Расчеты по ремонту мостов
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Дата введения 1999-09-01
1. Отраслевые методические рекомендации разработаны ГП РОСДОРНИИ при участии Саратовского института «ПРОЕКТМОСТРЕКОНСТРУКЦИЯ», творческого коллектива кафедры мостов МИИТа и НПФ «Инсор». В работе был использован опыт Управления автомобильных дорог Московской области «МОСАВТОДОР» и других организаций.
Внесены Российским дорожным агентством.
2. ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ в действие распоряжением Российского дорожного агентства от 30.08.99 г. N 7Р.
3. ВВОДЯТСЯ ВПЕРВЫЕ.
4. Настоящие отраслевые методические рекомендации не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Российского дорожного агентства.
5. Настоящие отраслевые нормы подготовлены специалистами ГП Росдорнии Шестериковым В.И., Мусатовым С.А.; Мосавтодора — Кубасовым В.Е. и Антоновым Е.А.; ТКМ «МИИТ» Матвеевым В.К.; института ПМР Морозовым В.Н.; МИКХиС Поляковым Д.Н. и «Инсор» Рузовым А.М. под руководством сотрудников Управления организации работ по содержанию и ремонту искусственных сооружений на автомобильных дорогах Российского дорожного агентства Горобец Л.И. и Матвеева И.К.
В «Методических рекомендациях по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах» представлена классификация работ по содержанию мостовых сооружений и даны предложения по формированию службы их содержания с перечнем работ, возлагаемых на эту службу, показаны порядок взаимоотношений между Заказчиком и Подрядчиком и основные правила контроля качества выполняемых работ, изложены также требования к качеству содержания сооружений и уровни нормативных требований.
1. Общие положения
1.1. Настоящие методические рекомендации распространяются на содержание мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования и предназначены для дорожно-эксплуатационной службы Российского дорожного агентства, в частности для мостовых подразделений Российской Федерации при организации и контроле качества работ по содержанию этих сооружений.
1.2. В документе использованы основные термины и определения, в соответствии с принятыми в мостовой терминологии (см. Дорожная терминология [2]) с учетом указанных в ВСН 24-88 [3] и ВСН 6-90 [4].
1.3. Содержание мостовых сооружений — осуществляемый в течение всего года (с учетом сезона) комплекс профилактических, планово-предупредительных ремонтных работ и работ по надзору и уходу за мостовыми сооружениями и за прилегающей непосредственно к ним территорией, называемой подмостовым пространством, в результате которого обеспечивается необходимая надежность и поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние проезжей части в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93 [1].
1.4. Конечной целью содержания мостовых сооружений является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния мостовых сооружений в соответствии с ростом нагрузки и интенсивности движения по автомобильным дорогам.
1.5. «Заказчик» — орган исполнительной власти, в оперативном управлении которого находятся дороги общего пользования, поручающий по Контракту проведение работ по содержанию мостовых сооружений, расположенных на них, другому юридическому лицу.
1.6. «Подрядчик» — юридическое лицо, непосредственно осуществляющее по Контракту содержание мостовых сооружений и отвечающее за обеспечение требуемого уровня содержания.
1.7. Уровень содержания мостовых сооружений — комплекс показателей, отражающих определенное техническое состояние конструктивных элементов и общий вид сооружений. Требуемый уровень содержания мостовых сооружений устанавливается Заказчиком в договоре с Исполнителем в соответствии с выделяемым объемом финансирования, отражающим комплекс необходимых работ по содержанию.
1.8. В число мостовых сооружений включаются мосты через реки и суходолы, путепроводы, эстакады, виадуки и скотопрогоны, а также дорожные террасы на горных дорогах.
Длина мостового сооружения ( ) принимается по концам массивных устоев, концам боковых открылков шкафных стенок или (при их отсутствии) по концам крайних опор или балок (переходные плиты не учитываются).
1.9. Содержание наплавных мостов и паромных переправ изложено в инструкции [9].
2. Система управления мостовым хозяйством
2.1. Необходимый уровень транспортно-эксплуатационного состояния мостовых сооружений обеспечивают мостовые службы, которые формируются в зависимости от плотности мостовых сооружений на дорожной сети, состава их парка и состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями.
