Разработка отделения по ремонту колесных пар локомотива

Технология ремонта и организация работы участка по ремонту колесной пары локомотива

Взаимодействие подвижного состава и пути, неисправности и технология ремонта. Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта. Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2020
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учрежд е ние

«Волховский политехнический техникум»

«Техническая эксплуатация подвижного со става железных дорог»

к выпускной квалификационной работе

На тему «Технология ремонта и организация работы участка по ремонту коле с ной пары локомотива »

ВВЕДЕНИЕ
• 1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ
• 1.1 Конструкция и принцип работы
  • 1.2 Требования ПТЭ к колесным парам
  • 1.3 Влияние сужения рельсовой колеи
  • 1.4 Взаимодействие подвижного состава и пути
• 1.5 Назначение участка (цеха) по ремонту колёсной пары
• 1.6 Основные неисправности и технология ремонта
  • 1.7 Методы упрочнения колесных пар
  • 1.8 Ресурсосберегающие технологии обточки колесных пар
• 2. РАСЧЁТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 2.1 Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта
  • 2.2 Определение необходимой площади участка для установки оборудования согласно санитарным нормам и годового плана осмотра и ремонта
  • 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 3.1 Расчет необходимого количества работников участка цеха
  • 3.2 Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке
  • 3.3 Расчет сметы расходов на содержание и эксплуатацию оборудо-вания
• 4. ОХРАНА ТРУДА
  • 4.1 Техника безопасности работников участка, с учётом местных условий труда на рабочем месте и при следовании на работу и домой
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвиж ного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность о б служивания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с ц е лью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изноше н ных бандажей. В настоящий момент проблема износа бандажей колесных пар встала особо остро.
• Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного вр е мени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего гла в ным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности ж е лезных дорог.
• Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо — рельс играют сл е дующие основные причины:
• · рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов т я желых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);
• · сужение колеи;
• · замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на рол и ковые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей сма з кой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного с о става в кривых);
• Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гре б ня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности дв и жения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо во з росли объемы ремонтных работ и затраты по содержанию колесных пар ТПС. Актуальность темы Технология ремонта и организация работы участка по ремо н ту колесной пары локомотива « обусловлена тем , что проблема снижения и з носа бандажей колесных пар, поддержание их в работоспособном состоянии, своевр е менного планирования и определения рациональных объемов их ремонтов является о д ной из важнейших технико-экономических задач.
• Существуют два главных направления уменьшения износа как результата р а боты сил трения:
• · снижение абсолютных значений сил трения в контакте;
• · снижение продолжительности контакта гребней колес и боковой поверхн о сти рельсов.
• Первая задача является преимущественно трибологической, вторая затраг и вает главным образом, конструктивные параметры пути и ходовых частей по д вижного состава, определяющие величину и продолжительность проскальзыв а ния гребня колеса по боковой поверхности рельса.
• Наиболее прогрессивным в достижении данной цели является применение систем подачи специальных смазочных материалов в зону трения гребень колеса — головка рельса.
• Целью данной выпускной квалификационноц работы является ихучение технологии ремонта, позволяющее снизить темпы износа бандажей колесных пар ТПС при существующих условиях взаимодействия подвижного состава и п у ти. ремонт амортизация подвижной состав
• Объектом выпускной квалификационной работы является существующий технологический процесс ремонта колесной пары.
• Предметом исследований в выпускной квалификационной работе является грузовые электровоз постоянного тока.
• Структура выпускной квалификационной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования.

1 . ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Конструкция и принцип работы

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровоза воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой коле ей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы. Через коле с ную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте ко н такта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сце п ления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и сво е временный осмотр. Конструкция колесной пары должны обеспечивать необходимую про ч ность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.

Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Рисунок — 1.1. Колесная пара электровоза

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последую щей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны пров о диться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные уч а стки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на к о торые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подши п ники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1. Диаметры отдельных участков ра з личны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их н а зывают переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек ролик о подшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, кр е пящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия устано в ки оси или колесной пары на станке.

Рисунок — 1.2. Ось колёсной пары

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и гори зонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию. Тяжелые условия раб о ты предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия р о лика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и цар а пины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конс т рукции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удл и ненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с обле г чающими отверстиями.

