Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Вкладыш — моторно-осевой подшипник
При ремонте тепловозов к шабрению обычно прибегают при подгонке вкладышей моторно-осевых подшипников к шейкам оси колесной пары и постелям остова тягового электродвигателя: для устранения мелких повреждений баббитовой заливки вкладышей подшипников коленчатого и кулачкового валов; выведения незначительной овальности втулки верхней головки шатуна дизеля и других неразъемных подшипников скольжения. Нередко шабрением пользуются для подгонки плоских стыковых поверхностей и особенно плоскостей громоздких деталей. Объясняется эго тем, что их станочная обработка представляет сложность из-за установки и выверки на станке. [16]
Со стороны, противоположной носикам, в расточках остова установлены вкладыши моторно-осевых подшипников , корпуса ( шапки) которых крепятся болтами к корпусу двигателя. На корпусе имеются также приливы с резьбой ( бонки) для крепления кожуха зубчатой передачи. К торцовой стенке корпуса со стороны коллектора приварены четыре кронштейна для крепления щеткодержателей. В верхней части корпуса со стороны коллектора имеется вентиляционное отверстие, соединенное брезентовой гармоникой ( рукавом) с каналом, через который нагнетается воздух для охлаждения электродвигателей. Воздух выходит с противоположной стороны через три отверстия в корпусе двигателя, защищенные сетками и щитками. [17]
Для того чтобы обеспечить требуемую величину контакта рабочих поверхностей профилей зубьев, а также их направление, необходимо сохранять радиальные зазоры между осью и вкладышами моторно-осевого подшипника в пределах 0 25 — 0 65 мм. [18]
Основными запасными частями механического оборудования электровоза являются: колесные пары, малые шестерни тягового электродвигателя, зубчатые колеса и кожуха зубчатой передачи, рессоры, пружины, рессорные стойки, вкладыши моторно-осевых подшипников , детали межтележечных шарнирных соединений — шкворни, гнезда шаров, шары и втулки. [19]
У нового редуктора боковой зазор между зубьями зубчатой передачи выдерживают в пределах 0 3 — 0 9 мм, а у старого зазор допускается до 6 мм. Регулируют боковой зазор за счет толщины вкладышей моторно-осевого подшипника . Измеряют зазор щупом по нескошенной стороне зубьев. Проверка качества зацепления зубьев, а также технологический процесс подгонки зубчатого колеса по конусной части вала якоря и его монтаж подробно описаны в гл. [21]
Все кожуха необходимо очистить, осмотреть и при необходимости отремонтировать. При снятых половинках кожуха измеряют толщину буртов вкладышей моторно-осевых подшипников . Измеряют разбег тягового двигателя на оси. [22]
При опорно-осевой подвеске ( рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. [23]
Предпочтительнее передачи со спиральным зубом, который дает большой коэфициент перекрытия, уменьшая шум и износ. При односторонней передаче спиральный зуб создает осевые усилия, нагружающие якорные подшипники двигателя и вызывающие дополнительное трение на торцах вкладышей моторно-осевых подшипников . [24]
Для полностью подрессоренных двигателей при рамном подвешивании ая ( 2 5 — 4 — 5) g и зависит преимущественно от конструкции тяговой передачи. Они могут значительно возрастать по частоте и амплитуде при овальности или выбоинах на бандажах, несбалансированности колесной пары, ненормальном износе или повреждении зубьев тяговой передачи, избыточном износе вкладышей моторно-осевых подшипников , повреждении упруго-шарнирных элементов подвешивания двигателя и его передачи, а также и других неисправностях. [25]
В передаточном механизме тепловоза ТЭ10 ( рис. 152) электродвигатель 19 типа ЭД-104 при помощи двух моторно-осевых подшипников 5 опирается на среднюю часть оси 16 колесной пары, а через пружинную подвеску — на поперечную балку рамы тележки. При этом обеспечивается постоянство межцентрового расстояния зубчатых колес, из которых ведущее насажено на хвостовик якоря двигателя, а ведомое — на ось колесной пары. Вкладыши моторно-осевых подшипников изготовлены из бронзы. Вкладыш, обращенный к крышке 1 двигателя, снабжен прямоугольным вырезом, через который при помощи специального устройства прижимается к шейке оси шерстяная набивка, смачиваемая осевым маслом Л или 3, заливаемым в резервуар крышки. [26]
Во втором периодическом ремонте тяговые электродвигатели и двухмашинный агрегат разбираются, якори пропитываются, коллекторы шлифуются и продороживаются, щетки заменяются новыми. Производится проверка состояния пайки концов секций обмотки якоря и уравнительных соединений в петушках, при необходимости петушки пропаиваются. Пришабриваются вкладыши моторно-осевых подшипников , негодные якорные подшипники и малые шестерни тяговых электродвигателей заменяются. [27]
Остов выполняет функции магнитопровода и является основой всей конструкции двигателя. Магнитная система включает в себя остов и полюсы с катушками. В расточках остова установлены вкладыши моторно-осевых подшипников , корпуса которых крепятся болтами к площадкам остова. С другой стороны остов имеет два прилива ( носика), предназначенные для закрепления электродвигателя на тележке тепловоза. К торцовой стенке остова со стороны коллектора приварены четыре кронштейна для крепления щеткодержателей. [28]
Постановка болтов 13 в отверстия балок 11 и 15 с зазором позволяет балкам перемещаться в вертикальном направлении при сжатии их пружин. Для предохранения стержней 14 от выпадания их фиксируют валиками. Между осью колесной пары и вкладышами моторно-осевых подшипников устанавливают зазор на смазку 0 4 — 0 79 до 2 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-2. Вкладыши моторно-осевых подшипников изготовляют из бронзы, антифрикционной заливки они не имеют. [29]
Источник
D_1.7C УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ
МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10
1 Краткая характеристика моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ-10
1.1 Виды подвешивания тяговых электродвигателей
На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100—110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую передачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно половина) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.
На пассажирских электровозах, конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двигателей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т. е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма, воспринимающего относительный перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.
При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; при двусторонней — средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать специальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продолжается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не станут равными, т. е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.
1.2 Устройство моторно-осевого подшипника ВЛ-10
На электровозах ВЛ10 используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опирается через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.
Моторно-осевые подшипники (рис. 1) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.
Вкладыши МОП остоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкладыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от перемещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверхность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25- 0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45+0’09 мм). Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.
Рисунок 1 — Моторно-осевой подшипник:
1 — шпонка; 2 — внутренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резервуар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом; 10 — камера постоянного уровня смазки; 11 — шапка МОП; 12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 75 — болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД; 16 — остов ТЭД; 17 — ось колесной пары; д — конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)
Шапка МОП отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смазки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитанные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
При заправке наконечник шланга входит в заправочное отверстие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное давление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряжение. В результате разности давлений будет отсутствовать перетекание смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере постоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.
Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкладыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захватывается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уровня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуаром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже конца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель начнет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смазки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смазкой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-5-60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.
Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 2) — выполнена следующим образом:
Рисунок 2 — Подвешивание тягового двигателя:
1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя; 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подвески; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный кронштейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо
- с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен кронштейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;
- в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу приварен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштейнам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик.
При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска проходит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на стальную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болтами крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.
В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.
Источник