Эти службы предусматривают два уровня:
— мостовое подразделение (группу) в штате аппарата Заказчика (органа управления дорожным хозяйством);
— производственное подразделение Подрядчика по содержанию мостовых сооружений, которое может быть в составе производственной дорожной службы или в виде специализированных организаций, независимо от формы собственности, имеющих лицензию на право выполнения работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений (на конкурсной основе) по контракту. Рекомендуемый срок контракта 3-5 лет.
2.2. При содержании мостовых сооружений основными задачами службы являются:
— обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;
— обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;
— систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;
— поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.
2.3. Мостовая группа (отдел или подотдел) функционирует как структурное подразделение Заказчика под непосредственным подчинением у заместителя начальника или главного инженера органа управления дорожным хозяйством.
Количественный состав этой группы (отдела или подотдела) определяется на основании планируемого объема и может составлять 2-4 человека и более (примерно 2500 п.м. длины мостов на одного специалиста-мостовика).
2.4. Мостовая группа Заказчика выполняет следующие функции:
— осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, закрепленных за Заказчиком, сбор информации, ведение автоматизированного банка данных о мостовых сооружениях;
— организует и, при необходимости, проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их периодическое обследование;
— анализирует режим и условия движения по ним, организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных и тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям (выдает согласования и разрешения на перевоз тяжеловесных и негабаритных грузов);
— организует проведение специальных, предпроектных обследований, обследований после усиления, ремонта, реконструкции сооружений, а в сомнительных или аварийных случаях — внеплановые обследования;
— обеспечивает хранение технической документации: проектов, исполнительных и строительных документов, заключений, отчетов и актов обследований и осмотра мостов, документов по ремонту, технических паспортов на мостовые сооружения;
— разрабатывает производственную программу содержания и ремонта сооружений, определяет средства на их выполнение;
— осуществляет выбор на конкурсной основе подрядных организаций по выполнению производственной программы;
— осуществляет контроль за производственной деятельностью мостовых организаций Подрядчиков на объектах Заказчика;
— осуществляет постоянный контроль за качеством содержания сооружений и сроками выполнения работ подрядными организациями, своевременным устранением недоделок и дефектов по сданным в эксплуатацию сооружениям; проверяет работу освещения на сооружениях;
— участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений;
— участвует в работе комиссий по приемке скрытых работ, в подготовке объектов к сдаче и вводу в эксплуатацию, в том числе испытаний сооружений под нагрузкой;
— оказывает организационно-техническую помощь в выполнении работ по содержанию и ремонту; участвует в организации аварийно-восстановительных работ;
— организует получение гидрометеорологических и гидрологических данных, выдает технические условия и дает разрешение на прокладку связи, линий электропередач, другие коммуникации в зоне сооружений;
— осуществляет контроль за ведением книг мостовых сооружений и журнала производства работ;
— осуществляет необходимое взаимодействие с дорожными научными организациями.
2.5. Производственные мостовые подразделения Подрядчика привлекаются для выполнения комплекса работ по содержанию мостовых сооружений, обеспечивающего их безопасную и безаварийную работу. В состав работ входит: постоянный надзор за сооружениями, постоянный уход, профилактика для предупреждения появления опасных дефектов, плановый предупредительный ремонт (ППР), организация движения по сооружениям, а также учет мостовых сооружений.
Учет мостовых сооружений у Подрядчика осуществляется путем ведения книг мостовых сооружений на все объекты и журналов производства работ по содержанию.
На мостах, находящихся в ремонте и реконструкции, Подрядчик участвует в работах по надзору за качеством ведения работ и включается в комиссию по подписанию акта скрытых работ на выполнение всего комплекса работ по устройству гидроизоляции и деформационных швов, а также работ по укладке асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах; подключается к контролю качества ведения работ по ремонту и реконструкции сооружений на своем участке.
При приемке мостов в эксплуатацию после ремонта, реконструкции или строительства, выполненными любыми организациями, Подрядчик включается в состав Рабочей и Государственной комиссий.