Рисунок — 1.3 Колесный центр

На обод насаживают бандаж; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхно сти центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На н е большую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после до с тижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении лег и рующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных эле к тровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечив а ет их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его верш и ны. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций. Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие кол е са. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 200, угол наклона зубьев 24 037».От внешнего возде й ствия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

Источник

Проектирование отделения по сборке колесных пар электровоза KZ4A

Назначение отделения по сборке колесных пар, определение массы поезда и планирование ремонтов локомотивов. Расчет стойловой части депо и позиций ремонта ТО-8. Описание основных сооружений тяговой территории и расчет годовой производственной программы.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	27.11.2014
Размер файла	122,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Процент участия цеха ДКМ в расходах по материалам и запасным частям.

Стоимость материалов и запасных частей на единицу ремонта определяется по долевому участию цеха ДКМ.

Где С_ед — стоимость материалов и запасных частей на 1 локомотив, составляет 89720 тенге.

Y — процент участия отделения в расходах по материалам и запасным частям на единицу ремонта. Взято из нормативов трудоемкости на ремонт циклом ТО-8 утвержденный приказом № 426-Ц от 01.07.03 г. по НК «КТЖ», а также среднесетевых норм расхода материалов и запасных частей на 1 млн. км. пробега с переводом в денежный эквивалент.

2.9 Технология магнитной дефектоскопии колесной пары

Применяется для обнаружения нарушений (трещин, немагнитных включений и др. дефектов) в поверхностных слоях деталей из ферромагнитных материалов и выявления ферромагнитных включений в деталях из неферромагнитных материалов. Для контроля толщины немагнитных покрытий на деталях из ферромагнитных материалов и толщины стенок тонкостенных деталей, а также для контроля качества термической или химико-термической обработки металлических деталей.

Для обнаружения нарушений сплошности материала ферромагнитных деталей применяются методы, основанные на исследовании магнитных полей рассеяния вокруг этих деталей после их намагничивания. В местах нарушения сплошности происходит перераспределение магнитного потока и резкое изменение характера магнитного поля рассеяния. Характер магнитного поля рассеяния определяется величиной и формой дефекта, глубиной его залегания, а также его ориентацией относительно направления магнитного потока.

Поверхностные дефекты типа трещин, ориентированные перпендикулярно магнитному потоку, вызывают появление наиболее резко выраженных магнитных полей рассеяния; дефекты, ориентированные вдоль магнитного потока, практически не вызывают появления нолей рассеяния.

Наиболее широко распространенным методом магнитной дефектоскопии является метод магнитного порошка. При этом методе намагниченную деталь посыпают магнитным порошком (сухой метод) или поливают магнитной суспензией (мокрый метод). Частицы порошка, попавшие в зоны магнитных полей рассеяния, оседают на поверхности деталей вблизи мест расположения дефектов. Ширина полосы, по которой происходит оседание порошка, значительно больше ширины «раскрытия» дефекта, поэтому невидимые до этого дефекты фиксируют по осевшему около них порошку даже невооруженным глазом. Метод магнитного порошка весьма прост и позволяет определять места и контуры нарушений сплошности материала, расположенные на поверхности деталей, а также на глубине до 2—3 мм под поверхностью. Намагничивание деталей, обработка их порошком (чаще суспензией), а также последующее размагничивание производятся с помощью магнитных дефектоскопов. Когда в контролируемых деталях возможна различная ориентировка дефектов, необходимо проводить двойной контроль с продольным и циркулярным намагничиванием. Более производительным является магнитно-порошковый контроль с использованием комбинированного намагничивания.

Циркулярное намагничивание является основным при магнитной дефектоскопии, продольное же намагничивание применяется только в тех случаях, когда в контролируемой детали предполагаются строго поперечные дефекты или применение циркулярного намагничивания затруднено или сопряжено с порчей детали.

Чувствительность магнитно-порошкового метода существенно зависит от степени намагниченности детали во время обработки магнитной суспензией (или порошком). В большинстве случаев для проведения магнитного контроля достаточна остаточная намагниченность материала контролируемых деталей после их намагничивания в тех или иных магнитных полях. Однако при контроле деталей из материалов с малой коэрцитивной силой (малоуглеродистая сталь или сталь в отожженном состоянии) остаточная намагниченность может быть недостаточной, даже если намагничивание производилось в магнитных полях, близких к насыщению. В этих случаях обработка деталей суспензией или порошком должна производиться во время действия на деталь магнитного поля, требующегося для создания необходимой намагниченности материала. Такой вид контроля, в отличие от контроля на остаточной намагниченности, наз. контролем в приложенном магнитном поле.

