Равномерный прокат колесных пар после текущего отцепочного ремонта грузового вагона должна быть

ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм

Руководство по текущему отцепочному ремонту

Дата введения*
________________
* Текст документа соответствует оригиналу. —
Примечание изготовителя базы данных.

Начальник отдела конструкций, технического перевооружения и внешних связей ЦВ МПС В.С.Силин «14» августа 1997 г.

Главный инженер ПКБ ЦВ А.И.Голышев «15» февраля 1997 г.

Разработал: Пантюхин А.С.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Требования настоящего Руководства являются обязательными при проведении текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов железных дорог Российской Федерации колеи 1520 мм. Вагоны, не принадлежащие МПС России, допускаемые к обращению по железнодорожным путям общего пользования и подлежащие текущему отцепочному ремонту, ремонтируются в соответствии с требованиями настоящего Руководства.

1.2. Руководство содержит общие технические требования, которым должны удовлетворять грузовые вагоны после текущего отцепочного ремонта и является руководящим материалом для работников, связанных с выполнением текущего отцепочного ремонта.

1.3. Перечень работ при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов должен быть отражен в технологическом процессе работы каждого пункта текущего отцепочного ремонта.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Текущий отцепочный ремонт выполняется на специализированных пунктах или путях, расположенных на ПТО или в депо.

2.2. Пункты или пути текущего отцепочного ремонта вагонов должны оснащаться средствами механизации: стационарными или передвижными электрическими домкратами, вагоноремонтными машинами, транспортными средствами, воздухопроводами с воздухо-разборными колонками, 2-проводной электросварочной линией с точками подключения сварочных проводов, мостовым или козловым краном, средствами диагностики и контроля и другой оснасткой, предусмотренной типовым технологическим процессом ТК-235 ПКБ ЦВ.

2.3. Состав ремонтных бригад, сменность работы определяется руководством вагонного депо в соответствии с действующими нормативами, объемами ремонта и режимом работы пункта.

2.4. При текущем отцепочном ремонте должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Неисправности устранять в соответствии с требованиями настоящего Руководства и технологического процесса текущего отцепочного ремонта вагонов.

2.5. Материалы, запасные части, применяемые при ремонте вагонов, должны быть сертифицированы, соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт.

2.6. Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.

В случае необходимой замены основных деталей (колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки тележек), вагонов железнодорожных администраций государств участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии замена производится с телеграфным извещением железнодорожной администрации-собственницы, вагоноремонтного предприятия выполнившего последний плановый ремонт и межгосударственной станции передачи через которую вагон был принят.

Извещение должно содержать сведения о причине замены и технических характеристиках замененной детали.

Замена производится, в соответствии с требованиями «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», на исправные принадлежности железнодорожной администрации-собственницы вагона или других железнодорожных администраций. При их отсутствии замена производится на исправные собственности ОАО «РЖД» (клеймо «20») со сроком службы не более срока службы заменяемой детали.

Колесные пары должны иметь толщину обода не меньше чем у заменяемой колесной пары. При этом подкатываемые колесные пары других железнодорожных администраций должны иметь под левым болтом буксовой крышки бирку, на которой проставлена дата (месяц, год), клеймо ремонтного предприятия и цифровой код железнодорожной администрации производившей замену колесной пары.

Замененные детали хранятся на вагоноремонтном предприятии, произведшем замену не менее одного месяца, после чего направляются в ремонт или на списание.

Устанавливаемые на вагон детали, клеймение которых предусмотрено соответствующими нормативными документами, должны иметь клейма (знаки маркировки или трафареты, указывающие место, дату изготовления или ремонта и испытания).

2.7. На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда, выдается уведомление формы ВУ-23м. На поврежденные вагоны к форме ВУ-23м должен прилагаться акт формы ВУ-25.