Для обеспечения безопасности движения на путепроводах Подрядчик осуществляет соответствующую разметку на пролетных строениях и опорах и проводит работы по обслуживанию навигационных знаков и другой судовой сигнализации на мостах; при наличии освещения на мосту содержит все оборудование, обеспечивающее исправную его работу; при необходимости устанавливает габаритные ворота перед путепроводами на пересекаемых дорогах.
2.6. Подрядчик осуществляет весь комплекс работ по содержанию мостовых сооружений на всей их длине (см. п.1.8.) и на прилегающих к ним участках подходов длиной по 6 м с двух концов сооружения (рис.1). Зона обслуживания подмостового пространства включает по 25 м с верховой и низовой стороны от сооружения (при конусах) или длину регуляционных сооружений при их наличии. На путепроводах эта зона ограничивается шириной конуса сооружения. Очистка русла производится на длине 100 м выше и ниже по течению.
Рис.1. План проезжей части моста
Независимо от удаления от мостового сооружения Подрядчик содержит знаки организации движения по мосту (ограничения грузоподъемности, скорости движения, установки приоритетов и т.д.), знаки индивидуального проектирования (название реки), а также лестничные сходы с моста и водоотводные лотки в конусах насыпей. При больших подходах, имеющих несколько водоотводных лотков, Подрядчик содержит первый лоток от моста с каждой его стороны. Ограждения на подходах Подрядчик обслуживает на длине по 18 м с обоих концов сооружения.
2.7. При создании производственных подразделений необходимо учитывать число и протяженность обслуживаемых мостовых сооружений, находящихся на закрепленных участках дорог. В составе организаций, осуществляющих содержание более 30 мостовых сооружений, создаются специализированные производственные мостовые подразделения — мостовые участки. В состав мостовых участков, в зависимости от числа и протяженности, закрепленных за Подрядчиком мостовых сооружений, могут входить две-четыре комплексные бригады, возглавляемые мостовыми мастерами. Каждый мостовой участок может иметь два-три специализированных по видам работ звена. Например, звено по ремонту деформационных швов и гидроизоляции, звено по ремонту железобетона пролетных строений и др.
2.8. Производственное мостовое подразделение Подрядчика должно иметь в своем составе:
— группу механизации (базу техники с водителями, ремонтные мастерские);
— бригады и звенья численностью в зависимости от объемов работ.
Количество бригад, звеньев и их состав может определяться при расчете нормативной численности рабочих, а специализация зависит от типа сооружения (см. приложение 1).
Могут быть созданы специализированные звенья (3-5 чел.) по содержанию крупных сооружений:
— металлических мостов длиной свыше 200 м;
— железобетонных и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 300 м;
— деревянных мостов длиной свыше 150 м.
2.9. Специализированные звенья по содержанию могут обслуживать территориально обособленные группы сооружений. В зависимости от материала конструкций сооружения в состав звена могут входить дорожный рабочий, бетонщик, изолировщик, слесарь, маляр, плотник и пр.
2.10. В состав комплексных бригад могут входить: дорожный рабочий, бетонщик, штукатур, изолировщик, маляр, слесарь, машинист (моторист), сварщик, электрик, плотник, водитель спецавтомобиля.
Для выполнения большого объема работ специального значения (бетонных, покрасочных и т.д.) могут быть созданы специализированные звенья и бригады, численность которых определяется из объема работ.
2.11. При создании производственных мостовых подразделений или привлечении к работам по содержанию специализированных фирм Подрядчиков необходимо учитывать специфику работы этих подразделений:
— разбросанность фронта работ по дороге;
— работа на высоте.
Для эффективной работы подразделений следует:
а) сформировать зону обслуживания бригадами, звеньями, исходя из целесообразности транспортировки машин, механизмов, материалов, рабочих (в пределах до 100 км) от расположения базы.
б) осуществлять планирование работ с учетом планомерной загрузки подразделений в течение всего года.
2.12. Для выполнения дорожных работ по содержанию ездового полотна на мостовых сооружениях и подходах заказчик может заключать договора с дорожными подразделениями, в ведении которых находятся дороги.
Дорожные организации могут привлекаться для очистки проезжей части, очистки и уборки подходов и конусов, расчистки русла и пропуска высоких вод.