Выявляемость дефектов зависит также и от их геометрических параметров. Лучше выявляются дефекты, имеющие большую высоту, большее отношение высоты к ширине и находящиеся на меньшей глубине. Режимы намагничивания выбираются с таким расчетом, чтобы в каждом конкретном случае хорошо обнаруживались дефекты материала, представляющие опасность для работы детали и не обнаруживались бы неопасные для данной детали дефекты. Так, для контроля высоконагруженных деталей, прошедших чистовую обработку поверхности, на поверхности создают намагничивающее поле —100 э — при контроле на остаточном намагничивании и — 30 э — при контроле в приложенном поле. При этом обнаруживаются выходящие на поверхность дефекты высотой более 0,05мм и примерно половина дефектов такой же высоты, находящихся па глубине до 0,5мм.

Для обнаружения более мелких дефектов (волосовин, шлифовочных трещин и др.) применяется режим «повышенной жесткости». При котором создают магнитные поля на поверхности детали соответственно —180 и —60э.

При контроле на режиме «пониженной жесткости», используется обычно остаточная намагниченность после намагничивания в поле на поверхности детали —60э. При этом, выявляются выходящие на поверхность трещины, вытянутые в глубь металла волосовины и часть более мелких поверхностных и подповерхностных дефектов. О характере дефекта судят по оседанию магнитного порошка. Так, закалочные, ковочные и др. трещины вызывают плотное оседание порошка в виде резких ломаных линий. Флокены выявляются в виде отдельных искривленных черточек, расположенных поодиночке или группами, слой осевшего порошка в этом случае также довольно плотен. Волосовины обнаруживаются по оседанию порошка в виде прямых или слегка изогнутых (по волокну) тонких черточек, интенсивность оседания порошка в этом случае меньшая, чем при трещинах поперечных разрезов этих дефектов.

Для улучшения видимости порошка его окрашивают в контрастные цвета по отношению к цвету контролируемых деталей. Наряду с обычными порошками красно- коричневого и темно-серого цветов, используемых при контроле деталей со светлой поверхностью, применяются порошки светло-серого, желтого или зеленого цветов для контроля деталей с темной поверхностью. Значительно ярче вырисовываются дефекты при использовании магнитных порошков, частицы которых покрыты слоем люминофора.

Основные неисправности и способы их устранения

От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс греб­ня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины, плены, раковины и выщербины.

Под раковинами понимаются пороки металлургического происхож­дения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выщербины это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса.

Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загряз­нения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакоперемен­ной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки.

Охрана труда — это система законодательных и соответствующих им социально-экономических, технических, гигиенических и ориентационных мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда. В охрану труда, как в научную дисциплину, входят вопросы: правовые-трудовые законодательства, техническая безопасность и пожарная безопасность, санитарная гигиена труда и производственная санитария; организационные обучения безопасной работе, контроль за выполнением мероприятий по охране труда и др.

В локомотивном хозяйстве ответственность за охрану труда несут руководители локомотивного хозяйства подразделений и филиалов АО «НК «КТЖ», ремонтных локомотивных депо, а также инженерно-технические работники подразделений. На все виды работ, выполняемых в локомотивном депо хозяйстве, разработаны и утверждены Министерством транспорта и коммуникаций РК и центрального совета профсоюзов АО «НК «КТЖ» правила по технике безопасности и производственной санитарии «ПТБ».

Правила содержат требования безопасности к содержанию и обслуживанию сооружений, помещений, территорий, рабочих мест, оборудования и инструмента, а также санитарно-гигиенических требований. В депо организуется систематическое изучение правил техники безопасности и периодическая проверка знаний этих правил работниками депо. Для всех работников, вновь принятых в локомотивное депо предусматривается обязательное проведение вводного первичного инструктажа на рабочем месте, первичные проверки знаний по охране труда, стажировки или подготовки непосредственно на производстве. Лица поступающие на работу с вредными условиями труда, после прохождения предварительного медицинского осмотра и вводного инструктажа. В процессе работы все работники депо проходят повторный, внеплановый и текущий инструктажи, обучение и периодическую проверку знаний по охране труда. Кроме того в депо функционируют кабинеты и уголки по технике безопасности как учебно-методические центры пропаганды знаний по охране труда, которые располагают соответствующими правилами, инструкциями, нормативами, материалами и литературой.

