Стартуем не все сразу, а с интервалом — как в ралли, чтобы не мешать друг другу на зарядках.

Почему М11? Потому что полгода назад именно на трассе Нева компания Россети поставила 13 станций для зарядки электромобилей — шесть на стороне в Питер и семь на стороне в Москву. На станциях есть набор почти всех известных в природе зарядных разъемов, включая и штекеры быстрой зарядки постоянным током мощностью до 120 кВт. А если учесть, что колонки пока работают в бесплатном режиме, то получается почти «русский Supercharger». Причем колонки стоят через каждые 100—120 км, а это значит, что расстояние между ними по плечу даже электромобилю с самой скромной батареей.

Когда мы готовили этот пробег, то предполагали, что все его участники преодолеют дистанцию примерно за 14—16 часов. Разброс не мог быть большим, потому что 1000 км — это около десяти часов в пути по магистрали плюс время на быструю зарядку, скорость которой примерно одинакова для всех. Разница между победителем и аутсайдером, выраженная в часах и минутах, должна была отражать цену прогресса: чем эффективнее электромобиль, тем лучше он экономит наше время

Мы взяли электромобили почти всех марок, до которых смогли дотянуться, — разве что JAC iEV7S оставили за бортом, учитывая его единичные продажи. Да, Nissan Leaf официально не продается в РФ, но на вторичке даже у нас это нынешний бестселлер. А будущий — возможно, именно Volkswagen ID.3, причем к нашему пробегу эту самую машину, ввезенную в Россию в ознакомительных целях, переобули в летние шины.

Ну а Tesla — это, понятное дело, Tesla. К тому же нашли Model 3 в самой дальнобойной конфигурации Long Range.

Однако я вовсе не считал, что чемпион очевиден. У меня с самого начала был план на победу. Надо было только его придерживаться.

Итак, добро пожаловать в чудный мир электромобилей, где все почти как у Льюиса Кэролла. Чтобы двигаться быстро, нужно ехать медленно. Для электромобиля скорость — это тормоз. Чем быстрее едешь, тем больше энергии расходуешь и тем больше времени теряешь на зарядку. Это примерно как бег с раскрытым парашютом, когда лучше всего просто спокойно идти. Just keep walking.

Но еще в январе я взял Audi e-tron, проехал про трассе М11 и постиг секретное знание: если ехать быстро на электромобиле не позволяет техника, то ползти мешает психика.

Да, с одной стороны, на легальной для М11 скорости 150 км/ч (с учетом нештрафуемого порога в 20 км/ч) заряда в батарее едва хватает, чтобы дослушать хотя бы один альбом RHCP. Но с другой стороны, езда на 100 км/ч по М11 — это темп, при котором от столба до столба ты успеваешь достать веревку и намылить ее, чтобы повеситься со скуки прямо на зеркале ­заднего вида. Доехать так даже до Тосно выше человеческих сил, и я был уверен, что ставка на стратегию «тише едешь, дальше будешь» доведет не до финиша, а до психушки.

Источник