В этом случае на мостовых сооружениях средний участок проезжей части подвергается механизированной уборке дорожными подразделениями, а подрядчик по содержанию мостового сооружения выполняет только доочистку зоны проезжей части шириной 1 м вдоль ограждения безопасности или бордюра тротуара.
Источник
Расчеты по ремонту мостов
МЕТОДИКА
РАСЧЕТНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
УТВЕРЖДЕНО распоряжением Министерства транспорта РФ 18.04.2001 г. N 79-р
РЕКОМЕНДОВАНО к применению
Вводится в действие с момента опубликования
Настоящая методика позволяет определять расчетом или принимать предельные сроки службы железобетонных пролетных строений на разных этапах их функционирования.
При анализе технико-экономических показателей мостов или установлении приоритета капитальных вложений в будущие сооружения, срок службы этих сооружений принимается по нормативным показателям, полученным статистическим путем на основании обработанных данных о фактическом состоянии (износе) более чем 3000 пролетных строений.
На стадии проектирования рассчитывается проектный срок службы моста, с конкретными характеристиками материалов для пролетных строений. При определении проектного срока службы учитывается ориентация сооружения, интенсивность движения на проектируемом участке, климатический район, принятые характеристики бетона и арматуры и размеры сечений. Представляется возможным проектирование сооружения с любым заданным сроком службы.
На стадии строительства определяется прогнозируемый срок службы реально построенного пролетного строения с учетом реальных параметров материалов, дефектов изготовления конструкций и отступлений от требуемой технологии. Расчеты выполняются по предельным состояниям, оговоренным в СНиП 2.05.03-84*, используя фактические прочностные характеристики материалов и учитывая величины дополнительных напряжений в бетоне, обусловленных технологическими отступлениями.
Остаточный ресурс эксплуатируемого пролетного строения определяется перерасчетом конструкции на основании фактических и прогнозируемых характеристик материалов. Приводится функция деградации материалов, позволяющая определять их характеристики для любого периода, .
Методика расчетного прогнозирования срока службы учитывает требования действующего СНиП 2.05.03-84* по расчету железобетонных пролетных строений автодорожных мостов. Методика включает лишь часть, хотя и большую, расчетных моделей, для которых СНиПом определяются конкретные требования.
Приведенные расчетные модели и критерии отказа дают максимальное представление о процессе накопления повреждений в материалах и конструкциях и отражают результаты исследований материалов и конструкций, а также результаты исследований, проведенных большим числом специалистов в области надежности, долговечности и оценки состояния мостовых сооружений. Данная Методика в основном касается балочных конструкций, хотя может быть использована, с определенными уточнениями, для прогнозирования срока службы железобетонных пролетных строений иных статических схем или конструкций, железобетонных опор, железобетонной плиты сталежелезобетонных пролетных строений.
Методика предназначена для использования проектными и научно-исследовательскими организациями, а также органами управления эксплуатацией мостовых сооружений.
ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Свойство сооружения сохранять во времени и в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции. Надежность сооружения обусловливается его безотказностью и долговечностью
Способностью пролетного строения выполнять требуемые функции является способность обеспечивать безопасные условия движения (с определенной вероятностью) расчетных транспортных средств в течение нормативного или заданного срока службы
Срок службы (ресурс)
Календарная продолжительность эксплуатации или ее возобновление после ремонта сооружения до перехода его в предельное состояние (момент снятия с эксплуатации)
Переход пролетного строения в предельное состояние определяется по одному или нескольким элементам (балка, плита) с учетом возможного снижения вероятности безотказной работы
Свойство сооружения непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени
Работоспособность (работоспособное состояние)
Состояние объекта, при котором значение всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствует предъявляемым требованиям
К пролетным строениям предъявляются требования нормативно-технической (СНиП 2.05.03-84*) и проектной документации. При этом учитывается, что вероятность их безотказной работы может снижаться из-за деградационного отказа
Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния
При наступлении отказа прекращается эксплуатация пролетного строения (выполняется ремонт) или изменяются условия эксплуатации (по массе транспортных средств и условиям их движения)
Отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил проектирования, изготовления и эксплуатации
Характеризуется моментом снижения показателя вероятности безотказной работы до установленного предела
Вероятность безотказной работы
Вероятность того, что, в пределах заданной наработки, отказ объекта не возникает
В качестве предельного значения показателя вероятности безотказной работы принят показатель =0,9 (квантиль 1,282).