Важными мерами, способствующим предупреждению несчастных случаев на производстве, является организация контроля по охране труда. Эффективной формой контроля является метод трехступенчатого контроля:

Первую ступень проверки проводит мастер на своем участке еженедельно совместно с общественным инструктором по охране труда. Недостатки, на устранение которых требуется определенное время, записывают в журнал первой ступени.

Вторую ступень проверки проводит начальник цеха еженедельно совместно с представителем комиссии по охране труда цехового кабинета профсоюза в определенный день. Выявленные недостатки записывают в журнал второй ступени.

Третью ступень проверки осуществляет главный инженер при участии главных специалистов. Цеха проверяют по графику. При этом в каждом цехе рассматривают работу первой и второй ступеней. Результаты проверки оформляют актом и принимают меры по их своевременному устранению. Дополнительные требования безопасности труда и проведение ремонта колёсных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по ОТ для рабочих соответствующих профессий.

Установление опасных и вредных факторов

Труд человека протекает в определённых условиях. Под условиями труда понимают совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Опасными называют производственные факторы, воздействие которых приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. К опасности производственным факторам относятся те, в результате воздействия которых вызывают у человека травмы.

Согласно ГОСТ12.0.003-74 вредные производственные факторы по природе их действия классифицируют на следующие группы: физические, химические, биологические и психологические.

К физическим факторам относятся: движущиеся части машин и механизмов, подвижные части производственного оборудования, передвигающего изделия, материалы, повышение или понижение температуры поверхностей оборудования, повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте, повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне, повышенный уровень значений напряжения в электрической цепи может привести к коротким замыканиям, отсутствия или недостаток дневного света, пульсация светового потока, некачественное изготовление инструмента и оборудования.

Группа химически опасных и вредных факторов подразделяется на две группы, объединяющие факторы по характеру воздействия на организм человека раздражают и влияют на репродуктивные функции, а также попутное проникновение в организм через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт.

Биологические опасные и вредные и производственные факторы: палочные микроорганизмы, бактерии, вирусы и т.д.

Психофизические факторы наиболее сильно влияют на работе локомотивных бригад, поскольку работа идет круглосуточно, локомотивная бригада воспринимает большое количество информации на больших скоростях, отсюда условия работы должны соответствовать ГОСТ 0,004-79 «Работа сидя, эргономические требования» локомотивным бригадам должен предоставляться отдых по санитарно — гигиеническим требованиям. Должны организоваться дома отдыха по рекомендациям врачей психологов.

Требования к технологическому оборудованию и процессу. Технические средства защиты. Расчет вентиляции, освещения, заземления

Мастер колёсного цеха является ответственным за выполнение требований техники безопасности на своём участке работы и обязан лично инструктировать работников по технике безопасности и показывать им безопасные приёмы работы.

Работники, выполняющие ремонт колёсных пар, должны быть обучены и испытаны в знаниях техники безопасности.

Категорически запрещается касание к неизолированным токоведущим частям, находящимся под напряжением. Станины стендов, корпуса дефектоскопов и других устройств, должны быть надёжно заземлены и занулены. Категорически запрещается в цепи заземления или зануления устанавливать предохранители и выключатели, а также пользоваться проводом защитного заземления в качестве токоведущих для рабочего тока. Не допускается использовать дефектоскопы с разбитым корпусом или повреждённой изоляцией. В случае обнаружения на корпусе дефектоскопа повреждений, работу прекратить и сообщить мастеру. При кратковременных перерывах в работе, а также при переходе с одного рабочего места на другое, дефектоскоп нужно обязательно отключить от сети. При производстве работ по дефектоскопии в местах с недостаточным естественным освещением допускается использование электрических ламп напряжением не более 12 вольт. Переносные ручные лампы должны быть снабжены защитной металлической сеткой и иметь исправную арматуру.

Запрещается пользоваться перчатками, галошами, ковриками и иными защитными приспособлениями с просроченными или неуказанными сроками испытания. При снятии бандажа или любой кантовке колёсной пары надевать специальные струбцины, предохраняющие от падения зубчатого колеса.

Все детали и узлы колёсных пар должны быть очищены от грязи в моечной машине. Снятие старогодных бандажей осуществлять путём двух разрезов.

Моечная машина должна иметь местную механическую вытяжку, вентиляцию и защитные шторы.

