Разработка технологического процесса ремонта автотормозного оборудования

Техническое обслуживание автотормозного оборудования

Обслуживание и ремонт тормозного оборудования осуществ­ляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Тормоза пассажирских вагонов обслуживают, в основном, в пунктах формирования составов, кроме того, на ПТО станций, где предусмотрена стоянка не менее 10 мин для смены локомотива и других технических операций, а также в пунктах оборота составов, где устраняют неисправности, появившиеся в пути следования.

Текущий ремонт автотормозов грузовых вагонов выполняют при необходимости в рамках ТР-1 и ТР-2.

Текущий ремонт тормозов пассажирских вагонов также в слу­чае необходимости производят при каждом поступлении их в ре­монт. При этом очищают, осматривают и проверяют оборудование пневматической и электрической частей тормоза. Снимают и за­меняют только те части тормоза, которые неисправны или по­вреждены.

При выполнении единой технической ревизии (ЕТР) пасса­жирских вагонов, которая проводится через 6 месяцев после пост­ройки или планового ремонта, тщательно проверяют состояние и работоспособность оборудования со снятием приборов с вагона. Снимают для осмотра и очистки пылеулавливающие сетки, а для продувки — пробки с запасных резервуаров. Тормозные цилиндры осматривают, очищают и смазывают, для чего переднюю крышку вместе с поршнем и пружиной снимают. Ручной тормоз проверяют торможением, винт очищают от грязи, шарниры рычажной пере­дачи смазывают осевым маслом. Неисправные и изношенные тор­мозные колодки заменяют. Электрическую часть тормоза ремон­тируют со снятием с вагона приборов.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов снимают и отправляют в контрольные пункты автотормозов (АКП) воздухораспределители, концевые краны, соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, разобщительные краны и другую арматуру.

При многогрупповом методе обслуживания поездов на ПТО слесари-автоматчики (по ремонту тормозов) обеспечивают вклю­чение всех тормозных систем вагонов состава, соединение рукавов и открытие концевых кранов (кроме крана хвостового вагона), правильность включения режимов воздухораспределителей. Кро­ме того, на ПТО проверяется плотность тормозной магистрали со­става, чувствительность тормозов к торможению и отпуску, пра­вильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие авторегуляторов, а также выход штока тормозных цилиндров. При этом должна быть обеспечена установленная норма тормозного нажатия.

Основные работы по обеспечению исправности тормозного оборудования вагонов заключаются в замене изношенных тормоз­ных колодок, неисправных воздухораспределителей и авторежи­мов, тормозных башмаков, триангелей, воздухоподводящих тру­бок, в постановке недостающих и замене нетиповых шайб и шплинтов, регулировке рычажной передачи. При большом объеме работ вагоны отцепляют и подают на специально выделенные пу­ти, где имеется необходимое оборудование.

После устранения выявленных неисправностей дальнейшее обслуживание автотормозов производится в следующем порядке: заряжают тормозную сеть состава сжатым воздухом, проверяют соответствие режимов работы тормозов, опробуют автотормоза от стационарных устройств, поддерживают установленное давление в тормозной магистрали до подхода поездного локомотива, опробуют тормоза от локомотива с составлением справки о тормозах формы ВУ-45 и вручением ее машинисту, контролируют исправность тор­мозного оборудования при отправлении поезда со станции.

Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокра­щенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тор­мозов у всех вагонов, оценивают действительную силу нажатия тормозных колодок. При сокращенном опробовании исправное состояние тормозов контролируют по действию тормоза хвостово­го вагона.

Полное опробование электропневматических тормозов произ­водится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов от станционных устройств или локомотивов.

Опробование автотормозов в парках отправления сортировоч­ных станций производится при помощи кранов машиниста или установки ЦПА-1М, которая разработана на основе крана ма­шиниста № 326 с дистанционным электрическим управлением. В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС РФ разработана бо­лее совершенная установка для централизованного опробования автотормозов в грузовых составах (УСОТ), которая состоит из ис­полнительных пневматических блоков, электронных блоков уп­равления, блока питания и блока проверки плотности тормозной системы состава.

Установка УСОТ обеспечивает выполнение следующих операций.