Вероятность безотказной работы пролетного строения, введенного с требованиями СНиП, на уровне =-0,9986 (квантиль 3,0)
Наработка до отказа
Календарная продолжительность эксплуатации сооружения до возникновения отказа
Продолжительность эксплуатации пролетного строения до допустимого снижения показателя
Процесс перевода объекта в работоспособное состояние из неработоспособного состояния
Восстановление первоначальных функций пролетного строения, имеющего вероятность безотказной работы не ниже =0,9986
Свойство сооружения, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта
Пролетное строение считается неремонтопригодным, когда достигается предельный износ
Остаточный ресурс (остаточный срок службы)
Календарная продолжительность эксплуатации сооружения от момента контроля его технического состояния (идентификации) до перехода в предельное состояние
Состояние, при котором дальнейшая эксплуатация сооружения недопустима или нецелесообразна
Предельное состояние пролетного строения наступает при достижении износа, при котором сооружение либо закрывается на ремонт, либо продолжается временная его эксплуатация с иными условиями нагружения
Нормативный срок службы
Минимальная календарная продолжительность эксплуатации, установленная нормативными документами
Снижение основной функции пролетного строения — обеспечивать безопасный пропуск расчетных нагрузок в неконтролируемом режиме при расчетных скоростях. Показателем износа пролетного строения в целом является снижение грузоподъемности. Показателем износа элемента (например, балки) является снижение несущей способности
Износ пролетного строения в такой степени, при которой его восстановление становится экономически нецелесообразным
ВВЕДЕНИЕ
Обширная информация о характере возникновения и накопления повреждений в железобетонных мостовых конструкциях делает возможным классификацию и разделение всех факторов, определяющих уровень сопротивляемости элементов конструкции, на две группы: — производственные факторы и факторы окружающей среды.
К производственным факторам относятся:
— качество конструктивных решений;
— уровень и качество изготовления и монтажа конструкций;
— гравитационные силы и силы трения, возникающие как от временной, так и от постоянной нагрузки;
— инерционные, центробежные усилия от временной нагрузки и др.
К факторам окружающей среды относятся:
— сейсмические силы, характер и режим их воздействия;
— физико-химические процессы, протекающие в материалах при изготовлении и эксплуатации;
— агрессивность воздушной и водной среды и др.
Допущенные при изготовлении и монтаже дефекты и повреждения, развиваясь в процессе эксплуатации, снижают работоспособность конструкции. Постепенное «старение» железобетонной конструкции и потеря его нормируемых качеств, вследствие необратимого накопления разного рода повреждений, проявляется в деградации структуры, снижении прочности бетона и образовании разного рода трещин. Начало и развитие этого процесса обусловлено большим, трудно обозримым количеством комбинаций воздействия вышеперечисленных факторов на элементы сооружения. Важнейшими из них являются: многократно повторяющиеся воздействия временных нагрузок, «отжимающих» (снижающих) запас релаксационных пластических свойств бетона, попеременное замораживание и оттаивание водонасыщенных зон конструкции, сезонные и суточные перепады температур воздуха, разного рода процессы коррозии, протекающие в бетоне вследствие карбонизации, капиллярной усадки, выщелачивания агрессивной влагой (с солями) цементного раствора и др.
Ухудшение эксплуатационных качеств конструкции проявляется также в снижении прочности бетона и уменьшении площади поперечных сечений бетонных элементов и арматурной стали в результате повреждения коррозией. Развитие таких повреждений, помимо прямого снижения несущей способности, может привести к потере сцепления арматуры с бетоном и, соответственно, к изменению расчетной статической схемы конструкции, увеличению прогибов и опасному дополнительному раскрытию трещин. Такой медленно протекающий процесс деградации, снижающий работоспособность конструктивных элементов сооружения, поддается наблюдению, расчетной оценке и может быть приостановлен. Расчетную работоспособность конструкции можно восстановить путем ремонта и усиления.