Погрузку деталей в моечную машину и их разгрузку производить при помощи подъёмных средств специальными захватами. Моечные установки должны обслуживать постоянно прикреплёнными и обученными лицами.

Молотки и кувалды должны быть прочно насажены на ручку из дерева твёрдой породы овального сечения и укреплены клиньями.

Бойки должны иметь ровную, слегка выпуклую поверхность без заусенцев, вмятин, выбоин и трещин.

При работе с гаечными ключами?

А) не производить работы сработавшимся и несоответствующим размерам гайки ключами;

Б) не употреблять накладок на зев ключа;

В) не наращивать двухсторонние гаечные ключи другими ключами, трубами и прочими предметами;

Г) не работать ключом на уровне лица

Д) не отворачивать и не наворачивать гайки при помощи молотка и зубила.

Длина зубила во избежание ранений рук должна быть не менее150 мм.

Совпадение отверстий проверять только при помощи оправки.

Каждый рабочий должен знать правила и порядок оказания первой помощи при поражении электрическим током и другим видам травм.

При производстве газосварочных, и газорезательных и электросварочных работ строго соблюдать правила технику безопасности для электросварщиков, газорезчиков, газосварщиков.

На неисправном оборудовании работать категорически запрещается.

Эксплуатируемое оборудование должно быть в исправном состоянии. Технологическое оборудование, которое может служить источником опасности для работающих , должно быть огорожено. Поверхность ограждения и пожарный инвентарь, а также другие защитные устройства, должны быть окрашены в защитные сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ 12.04.26-76 «Цветосигнальные знаки безопасности». Устройство, содержание и эксплуатация электрических устройств должны соответствовать ГОСТ12.1.019-79 «Электробезопасность. Общие требования», «Правила технической эксплуатации энергоустановок», «Правила техники безопасности при эксплуатации энергоустановок потребителя». Вращающиеся части станков, где происходит процесс резки, обработки металла, должны быть окрашены согласно вышеуказанному.

Грузоподъёмные механизмы должны эксплуатироваться и содержаться в исправном состоянии и испытываться согласно с ГОСТ 12.3.009-79 «Работа погрузочно-разгрузочная, общие требования безопасности».

Естественная вентиляция, или проветривание «аэрация», применяется в помещениях участков и отделений депо с избыточным тепловыделением. Побудителем перемещения воздуха является одновременное ветровое и тепловое движение через открытые фрамуги световых фонарей, оконные и дверные просветы и т.д.

Искусственная вентиляция помещений бывает вытяжная приточная и комбинированная. Вытяжная вентиляция является обязательной для таких помещений, как туалетные, курильные комнаты, газогенераторное помещение, помещение маячной машины, зарядная аккумуляторных батарей и т.п.

Расчет ведем с определения скорости движения воздуха в рабочей зоне цеха. Для работ средней тяжести категории 2-й, температура воздуха в помещении должна быть 17-23 0 С, относительная влажность 25%, скорость движения воздуха 0,3 м/сек.

Зная параметры цеха, определяем скорость воздухообмена:

Где, — скорость движения воздуха; t — количество секунд в часе; l — длина цеха.

Общий объем вентилируемого воздуха за час определяется:

Где V_отд — объем цеха; К — кратность воздухообмена.

V_общ = 54 х 20 х 30 х 6 = 194400 м 3

Расчет освещения сводится к определению удельной мощности освещения в зависимости от норм освещенности в отделении по ремонту аппаратов.

В цехе ДКМ применяют следующие виды освещения: искусственное и естественное. Считаем характеристику зрительной работы в цехе малой мощности: наименьший размер объекта различный 1-5 мм; разряд работы Vа: контраст объекта — малая, характеристика 900 — на среднее, освещенность при искусственном общем освещении, согласно таблицы принимаем не менее 100 ЛК. По таблице 48 удельная мощность общего равномерного освещения при освещенности 100 ЛК, которое зависит от типа лампы, высоты подвеса, принимаем лампу УПДДРЛ, высота подвеса — 6 м.

Отсюда удельная мощность освещения будет: W = 10,1 Вт/м 2

Находим общую мощность: Р_общ = W х S:

где: S — площадь цеха, м 2 :

Р_общ = 10,1 х 600 = 6060 Вт.

Защитное заземление — преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических не токоведущих частей, которые могут оказаться под напряжением.