Выдача уведомления формы ВУ-23м на вагоны, которые ремонтируются на специально выделенных путях в парках прибытия или отправления и при подготовке вагонов к перевозкам в пределах норм времени, установленных технологическим процессом работы ГТГО — запрещается, согласно «Инструкции по учету наличия и ремонта неисправных вагонов» от 31.04.93 г. N ЦЧУ-161 пункт 2.1.11.

2.8. Пункт текущего отелочного ремонта вагонов должен иметь местный технологический процесс, утвержденный согласно указанию от 23.06.95 г. N ЦВТКМ-14.

Контроль за соблюдением технологического процесса и качества текущего ремонта вагонов должны осуществлять бригадиры, мастера, приемщики вагонов и другие должностные лица, назначенные приказом начальника вагонного депо.

2.9. Надписи и знаки на вагонах должны соответствовать альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм» N 632 — 94 ПКБ ЦВ.

На отремонтированные вагоны должны наноситься трафареты о произведенном текущем ремонте (приложение Б).

2.10. Вагоны, выпускаемые из текущего отцепочного ремонта, должны удовлетворять требованиям действующих Инструкций и настоящего Руководства. При выпуске вагонов из ремонта должно составляться уведомление формы ВУ-36 в двух экземплярах.

2.11. Учет неисправностей технического состояния вагонов при текущем отцепочном ремонте производится в соответствии с отраслевым классификатором «Основные неисправности вагонов» N 583404, утвержденным МПС 11.11.96 г. с уточнениями и дополнениями.

Ведение классификатора осуществляет ГВЦ (ПКТБ АСУЖТ).

2.12. Профилактический ремонт рабочих механизмов специализированного подвижного состава производится на специализированных пунктах.

Восстановление и ремонт рабочих механизмов, предъявляемые к ним требования, а также периодичность проведения им технического обслуживания и выполняемый при этом комплекс работ отражен в соответствующей нормативной документации и должен быть вписан в местный технологический процесс.

2.13. Технические требования, предъявляемые к текущему отцепочному ремонту вагонов с опасными грузами, аналогичны требованиям, предусмотренным для остальных вагонов вагонного парка железных дорог Российской Федерации.

2.14. При выполнении текущего отцепочного ремонта производится входной и выходной контроль комплектации всех грузовых вагонов колесными парами, боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками с регистрацией в Журнале контроля комплектации грузовых вагонов на пунктах текущего отцепочного ремонта (Приложение В).

При выпуске вагона собственности ОАО «РЖД» и других резидентов Российской Федерации из текущего отцепочного ремонта производится заполнение Листка учета комплектации грузового вагона после ремонта установленной формы с последующей передачей электронного сообщения «Сведения о комплектации вагона после ремонта» в ИВЦ дороги.

3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

3.1. При текущем отелочном ремонте вагонов должны соблюдаться требования:

— «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава» ПОТ РО-32 ЦВ-400-96;

— «Типовой инструкции по охране труда для осмотрщиков-ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава» ТОИР-32 ЦВ-460-97;

— «Типовой инструкцией по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава, занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов» ТОИР-32-ЦВ-416-96;

3.2. При текущем отелочном ремонте вагонов, груженных опасными грузами, дополнительно к требованиям, изложенным в пункте 3.1, должны соблюдаться требования:

— «Порядка безопасного ведения работ с вагонами груженными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, при текущем отцепочном ремонте» N 621-93ПКБЦВ.

3.3. Кроме требований указанной документации в местных инструкциях и памятках по охране труда должны быть отражены вопросы, связанные с особенностями конструкций электродомкратов, грузоподъемных механизмов, транспортных средств, оснастки, инструмента и т.д., применяемых в данном пункте текущего отцепочного ремонта вагонов.

3.4. Применяемое оборудование, приспособления, инструмент, оснастка, должны подвергаться профилактическому осмотру, ремонту, испытанию и проверке согласно действующей нормативной документации.

3.5. Рабочие места должны быть оборудованы плакатами и надписями по технике безопасности и производственной санитарии.

4. АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

4.1. При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта автосцепное устройство должно соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ» ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. Не допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта вагонов при наличии следующих неисправностей:

1) автосцепка не отвечает требованиям шаблона 940р;

2) излом или трещины в деталях автосцепного устройства;

3) высота продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм у порожних вагонов и менее 950 мм у груженых вагонов;

4) разница между высотами автосценок по обоим концам вагона более 25 мм, отклонение вниз (провисание) более 10 мм, отклонение вверх более 3 мм;

5) короткая или длинная цепь расцепного привода, цепь с незаверенными звеньями или надрывами в них;

6) при центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии от 15 до 20 мм от наружной ее кромки менее 25 мм или более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — менее 20 мм;

7) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

8) толщина перемычки хвостовика вновь устанавливаемой на вагон автосцепки менее 48 мм;

9) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам. Для аппарата 73 zw допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором не более 5 мм.

10) упорные угольники, передние или задние упоры с трещинами, с ослабленными заклепочными соединениями;

11) поддерживающая планка толщиной менее 14 мм, болты ее крепления диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов;

12) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

13) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (утолщенными головками вниз);

14) отсутствие пружин центрирующего прибора автосцепки СА-ЗМ;

15) отсутствие гайки, контргайки, шплинта на регулирующем болте цепочки расцепного привода;

16) трещина тягового хомута, трещина или излом клина тягового хомута;

17) обрыв или трещина ударной розетки, центрирующей балочки, маятниковой подвески;

18) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

19) трещина или излом поддерживающей планки, кронштейна или державки расцепного привода, упорной плиты;

20) погнутый расцепной рычаг.

4.2. При поступлении вагона в ТОР с пробегом 80 тыс.км и более или 1 год проводить внеочередную ревизию автосцепного устройства вагонов, для вагонов собственности стран СНГ и Балтии, поступивших в текущий отцепочный ремонт ревизию не производят.

При производстве внеплановой ревизии автосцепного устройства:

— корпус автосцепки снять с вагона и осматривать перемычку хвостовика автосцепки и клин тягового хомута, а также в доступных местах осмотреть тяговый хомут и поглощающий аппарат, с целью выявления видимых трещин;

с помощью кронциркуля произвести замер толщины перемычки хвостовика автосцепки на расстоянии 35 мм от верхней и нижней плоскости хвостовика. Толщина перемычки при данном измерении должна быть не менее 44 мм;

— с помощью штангенциркуля ШЦ-1-125-0,1 ГОСТ 166-89 произвести замер ширины и толщины клина тягового хомута. Ширина клина в любом сечении должна быть не менее 88 мм, толщина не менее 28 мм в наиболее изношенном месте.

— на хвостовике автосцепки, признанной исправной, после проведения внеочередной ревизии на верхней горизонтальной поверхности, на расстоянии не менее 50 мм от края отверстия для клина тягового хомута, на зачищенном месте набивать букву P код (клеймо) предприятия и дату проведения ревизии, шрифтом высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм с последующим заключением в рамку размером 40×40 мм, выполненную белой краской. Аналогичный код (клеймо) дублирую* на вертикальной поверхности корпуса автосцепки ниже клеймо о плановом виде ремонта.

* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

— данные о проведении ревизии записать в журнал общей формы «Ревизия автосцепного оборудования вагонов с пробегом 80 тыс.км». В журнал записывают сведения: дату ревизии, номера вагонов, номера автосцепок, пробег с росписью мастера (бригадира) текущего отцепочного ремонта. При повторном поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт на этих вагонах ревизию не производить (при наличии клейм).

4.2. 1) расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки допускается:

для поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) при длине выступающей части розетки 185 мм допускается не менее 60 мм и более 90 мм;

— при розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Щ-6-ТО-4, ПМК-110ОА, ПМК-110К-23, 73 zw не менее 110 мм и не более 150 мм, а у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава СС поглощающими аппаратами Ш-2-Т не менее — 100 мм и не более 140 мм.