1. Дистанционно устанавливает и поддерживает в тормозной
магистрали состава зарядное давление:

— 0,18 МПа — продувка тормозной магистрали;

— 0,53 МПа — грузовой состав;

— 0,5 МПа — грузовой состав с включенными в него пасса­жирскими вагонами;

— 0,45 МПа — длинносоставный грузовой состав из порожних вагонов.

2. Способствует ускоренной зарядке тормозной системы соста­ва давлением 0,61-5-0,63 МПа с автоматическим переходом на за­рядное давление темпом, не приводящим к срабатыванию возду­хораспределителей.

3. Дистанционно снижает давление в тормозной магистрали состава на 0,06; 0,08; 0,13 МПа темпом служебного торможения с последующим поддержанием установившегося давления.

4. Проверяется не только плотность тормозной пневматиче­ской части тормозной системы состава путем контроля давления в резервуаре определенной вместимости, но и способность тор­мозной системы к восполнению утечек воздуха из тормозной ма­гистрали на 0,05 МПа за время, зависящее от количества осей в составе.

Технология опробования автотормозов состава с помощью устройства УСОТ сводится к следующему. Сначала присоединяют шланг воздухоразборной колонки к тормозной магистрали перво­го вагона, соединяют тормозные рукава в огражденном сигналами составе и продувают магистраль. Затем перекрывают концевой кран последнего вагона и по команде осмотрщика оператор ПТО включает ускоренную прямую зарядку, повышая зарядное давле­ние в тормозной сети до 0,63 МПа с последующей ликвидацией сверхзарядного давления темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителей. Осмотрщики-автоматчики в это время, следуя одновременно с головы и хвоста к середине состава, осмат­ривают воздухораспределители и тормозную магистраль, а слесарь устраняет выявленные осмотрщиками неисправности. По оконча­нии этих операций осмотрщик дает указание оператору ПТО при­ступить к полному опробованию автотормозов. Упомянутый опера­тор проверяет тормозную магистраль на плотность, наблюдая за по­казаниями электросекундомера. Если утечки в составе превышают допустимые нормы, то оператор сообщает об этом осмотрщикам, которые приступают к их поиску и устранению.

После того как плотность магистрали приведена к норме и вос­становлено зарядное давление, оператор ПТО по указанию ос­мотрщика переключает тумблер и снижает давление в магистрали на 0,06+0,07 МПа. Осмотрщики, проходя вдоль состава, проверя­ют автотормоза на чувствительность торможения путем подсчиты­вания тормозного нажатия. После получения сообщения от ос­мотрщика хвостовой части состава о том, что тормоза отпущены, осмотрщик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 с указанием номера хвостового вагона и количества компо­зиционных колодок в поезде. На этом полное опробование авто­тормозов заканчивается, и оператор ПТО после получения сооб­щения от всех осмотрщиков об окончании технического обслужи­вания вагонов выключает сигналы ограждения состава и инфор­мирует работников станции о готовности состава к отправлению. После прицепки локомотива и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном состава производится со­кращенное опробование тормозов.

Для опробования тормозов в пассажирских поездах применя­ют устройства ЦПА-И или УЗОТ-И-ЭПТ, обеспечивающие про­верку действия и опробование тормозов как при пневматическом, так и при электрическом управлении.

Организация ремонта тормозного оборудования вагонов в контрольных пунктах автотормозов депо, расчет потребности в сжатом воздухе и параметров станционной воздухопроводной сети подробно рассмотрены в [2].

Источник

Проектирование технологического процесса ремонта АТО. Выбор формы организации производства АТО и расчет основных параметров производственного процесса

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Разработка технологических документов по ремонту (маршрутной карты, технологической инструкции, карты эскизов)……………………….…

2 Проектирование ремонтного АТО…………………………………………….

2.1 Организация ремонта и проектирование участка………………………….

2.1.2 Режим работы и расчет фондов рабочего времени…………………….

2.1.3 Выбор формы организации производства АТО и расчет основных параметров производственного процесса…………………………………….

2.1.4 Расчет трудоемкости производственной программы………………………………..

2.1.5 Расчет численности производственных рабочих АТО……………………

2.1.6 Разработка линейного графика производственного процесса……………

2.1.7 Определение оборотного задела сборочных единиц..…………………

2.1.8 Определение потребного оборудования АТО……………………………

2.1.9 Определение площади и размеров АТО…………………………………

2.1.10 Выбор необходимого подъемно-транспортного оборудования………

2.1.11 Выбор подъёмно-транспортного оборудования………………………

2.1.12 Разработка плана и поперечного разреза участка……………………..