Защитному заземлению или занулению подлежат металлические части электроустановок, доступные для прикосновения человека и не имеющие других видов защиты, обеспечивающих безопасность.

Принимаем следующую принципиальную схему заземления:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Где: 1 — заземлитель; 2 — проводник; 3 — заземляемое оборудование.

Расчет заземления включает в себя определения его основных параметров (числа труб, их размещение, длину соединительных шин) удовлетворяющих установленную безопасность.

Рассчитаем элемент 2 — проводник.

Активное сопротивление R_пр прямоугольного сечения S=40 х 4 мм. длиной 200 м. используемой в качестве проводника электродвигателя:

I_ном = 125А, кратность тока К=3

Ожидаемый ток короткого замыкания:

I_к = 375 А, плотность тока в проводнике J = 2 А/мм 2

Для полосы сечения 40 х 4 при J = 2А/мм 2

Искомое активное сопротивление проводника:

R_пр — 2 w х 1 = 1,54 х 0,2 = 0,308 Ом

Рассчитаем элемент 1 заземлитель. Так как R_H ? 4 Ом, R_Ч — сопротивление заземления.

Где: R_Н — общее номинальное сопротивление заземление; R_пр — сопротивление заземлительных шин.

Расчетное удельное сопротивление грунта:

Где: S_гр — удельное сопротивление грунта = 100Ом; K_coп — коэффициент, учитывающий увеличение удельного сопротивления = 1:

Р = 1 х 100 = 100 Ом

Сопротивление растекаемого тока одиночного заземления (трубы горизонтального расположения у поверхности земли диаметром 400 мм.

Где d — диаметр трубы 0,4

Отсюда число заземлений:

Заземление цеха ДКМ состоит из 5-ти труб

Требования к производственному персоналу, индивидуальные средства защиты

Полное соблюдение правил ТБ инструктажа при выполнении ремонтных работ основное условие, которое должно соблюдаться работниками цеха ДКМ. К работе должны допускаться лица прошедшие обучение и проверки знаний по охране труда в объеме, соответствующем занимаемой должности.

К слесарным работам в цеху допускаются лица прошедшие обучение, успешно сдавшие экзамены, не моложе 18 лет, знающих правила ТБ. К работе на подъемно-транспортных механизмах допускаются лица имеющие удостоверение на право управления этим средством.

Обучение и инструктаж, стажировку и проверку знаний по охране труда должны проводится в соответствии с ГОСТ32.36-83 (организация, обучение и проверка знаний по охране труда работников железнодорожного транспорта).

Средства индивидуальной защиты рабочих цеха применяют для предотвращения или уменьшения воздействия на организм опасных или вредных факторов, когда безопасность работ не может быть обеспечена конструкцией оборудования, организацией производственного процесса, средствами коллективной защиты.

Требования к пожару и взрывоопасности. Средства пожаротушения

В системе общегосударственных оборонных мероприятий проблема противопожарной защиты населения, населенных пунктов и объектов народного хозяйства занимает особое место. Это обусловлено тем, что поражающее воздействие пожаров на людей, технику и здания огромно. Противопожарная безопасность на локомотивах и объектах локомотивного хозяйства регламентирована Инструкцией по противопожарной безопасности ЦУО-175.

Для обеспечения пожарной безопасности в ремонтном локомотивном депо широко используются средства пожаротушения.

При возникновении пожара немедленно сообщить мастеру цеха, объявить по громкоговорящей связи и принять меры по отключению электроустановок.

Приступить к тушению очага возгорания имеющимися средствами пожаротушения в цехе.

Тушение очагов пожаров твердых материалов, а также различных горючих жидкостей на площади не более 1 м2, за исключением электроустановок, находящихся под напряжением.

Воздушно-пенные жидкостные ОВП-5, ОВП-10

Тушение небольших очагов пожара.

Углекислотные ОУ-2 ОУ-5, ОУ-8 и др.

Тушение пожара жидких и твердых веществ, а также в электроустановках, находящихся под напряжением.

Аэрозольные — углекислотно -бромэтиловые ОУБ-ЗА, ОУБ-7А и др.

Тушение пожаров нефтепродуктов, а также электрооборудования находящегося под напряжением.

Тушение загорания нефтепродуктов, а также электрооборудования, находящимся под напряжением, легко воспламеняющихся жидкостей и растворителей.

Пожарный ручной инструмент

Вскрытие и разборка строительных конструкций, расчистка помещений

Источник