2) у поглощающего аппарата, установленного на вагоне с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм допускается ход не более 70 мм.

Источник

Текущий отцепочный ремонт колесной пары

Основные элементы конструкции и технические данные колесной пары, описание материалов. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения. Разработка замены колесной пары.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	21.08.2011
Размер файла	16,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Текущий отцепочный ремонт колесной пары

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагонов в целом. При движении колесной пары по рельсовой колее на нее действует комплекс статических и динамических, вертикальных и горизонтальных сил.

Кроме того, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в запах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатационных факторов. Сочетание комплекса этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар ряда неисправностей. Неисправности осей колесных пар подразделяют в общем виде на износы, трещины, изломы.

Для обеспечения безопасности движения на сети дорог в соответствии с ПТЭ принята система проверки технического состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, состоящая из ряда мероприятий: осмотра колесных пар под вагоном, обыкновенного и полного освидетельствований. Колесные пары под вагонами осматриваются на технических станциях на ходу, в момент прибытия, после остановки и перед отправлением поезда. В процессе эксплуатации колесных пар происходит естественный износ и старение элементов, а также повреждение колесных пар в результате соударения и ряда других причин. Для восстановления работоспособности вагонов обеспечение их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится ремонт и обслуживание колесных пар.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.

При поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт у колесных пар осматривают средние части осей, места сопряжения ступиц колес с осью, диски и поверхности катания колес.

Осмотр, дефектацию и замену колесных пар производить в соответствии с «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар» от 31.12.77 №ЦВ/3429.

1. Основные элементы конструкции и технические данные колесной пары РУ 1 Ш

1.1 Назначение колесной пары

Колесные пары, воспринимающие статическую и динамическую нагрузки, обеспечивают непосредственный контакт вагона в пути и направляют подвижной состав в рельсовой колее. От точности размеров и прочности колесных пар зависят надежность, устойчивость движения вагонов и безопасность движения вагонов и безопасность движения.

1.2 Конструкция колесной пары

Колесная пара состоит из оси с насаженными на нее двух колес.

Ось служит для размещения колес и представляет собой круглый стержень переменного по длине поперечного сечения.

Ось имеет шейку-1 для размещения роликовых подшипников, предподступичные части-2, являющиеся ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и установки уплотнительных деталей букс, подступичные части-3, на которые прочно насаживают колеса-4. Средняя часть-5. Для снижения концентрации напряжений в местах изменений диаметров оси делают плавные переходы — галтели-6 заполненные определенным радиусом.

На торцах оси имеется центровое отверстие для установки оси в центрах токарных станков. Ось РУ 1 Ш имеет на торцах четыре резьбовых отверстия (резьба М20) для крепления шайбы болтами. В эксплуатации имеются оси и с тремя резьбовыми отверстиями. Диаметры отдельных частей оси d1, d2, d3 и d4 соответственно составляют 130, 165, 194 и 172 мм.

Цельнокатаное колесо имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы диска выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом, это придает колесу упругость и снижает воздействие динамических сил. Диск слегка конусный у ступицы его толщина больше, чем у обода. Толщина обода — 70 мм. Внутренняя поверхность обода (а) называется внутренней гранью, а наружная — наружной гранью.

1.3 Характеристика материалов

Вагонные оси изготовляют из стали ОСВ методом ковки, штамповки, винтовой прокатки или радиально-ротационного горячего деформирования. Оси должны быть подвергнуты механической обработке и упрочнению накаткой роликами по всей длине оси, включая галтели.

Колеса изготовляются из стали марки 2 ГОСТ 10791 с увеличенным содержанием углерода до 0,55-0,65%.

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание колесной пары

Колесные пары под вагонами осматривают на технических станциях на ходу в момент прибытия, после остановки и перед отправлением поезда.