2.2 Технико-экономические показатели тележечного отделения ………….

2.2.1 Расчёт себестоимости ремонта единицы продукции……………………

2.2.2 Общая оценка экономической эффективности решений, принятых при проектировании…………………………………………………………….

2.3 Охрана труда и окружающей среды……………………………………….

2.3.1 Разработка мероприятий по охране труда……………………………….

2.3.1.1 Установление опасных и вредных производственных факторов в технологическом процессе участка………………………………..

2.3.1.2 Разработка мероприятий по устранению опасных и вредных производственных факторов……………………………………………………

2.3.1.3 Выбор вентиляционной установки………………………………….

2.4 Выбор параметров для диагностирования гасителей колебаний……. список использованных источников….…………………………………….

2 Проектирование ремонтного производства автотормозного отделения

2.1 Организация ремонта и проектирование автотормозного отделения

2.1.1 Назначение автотормозного отделения

Автотормозного отделение предназначено для разборки, ремонта и сборки тормозного оборудования для тепловозов проходящих ремонт. Отделение располагается в пролете для выполнения текущего ремонта ТР-3 и на прилегающих к нему площадях, рядом с участком ремонта электрических машин. Снятое тормозное оборудование передают на позицию разборки с передаточного пути.

2.1.2 Режим работы автотормозного отделения и расчет фондов рабочего времени

Ремонт и сборка тормозного оборудования тепловозов серии М62 в локомотивном депо Брест выполняется на позициях поточной линии работающей со свободным тактом из расчета односменной работы автотормозного отделения:

— 1 смена: c 8 00 до 16 00 ;

Годовой календарный фонд времени рабочего явочного контингента [1], ч/год

где Д_п — число полных рабочих дней в году;

t_п— продолжительность полного рабочего дня, ч; t_п = 8 ч;

Д¢-число предпраздничных дней, не совпадающих с общими выходными; для 2004 года Д¢ = 9 дней;

t¢ — продолжительность предпраздничного дня, ч; t¢ = 7 ч.

Д_п = 366– 10 – 10 – 9 – 9 – 9– 8 –10 – 9 — 9 — 8 — 9-8 =257 дней

ч/год

Эффективный годовой фонд времени рабочих списочного контингента [1], ч/год

, где Д_о — количество дней отпуска, Д_о = 30 дней;

a — коэффициент, учитывающий невыходы на работу по уважительным причинам, принимаем a = 0,95.

ч/год

Годовой фонд времени работы оборудования автотормозного отделения [1], ч/год

, где S_см — число смен работы оборудования; для автотормозного отделения принимаем S_см = 1;

a_р — коэффициент, учитывающий простой оборудования в плановом виде ремонта; принимаем a_р = 0,98.

агрегато·ч/год.

2.1.3 Выбор формы организации производства для автотормозного отделения и расчет такта выпуска из ремонта.

Для ремонта тормозного оборудования в локомотивном депо Брест имеется поточная линия с передачей деталей немеханизированными транспортными устройствами. Это позволяет сократить непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте, а также снизить себестоимость ремонтных работ, лучше использовать производственные площади. Основные работы которые выполняют на позициях поточной линии :

– разборка и очистка компрессора;

– разборка и проверка крана машиниста;

– восстановление изношенных деталей;

– сборка и обкатка.

Такт выпуска — интервал времени, через который периодически производится выпуск изделий или заготовок определенных наименований, типоразмера и исполнения.

Такт выпуска [1], ч/секция

;

где П – годовой объем выпуска, секция; П = 50 секций;

n – число однотипных сборочных единиц в секции; n = 1;

ч/секция.

Полученное значение такта округляется до величины , удобной в оперативном планировании (целого часа или получаса), получаем = 40 ч/секция.

Корректировка годовой программы ремонта [1], секция

, где — округленное значение такта выпуска.

секция.

Принимается П = 51 секций.

Ритм выпуска — количество изделий или заготовок определенных наименований, типоразмеров и исполнения, выпускаемых в единицу времени. Ритм выпуска [1], секция/ч

;

секция/ч

Результаты расчета ритма выпуска для ТР-3 представлены в таблице

Источник