В настоящее время, в соответствии с нормами (СНиП, ГОСТ), методика контроля предупреждения усталостных процессов регламентирована только расчетом на выносливость, причем, по очень примитивной, далекой от реальной жизни сооружения модели воздействий временных нагрузок. Эта модель односторонне и приблизительно отражает процесс потери конструкцией ее свойств за условный период времени (порядка 80-100 лет). Представляется, что на достигнутом уровне понимания и проработки проблемы долговечности строительных материалов и конструкций, предлагаемая методология расчетного контроля срока службы, являясь интегральным инструментом оценки долговечности, способна значительно лучше оценить эффективность работы конструкции под всеми видами нагрузок и воздействий в течение установленного или требуемого времени ее эксплуатации.
Итак, методология расчетного контроля долговечности искусственных сооружений, в сочетании с грамотной и целенаправленной диагностикой позволяет:
— «перевооружить» всю систему эксплуатации мостов, для которой в настоящее время содержание, характер ремонта, межремонтные сроки, режим пропуска нагрузок устанавливаются на основании субъективных экспертных оценок опасных состояний;
— упорядочить экономические оценки мероприятий по поддержанию безопасного уровня эксплуатации мостов;
— планировать очередность и виды ремонтных работ, обеспечивая разумное распределение финансовых и материальных ресурсов в условиях жестких ограничений и малых возможностей служб эксплуатации.
Ожидаемая технико-экономическая эффективность предлагаемого подхода к расчетной оценке сроков службы железобетонных конструкций видится в следующем:
1. С определенной вероятностью может быть дана количественная оценка времени безопасной эксплуатации конструкции.
2. Опираясь на научно обоснованный анализ фактических данных о реальном поведении конструкции, возможен прогноз момента наступления разного рода отказов конструкции под нагрузками.
3. Пользуясь расчетным прогнозом (с учетом фактического состояния), можно оценивать запасы прочности и надежности для любого момента времени.
4. В период эксплуатации можно контролировать напряженное состояние и развитие деструктивных процессов, предупреждая аварийное состояние конструкции.
5. Открывается возможность корректировки и уточнения срока службы в ситуациях, когда изменяется режим эксплуатации сооружения (величина и цикличность временных нагрузок, динамические параметры и др.), а также обоснованно допускаемого увеличения интенсивности временных нагрузок, повышения скорости движения, но с учетом состояния конструкции по диагностическим данным, с расчетом и установкой уменьшенного, по сравнению с проектным, срока службы, т.е. обоснованного регулирования долговечности сооружения.
6. Предоставляется возможность обоснованного планирования сроков профилактических работ, а также межремонтных сроков.
7. Возможно определение режимов дальнейшей эксплуатации конструкции и прогноза ее срока службы после ремонта и реконструкции.
Во избежание чрезмерных ожиданий успеха от реализации предлагаемой Методики, следует понимать, что при существующем уровне знаний поведения железобетонных конструкций в эксплуатации, достоверность длительного (до 100 лет) прогноза срока службы таких капитальных сооружений как мосты, еще недостаточно высока. Здесь необходим целенаправленный и значительно больший объем информации о поведении мостовых сооружений в эксплуатации, чем, например, при оценке ресурса меньших механизмов. В последнем случае ресурс до наработки до отказа на порядок меньше, а информации о времени фактического износа меньших механизмов неизмеримо больше. Ожидать реального успеха от реализации предлагаемой Методики можно лишь при условии, что будут созданы и освоены автоматизированные расчетные комплексы, действующие совместно с банком данных, содержащим необходимый объем статистической информации о многочисленных видах «заболеваний» железобетонных мостовых конструкций в процессе эксплуатации.
Учитывая изложенное, «Росавтодор» поручил трем научным коллективам подготовить расчетную методику, которая давала бы возможность максимально приблизиться к поставленным целям и достичь упомянутых результатов. Настоящая Методика предполагает, что все необходимые расчеты будут выполняться с использованием расчетных комплексов, учитывающих различные исходные статистические параметры сооружений и позволяющих вести вычисления в диалоговом режиме. Разработчики располагают такими программами к ПЭВМ, построенными на базе требований СНиП 2.05.03.84* [1], которые могут оказать помощь в создании аналогичных комплексов в проектных организациях и дирекциях автомобильных дорог.
В разработке методики участвовали научные коллективы:
Источник