Обыкновенное освидетельствование производится при каждой подкатке колесных пар под вагон, если они при этом подвергались полному освидетельствованию. Полное освидетельствование производится при каждой подкатке: формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов, опробовании ступиц на сверку неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования, после крушений аварий; после ревизии роликовых букс; капитальном ремонте вагонов и др. При обыкновенном освидетельствовании производится предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления трещин, ослабления или сдвига колес на оси.

При полном освидетельствовании колесную пару осматривают до и после очистки, демонтируют буксовые узлы с роликовыми подшипниками, при этом лабиринные и внутренние кольца подшипников на горячей посадке. если на них нет дефектов, можно не снимать. На основаниях этих освидетельствований решается вопрос, годна ли колесная пара к эксплуатации или какой вид ремонта она требует. Ремонт колесных пар может быть без смены элементов.

2.1 Техническое обслуживание колесной пары

При встрече поезда «сходу» признаками ползунов, выщербин, неравномерного проката и других неисправностей являются глухие удары колес о рельс, дребезжащие рычажной передачи, более частые колебания рамы тележки.

При осмотре колесных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной фаски обода и состояние наплыва металла на ней.

Разность высот фаски и высот наплава металла на фаску наружной грани в разных местах одного колеса примерно соответствует величине неравномерного проката. Замечено, что у колес без фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.

Разность высот фаски и высот наплава металла на фаску наружной грани в разных местах одного колеса примерно соответствует величине неравномерного проката.

Отсутствие фаски на наружной части обода указывает на наличие равномерного проката более 6 мм, а отсутствие фаски и наплыв металла — на глубину равномерного проката более — 9 мм. Признаками трещин в осях и колесах является образование под трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски, а в зимнее время — инея с высотой шапок большей, чем в соседних местах. Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Притяжение пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы. Слой вздувшейся краски следует вскрыть и осмотреть подозрительное место с использованием магнитного щупа и лупы.

Следы контакта с электродом или сварочным проводом можно выявить по наличию на оси пятен, отличающихся по цвету от остальной поверхности.

Для выявления трещин следует выполнить обстукивание диска и поверхности катания колес контрольным молотком и особое внимание уделить осмотру поверхностей колес с внутренней стороны, так как трещины чаще образуются именно там. Более тщательно следует осматривать колесные пары с толщиной обода 22-35 мм, а также колесные пары, имеющие на поверхности катания ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат. Особое внимание уделяют вагонам, находящимся в эксплуатации 6 и более месяцев после ремонта.

Нагрев буксового узла также требует внимательного осмотра состояния поверхности катания колес, так как наличие на них дефектов могло быть причиной грения букс.

Неисправности колесных пар можно выявить по состоянию рессорного комплекта и рычажной передачи тележки.

Признаками неисправностей являются:

— отсутствие или излом пружин или наличие на верхних витках свежей влаги;

— наличие на фрикционных планках и клиньев следов усиленного трения по ярко выраженному металлическому блеску, хорошо заметному в любое время суток;

— ослабление заклепок фрикционных планок, их отсутствие;

— отсутствие валиков рычажной передачи, срез шплинтов крепления валиков;

— разработка отверстий кронштейнов подвесок тормозного рычага и в предохранительных скобах валика подвески.

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм.

Равномерным прокатом увеличивается сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металлов колеса.

Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать грузовые вагоны колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность у колесной пары, увеличивает напряжение в колесе. Неравномерный прокат увеличивает вероятность схода колесной пары с рельс.

Вертикальный подрез гребня — в настоящее время встречается наиболее часто у колесных пар в эксплуатации и его износ по толщине.

Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, нарушений требований формирования колесных пар.

Эти неисправности могут вызвать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом гребня к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса измеряется на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм. Измеряют толщину гребня горизонтальным шаблоном движком абсолютного шаблона или вырезом на шаблоне шириной 25 мм. При этом если между вершиной гребня и верхней кромкой выреза шаблона есть зазор любой величины, то толщина гребня достаточна. Ползун образуется из-за заклинивания колесной пары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к излому. Выявить ползун можно при встрече поезда с «ходу» на слух, а после остановки — внешним осмотром.

Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах — на ползуне и рядом с ним.

Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм — со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару следует заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при исключении возможности вращения колесной пары путем вывешивания или заклинивания. Глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины:

Длина ползуна, мм

Глубина ползуна, мм

Навар — выявляют и измеряют также как и ползун. Высота навара допускается не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 70 км/ч.

Допускается устранять навар обработкой наждачным кругом, обеспечивая плавный переход к поврежденной поверхности.

Толщина обода колеса — уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее 22 мм.

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трех местах каждого колеса равномерно удаленных друг от друга.

Колесная пара с маломерностью обода подлежит к расформированию.

Выщербины — являются частыми неисправностями, особенно в зимнее время увеличение жесткости железнодорожного пути и склонности металла колеса к хрупкому разрушению.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за тремотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров или светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм.

Выщербину глубиной до 11 мм не бракуют независимо от длины.

От воздействия неисправных колодок могут образовываться кольцевые выработки.

Кольцевые выработки выявляют внешним осмотром и на слух, а измеряют глубину — толщиномером, а ширину — линейкой.

К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на конусности 15,5 глубиной более 2 мм, а на других участках поверхности катания — более 1 мм и шириной более 15 мм.

Глубину выщербин и кольцевых выработок разрешено измерять абсолютным шаблоном или толщиномером, а длину и ширину линейкой или метром. Остроконечный накат — пластическая деформация металла колеса по поверхности гребня из-за больших нагрузок между рельсом и колесом. Приводит к сходам с рельс. Определяется визуальным осмотром и при обнаружении бракуется. Ширина обода колеса не менее 126 мм.

Местное уширение обода — причиной являются внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм; глубина откола наружной грани — более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола — менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют край циркулем и линейкой.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса по оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а разность диаметров колес для одной колесной пары не более 5 мм.

Изогнутость оси встречаются редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрах противоположных точек. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от погрузок колесных пар. На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться потертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина поверхности составит более 2,5 мм.

Сварочный ожог по оси возникает при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси в эксплуатацию не допускаются.

Браковке подвергаются оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.

Если грузовой вагон включается в пассажирский поезд, то его колесные пары должны соответствовать нормативам ПТЭ для пассажирских вагонов. При температурах наружного воздуха ниже -25 0 С условия эксплуатации колесных пар ухудшаются из-за воздействия ударных динамических нагрузок в связи с повышением холодоемкости материала колес при низких температурах. У колес с толщиной обода менее 35 мм возникают большие напряжения, в первую очередь в дисках. Возникновение неисправностей у таких колесных пар, неисправности возникающие при движении бракуют по более строгим требованиям, допустимая величина ползуна навара — не более 0,5 мм, глубина выщербины — не более 5 мм, а ее длина не более 25 мм.

4. Разработка технологического процесса замены колесной пары

Неисправные колесные пары заменяют на специально оборудованных путях. Для этого колесные пары неисправной тележки следует подклинить деревянными клиньями и отсоединить горизонтальную тягу вагона от вертикального рычага тележки с неисправной колесной парой. Затем с помощью гидравлических и электрических домкратов поднять один конец вагона до освобождения шкворня и выкатить тележку. Подъемку кузова модно производить и козловым краном грузоподъемностью 10 т. У выкаченной тележки с обеих сторон подклинить исправную тележку колесную пару, грузоподъемным краном поднять раму на подставки. Выкатить колесную пару, подать исправную пару колесную, зафиксировать опорные поверхности букс. Отцепить раму тележки на колесную пару, контролируя вход букс в буксовые проемы боковых рам, и снять фиксаторы букс. Проверить отсутствие смещения других деталей тележек, убрать клинья. Затем следует закатить тележку под вагон, опустить на нее кузов, соединить рычажную передачу. Подбор колесных пар выполняет бригадир или мастер текущего ремонта, измеряя скобой ДК диаметр оставляемой колесной пары.

Подкатываемая колесная пара должна отличаться по диаметру не более 20 мм в одной тележке, а у двух тележек не более 40 мм.

Размеры параметров колесной пары должны соответствовать данным таблицы. В таблице приведены допустимые размеры колесных пар в эксплуатации и при подкатке их под вагон при текущем ремонте, указаны средства и методы выявлений неисправностей. Такую таблицу рекомендуется работникам ПТО, особенно начинающим, иметь постоянно при себе и вносить изменения в нормах браковки колесной пары, которые часто вводятся отдельными рекомендациями руководящих служб.

5. Мероприятия по охране труда и техника безопасности при замене колесных пар

Выкатку тележек (подкатку) следует проводить под руководством мастера (бригадира). Выкатку тележек следует проводить только после окончания подъема вагона и выключения электродомкратов.

При поднятом вагоне на расстоянии между наиболее выступающими частями оборудования, рамы и тележкой должно обеспечивать свободную выкатку (подкатку) тележек. Запрещается при выкатке (подкатке) тележки находиться на тележке, находиться в непосредственной близости от передвигаемой тележки, а также размещать детали с вагона на пути следования тележки.

При смене колесной пары необходимо производить закрепления остающейся под тележкой колесной пары, следя за тем, чтобы клинья плотно прилегали к колесам.

После установки колесных пар на путях в специально отведенном месте их следует с двух сторон закрепить деревянными клиньями.

Во время замены колесных пар необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

— не толкать тележку на себя;

— не допускать строповку поперечной концевой балки рамы тележки с оттяжкой;

— не поддерживать премерные пружины снизу и не допускать попадания руки в пространство под стаканом.

колесный пара ремонт обслуживание

1. Быков Б.В., Пигарев А.В. Технология ремонта вагонов. 2008 г.

2. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Под ред. В.С. Герасимова. Москва: Транспорт, 1987 г.

3. Кошкалда П.А. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.

4. Сухин М.В. Вагонное хозяйство. Омск: Транспорт, 1981 г.

5. Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. Москва: Транспорт, 1976 г.

6. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Проведение исследования технологии ремонта и полного освидетельствования колесной пары электровоза. Периодичность, сроки и объемы ремонта с полным освидетельствованием. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния колесной пары электровоза.

курсовая работа [2,6 M], добавлен 01.02.2014

Назначение и устройство оси колесной пары. Периодичность, сроки и объемы плановых технических обслуживаний и ремонтов. Магнитопорошковая дефектоскопия колесной пары. Приспособления, средства механизации, применяемые при ремонте, требования безопасности.

курсовая работа [211,6 K], добавлен 27.01.2014

Назначение, конструкция и изготовление колесной пары вагона. Стандартные типы осей вагонов широкой колеи. Неисправности колесной пары, планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания вагонов. Виды и порядок осмотра колесных пар.

курсовая работа [612,9 K], добавлен 31.01.2012

От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерные неисправности. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации. Осмотр и освидетельствование колесных пар. Ремонт колесных пар.

реферат [20,4 K], добавлен 20.04.2008

Конструктивная схема вагона и его технико-экономические параметры. Особенности конструкции рам цистерн вагонов. Расчет устойчивости движения колесной пары по рельсовой колее. Расчет на прочность котла цистерны от внутреннего давления и вертикальных сил.

курсовая работа [226,9 K], добавлен 07.11.2014

Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крутого вагона модели 11-217. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова. Характерные неисправности и повреждения, их причины, способы устранения.

контрольная работа [840,2 K], добавлен 21.08.2011

Назначение осей колесных пар и их роль в безопасности движения поездов. Эскиз оси колесной пары с указанием действующих сил и вызываемых этими силами неисправностей и повреждений. Объем, характер и методы ультразвуковой дефектоскопии оси колесной пары.

курсовая работа [1,1 M], добавлен 23.09.2016

Источник